– Но все-таки Гитлер перехитрил его. Вопреки всякой логике, не закончив войну с Англией, напал на нас.
– Гитлер поступил как империалист. Они нападают первыми. Мы никогда первыми не нападаем».
По воспоминаниям Кагановича, на заседании Политбюро на рассвете 22 июня 1941 года Сталин сказал членам Политбюро: «Сейчас не будем разрабатывать каких-либо мероприятий. Каждый из вас ведает определенными отраслями деятельности и каждый из вас, не дожидаясь постановлений, возьмется по-военному за немедленный перевод всей деятельности партийных и государственных органов на военные рельсы. Вам, товарищ Каганович, особо необходимо связаться с Генеральным штабом и, не дожидаясь каких-либо директив, обеспечить воинские перевозки».
Каганович тут же из Кремля позвонил в НКПС и поручил вызвать в наркомат членов коллегии, а также всех начальников управлений, отделов, членов парткома, профкома, председателя ЦК профсоюза. «Я доложил членам коллегии и руководящим работникам НКПС о заседании Политбюро у товарища Сталина, о нападении немецкого фашизма и о наших задачах. Заседание было кратким, напряженным и деловым. Прежде всего было принято решение ввести в действие Воинский график движения поездов по сети».
Воинский график, введенный Кагановичем приказом от 23 июня на всех 44 дорогах железнодорожной сети СССР, отличался от мирного тем, что он был параллельным – все поезда, в том числе пассажирские, число которых сократили, имели одинаковую скорость движения и одинаковые технические стоянки. При этом, однако, учитывалась возможность первоочередного продвижения особо важных воинских эшелонов, для чего использовались предусмотренные резервы. Задача была одна – перевозка войск и воинских грузов. Был установлен вес воинского поезда – 900 тонн. За первую неделю войны было погружено 220 тысяч вагонов. В июле – августе воинская погрузка снизилась: в результате авианалетов на поезда было убито 27 тысяч и ранено около 40 тысяч железнодорожников.
В январе 1942 года в Наркомате путей сообщения создали Главное управление военно-восстановительных работ. Руководил им Каганович, которому подчинялись все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.
24 июня под председательством Кагановича был создан Совет по эвакуации. Через два дня стало ясно, что эвакуация принимает огромные масштабы. «Невозможно было эвакуировать все подряд. Не хватало ни времени, ни транспорта. Приходилось буквально с ходу выбирать, что в интересах государства эвакуировать в первую очередь. Надо было также оперативно решать, в какие районы страны эвакуировать те или иные заводы и предприятия», – вспоминал первый заместитель Кагановича в Совете по эвакуации А.И. Микоян.
Кажется, впервые Каганович оказался в ситуации, когда для продолжения карьеры и просто физического выживания компетентность значила больше, чем аппаратная сноровка и мастерство закулисной интриги. Как проявлял себя нарком путей сообщения, решая задачи военного времени, видно из яркого эпизода в мемуарах генерала З.И. Кондратьева. 30 июня 1941 года он был направлен в Смоленск, чтобы организовать вывоз военного имущества со складов.
«Тихая, нетронутая войной улица, огромное каменное здание. У входа вывеска: „Управление западной железной дороги“. Зашел в кабинет начальника. За резным дубовым столом – молодой чернобровый Виктор Антонович Гарнык, мой давнишний знакомый. Увидев меня, он обрадовался. Я рассказал о цели своего приезда. Виктор Антонович… распорядился приступить к погрузке и отправке в тыл боеприпасов и всего, что у них есть из военного имущества. Управление дороги работало в полном составе. „Что за беспечность? – удивился я. – Город эвакуируется, бои идут под Оршей и Витебском, магистраль непрерывно укорачивается…“ – Почему медлите с отправкой людей? – спросил у Гарныка. – Оставьте себе небольшую оперативную группу, а остальные пусть едут в тыл. Там станции забиты, нужны специалисты.
– Нет распоряжения наркома, – ответил Виктор Антонович. – А напрашиваться не хочу, скажет: трус, испугался, убегаешь с боевого поста… Неожиданно здание качнулось, задрожали оконные стекла, и только после этого послышался взрыв. Над крышей прогудел немецкий бомбардировщик. Зениток здесь нет. Фашисты летают безнаказанно и бомбят на выбор. Настаиваю, чтобы Гарнык немедленно доложил в Москву о сложившейся обстановке. В случае чего я помогу убедить наркома в необходимости немедленной эвакуации управления. После долгих колебаний Гарнык снимает телефонную трубку. Короткий разговор… Разрешение на эвакуацию получено»
К 5 июля, завершает свой рассказ З.И. Кондратьев, положение на железных дорогах Москвы было таково: «Станционные пути, ветки, тупики столичного узла оказались забитыми вливавшимися со всех направлений поездами. Выхода на запад почти не было. Железнодорожные магистрали, идущие к фронту, представляли собой обрубки. Москва превратилась в головную базу снабжения войск и перевалки военных грузов с железной дороги на автомобильный транспорт».
