Об этом Каганович доложил в Политбюро. И выразил готовность немедленно выехать в Сибирь.
– Главная опасность для всей сети сейчас идет именно от восточных дорог, – согласился с наркомом Сталин. – Если товарищу Кагановичу удастся добиться серьезного перелома на Томской дороге, то было бы хорошо ему поехать дальше, до Владивостока. Это важно и с точки зрения транспортно-хозяйственной, и с точки зрения оборонной. Заодно следует проверить ход строительства вторых путей Карымская – Хабаровск, имеющих особо важное значение. Надо дать право товарищу Кагановичу принимать на месте все необходимые меры по ускорению строительства вторых путей, обязав строителей других организаций выполнять все его указания.
Решение было принято, и в январе 1936 года с группой работников НКПС Каганович выехал в Сибирь. Через три месяца на заседании Совета при наркоме путей сообщения он расскажет об этой поездке и поделится впечатлениями:
«С чем мы столкнулись на восточных дорогах, в первую очередь на Томской? Работники восточных дорог работали плохо, не перестраивались, не проводили приказов НКПС, в том числе по паровозному хозяйству. Стахановцев не поддерживали, и их работа сводилась насмарку плохой работой остальных; поезда не продвигались, стояли на станциях, держались часами на перегонах; с соседних дорог поезда не принимались по распоряжению руководства дороги и по усмотрению и прямому произволу диспетчеров, дежурных по станции и т. п. Надо было в первую очередь сломить антигосударственную практику неприема поездов и заставить людей мобилизовать свои силы на подъем работы. Многие эксплуатационники, исходя из схематических расчетов, особенно „предельчески“ настроенные, рассуждали так: дорога „зашита“, нельзя требовать от нее увеличенной погрузки, нельзя гнать туда больше вагонов, нельзя давать ей больше паровозов. Надо потихонечку „расшивать“, погрузку надо наполовину снизить. Мы поступили по-другому. <…> Работников Томской дороги надо было поставить перед необходимостью пропускать большое количество поездов, чтобы они почувствовали, что другого выхода нет. Первый политический удар, который мы нанесли размагниченным кадрам на Томской дороге, заключался в том, что мы сказали: вы поступаете как государственные преступники; вы разрываете единую железнодорожную сеть СССР на части; вы не везете грузы на восток, сознательно нарушаете расписание, самовольно не принимаете поезда…»
«Политический удар по размагниченным кадрам», «государственные преступники», «сознательно нарушаете», «самовольно не принимаете», «сломить», «заставить»… В этом – весь Каганович. Он сразу начинал с политических обвинений, не желая выслушивать доводы специалистов («дорога „зашита“, нельзя требовать от нее увеличенной погрузки, нельзя гнать туда больше вагонов»). Оскорблял и угрожал, безапелляционно отвергая технически обоснованные предложения («надо потихонечку „расшивать“, погрузку надо наполовину снизить»). Любое происшествие на железной дороге, будь то авария, затор, отклонение от расписания, имело у него всегда одну причину, выражаемую словами «саботаж», «вредительство», «диверсия». То же будет и после, когда он станет наркомом нефтяной и наркомом тяжелой промышленности.
Вернемся на Томскую дорогу. Какие же меры принял нарком для выхода из прорыва? А вот какие:
«Во-первых, мы дали еще паровозов и вагонов. <…> Мы поддержали восточные дороги лучшим снабжением запасными частями и материалами, послали в отстающие депо ремонтные поезда с центральных дорог, квалифицированных рабочих с других дорог. <…>
Второе мероприятие, которое было проведено нами, – это сплочение лучших людей. Если бы мы приняли только хозяйственно-технические меры, но организационно-политически не мобилизовали людей, то все было бы провалено. <…>
Третье мероприятие – разоблачение мерзавцев, использование орудия пролетарской диктатуры для наказания тех, кто мешал правильной работе [выделено мной. – В. В.].
Четвертое мероприятие – это оперативное маневрирование на восточных дорогах, то есть такое регулирование грузопотоков, которое приучает дороги работать напряженно, с полным использованием пропускных способностей, но вместе с тем не позволяет „зашивать“ дорогу излишками вагонных парков на отдельных ее участках. <…>
Пятое мероприятие – перестройка отношения аппарата НКПС к восточным дорогам. Мы заставили центральные управления повернуться лицом к восточным дорогам, усилить обслуживание нужд этих дорог…»
В перечислении этих мероприятий явно нарушена очередность. «Третье мероприятие» у Кагановича всегда было первым. Оно же – главным. И нередко – единственным.
«У каждой аварии есть имя, фамилия и должность»
Эта фраза стала крылатой. Произнес ее Каганович, будучи наркомом путей сообщения. Смысл сказанного был предельно понятен всем работникам отрасли, от начальника дороги до стрелочника. Присвоить каждой аварии имя, фамилию, должность означало не просто установить персональную ответственность. Это означало, что ни одно происшествие на железной дороге не останется безнаказанным. И что наказание будет суровым. Оно не может быть иным, ибо за каждой аварией стоит преступный умысел – саботаж, вредительство, диверсия. На железнодорожном транспорте, по словам Кагановича, «мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью».