Уже в июле 1941 года, по воспоминаниям А.И. Микояна, «стало ясно, что Л.М. Каганович, будучи перегружен делами на транспорте, не может обеспечить надлежащую работу Совета по эвакуации», и 16 июля председателем Совета по эвакуации вместо него был назначен Н.М. Шверник.
15 октября 1941 года Государственный комитет обороны принял постановление № 801 «Об эвакуации столицы СССР Москвы», в котором говорилось:
«Ввиду неблагополучного положения в районе Можайской оборонительной линии Государственный комитет обороны постановил: Поручить т. Молотову заявить иностранным миссиям, чтобы они сегодня же эвакуировались в г. Куйбышев (НКПС – т. Каганович обеспечивает своевременную подачу составов для миссий, а НКВД – т. Берия организует их охрану)».
Вновь свидетельствует Микоян:
«Запомнился разговор с Л.М. Кагановичем. Когда мы вместе спускались в лифте, он сказал фразу, которая меня просто огорошила:
– Слушай, когда будете ночью уезжать, то, пожалуйста, скажите мне, чтобы я не застрял здесь. Я ответил: О чем ты говоришь? Я же сказал, что ночью не уеду. Мы поедем со Сталиным завтра, а ты уедешь со своим наркоматом».
15 октября начальник одного из отделов метрополитена С.Е. Теплов вместе с начальником метрополитена был вызван в НКПС. «В наркомате мы увидели нечто невероятное: двери раскрыты, суетятся люди, выносят кипы бумаг, одним словом, паника. Нас принял нарком Л.М. Каганович. Он был, как никогда, возбужден, отдавал направо и налево приказания. И вот от человека, чье имя носил тогда Московский метрополитен, услышали: Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом. Приказывалось поезда с людьми эвакуировать в Андижан. Что нельзя эвакуировать – сломать, уничтожить… Нарком сказал, что Москву могут захватить внезапно…»
Утром 16 октября Московское метро не открылось: велась подготовка к его уничтожению. Случись это, москвичи лишились бы не столько транспортного сообщения, сколько защиты – возможности использовать станции и тоннели в качестве бомбо- и газоубежища. Вечером того же дня приказ ГКО об уничтожении Московского метро был отменен.
Именем военного трибунала
Война не приостановила репрессии на транспорте, а только дала им иное юридическое оформление. Транспортные суды, находившиеся на территории, объявленной на военном положении, были преобразованы в военные трибуналы. По архивным данным, в начале января 1943 года их насчитывалось 76. Чем же они занимались? Рассказывает историк транспортной юстиции Д.Н. Шкаревский:
«Как и все советские специальные судебные органы, военные транспортные трибуналы (ВТТ) не имели четко определенной компетенции. Для них было характерно, образно говоря, существование „двойного дна“. Их деятельность в одной части опиралась на секретные приказы и инструкции, касавшиеся в основном судопроизводства по „наиболее актуальным“ для государства преступлениям („контрреволюционным“) с вынужденной усеченной оглаской, а в другой была совершенно закрытой, особо секретной. Причем в большей мере информация такого плана либо до сих пор засекречена, либо была уничтожена еще в начале 1940-х годов.
Каково же было соотношение открытой и закрытой частей? К примеру, в 1942 году в ВТТ железных дорог поступили 53 634 дела: к „контрреволюционным“ относились 7,5 процента; „техническим“ (нарушения правил эксплуатации, в том числе крушения и аварии) – 6,8; хищениям – 14,7; „дисциплинарным“ – 49,31. <…> Таким образом, доля „контрреволюционных дел“ (в основном секретных), рассматривавшихся ВТТ, была небольшой. В основном им приходилось заниматься фактами нарушений правил эксплуатации техники и трудовой дисциплины, предусматривавших уголовную ответственность. При этом дел о „контрреволюционных преступлениях“ ВТТ железных дорог рассматривали гораздо больше, чем, например, ВТТ водного транспорта. <…> Большинство „компромата“ (свыше 70 процентов) составляла „инкриминация о проведении контрреволюционной пропаганды среди узкого круга лиц“. Следует отметить, как сообщалось в одном из документов, что „резкое увеличение дел по контрреволюционным преступлениям имеет место не на фронтовых и прифронтовых дорогах, а, наоборот, на дорогах, расположенных в глубоком тылу. По ВТТ Томской ж. д. в 1-м полугодии 1942 г. поступило 46 дел, во втором – 233 дела, или увеличение на 450 %“.
По закрытым делам ВТТ применялись меры наказания, отсутствовавшие даже в Уголовном кодексе РСФСР. К примеру, на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 19 апреля 1943 года „О мерах наказания для немецко-фашистских злодеев, виновных в убийствах и истязаниях советского гражданского населения и пленных красноармейцев, для шпионов, изменников родины из числа советских граждан и для их пособников“ применяли такой вид наказания, как каторжные работы. Всего за годы войны транспортные трибуналы к этой неординарной мере приговорили более 700 человек (3 проц. от всех осужденных ВТТ). <…>
В 1943 году пришли к выводу, что „при значительном сокращении общего количества преступлений… на железнодо