Каганович считал (и докладывал Сталину), что на транспорте вредителей гораздо больше, чем в других отраслях народного хозяйства. Потому что «процесс ликвидации последствий вредительства шахтинцев, Промпартии, фон-мекковской японской шпионской организации и ряда других вредительских организаций» на транспорте шел медленнее, чем промышленности. Но теперь, с приходом нового наркома, процесс пойдет быстрее, обещал Каганович Сталину.
Новый глава НКПС сдержал обещание. Локомотив арестов, судов, приговоров резко ускорил движение. В 1937–1938 годах были арестованы и расстреляны тысячи ни в чем не повинных железнодорожников – руководящих работников, инженеров, ученых, рабочих и служащих. В их числе – бывшие наркомы путей сообщения В.И. Невский, А.И. Емшанов, Я.Э. Рудзутак и А.В. Бакулин, профессор В.П. Крачковский, редактор газеты «Гудок» А.Л. Спиваковский, заместитель редактора Д.В. Кузьмич и многие другие.
«Разоблаченные» давали показания друг на друга. Первый заместитель начальника Центрального управления шоссейных дорог и автомобильного транспорта Л.П. Серебряков, подвергнутый пытке во время допроса, показывал на начальника Юго-Восточной железной дороги А.М. Арнольдова:
«В конце декабря 1933 г. для встречи с Арнольдовым я направился к нему в НКПС… Я сказал ему, что помню его „троцкистские грехи“, относящиеся к 1927–1928 г. и более позднему времени, и спросил его, не изменил ли он своих политических позиций теперь. Арнольдов мне заявил, что если он раньше просто сочувствовал троцкистам и не принимал активного участия в их борьбе с партией, то теперь его настроения таковы, что он хотел бы действовать активно… Вслед за этим я предложил Арнольдову принять участие в деятельности организации. На вопрос Арнольдова, какие функции будут возложены на него, я ему указал, что организация ставит перед собой задачу дезорганизации и развала транспорта, для чего ему, занимающему руководящее положение в НКПС, нужно будет повести вредительскую работу так, чтобы добиться срыва перевозок путем: уменьшения суточной погрузки за счет установления заниженных норм пробега вагона и паровоза; увеличения процента порожнего пробега вагонов; недоиспользования тяговой мощности паровозов как по скорости, так и по весу поезда; увеличения парка „больных“ вагонов и паровозов путем недоброкачественного их ремонта; создания искусственных пробок в ответственных узлах и направлениях и приведения путевого хозяйства в состояние, угрожающее безопасной эксплуатации, т. е. создания условий, способствующих увеличению количества крушений и аварий. Более подробных указаний я Арнольдову не давал, так как он являлся опытным транспортником и в подробных указаниях не нуждался. Арнольдов сказал мне, что мои указания в значительной части совпадают с точкой зрения реакционной части специалистов-транспортников, „теоретически“ обосновавших заниженные показатели деятельности транспорта и внедрявших их в практику работы железных дорог. Арнольдов разъяснил мне, что он лично как троцкист не считал своей обязанностью противодействовать вредительской работе этих людей, что теперь он с ними установит контакт. Вскоре после моего свидания с Арнольдовым у меня состоялась встреча с Лившицем…»
Я.А. Лившиц был заместителем Кагановича в НКПС. И показал то же самое – что держал связь с Арнольдовым, выполняя указания Серебрякова.
О расправе над подобными «вредителями» рассказывается в книге бывшего министра путей сообщения РФ Н.Е. Аксененко «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза». Из нее узнаём, что 1937 году на процессе антисоветского «троцкистского центра» в качестве обвиняемых вместе с Ю.А. Пятаковым, К.В. Радеком, Г.Я. Сокольниковым, Л.П. Серебряковым и другими были привлечены заместитель наркома путей сообщения Я.А. Лившиц, заместитель начальника Центрального управления движения НКПС И.А. Князев, заместитель начальника Свердловской дороги И.Д. Турок и другие командиры транспорта. Из 17 подсудимых 13 приговорили к расстрелу, в их числе были Лившиц, Князев, Турок. Все они впоследствии были реабилитированы.
Самым жестоким репрессиям подвергались командиры транспорта. В 1936–1938 годах необоснованно арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог. Были арестованы один за другим 3 начальника Северо-Кавказской дороги, 4 начальника Московско-Курской и 4 начальника Томской дороги. Руководителям предъявлялись невероятные обвинения. Например, в следственном деле Г.И. Благонравова, бывшего заместителем наркома путей сообщения (член партии с 1917 года, кандидат в члены ЦК партии), записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой организации правых, принимавших участие в подготовке вооруженного захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте, готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым».