ебался в своей правоте, в своих требованиях отправки на фронт.
На следующий день при встрече с Черевичным мы уже старательно изучали ход военно–морских операций в Баренцевом море, задачи ледоколов и морских караванов. Золотые руки наших механиков через три дня полностью подготовили машину. Мы ждали приказа о вылете. Точного плана еще не было, но мы знали, что поступаем в распоряжение штаба морских операций Западного сектора Арктики, то есть в район предполагаемых активных действий врага. Это поднимало настроение Мы были готовы к выполнению любого задания и с нетерпением ждали старта.
Чрезвычайный рейс
На третьи сутки после нашего возвращения из полетов по старой, довоенной, традиции экипаж со своими семействами собрался у меня дома. Вот так же сидели мы нашей шумной компанией в июне, когда отправлялись в Арктику, на ледовую разведку, не подозревая даже, что это наше последнее задание мирного времени.
— Отдыхайте, — сказал нам Илья Павлович Мазурук, — пока на вашей машине будут заменены моторы и выполнят все необходимые профилактические работы. Задание получите на днях.
— Нас интересует: какое задание? — спросил тогда Черевичный.
— Этого, товарищи, сказать не могу. Сами понимаем, время военное.
— Но хотя бы знать, какие карты должен подготовить штурман? — не сдавался Черевичный.
— Не хитри, Иван Иванович, в штурманском портфеле Аккуратова всегда лежат карты на весь шарик. Не один год с ним летал. Даже карту Антарктиды видел в его запасах. Потерпите пару деньков, да откровенно говоря, направление маршрута еще точно и неизвестно.
Машина, полностью подготовленная, уже стояла на гидроаэродроме Речного вокзала, но приказа на наш вылет не поступало. Мы готовы были выполнить любое задание и с нетерпением ждали старта.
В разгар нашего застолья в прихожей раздался звонок.
— Поздновато спохватились ребята, — усмехнулся Виктор Чечин, постучав по пустой бутылке.
Я пошел открывать.
На лестничной площадке стояли двое военных с общевойсковыми командирскими ромбиками в петлицах.
— Валентин Иванович Аккуратов?
— Да.
— Вас приказано срочно доставить в Генштаб.
— Заходите. Сейчас оденусь.
Войти посыльные отказались, остались ждать на лестничной площадке, спросили, не знаю ли я, где находятся сейчас Иван Иванович Черевичный и главный инженер Полярной авиации Владимир Николаевич Гутовский.
— Черевичный и Гутовский у меня в гостях, — ответил я.
— Тогда просим и их поехать с нами
Объяснив застолью, что нам необходимо ненадолго отлучиться, и успокоив всех, мы быстро оделись и вышли.
Во дворе стояла оперативная машина ЗИМ с никелированными «кукушками» «Кукушки» — так назывались наружные звуковые сигналы правительственных автомашин. Через семь минут мы уже входили в здание Генштаба, размышляя, чем все же объяснить этот срочный вызов в столь высокие инстанции.
В большой светлой комнате нас встретили два генерала с петлицами общевойсковых частей и трое в штатском. На столе стояла, будто дожидаясь нас, бутылка коньяка н коробка шоколада. Представились, но запомнил только одну фамилию — генерал Петров.
— Немного еще добавим? — улыбаясь нам, сказал человек в сером, прекрасно сшитом костюме и разлил коньяк по маленьким рюмкам.
Мы переглянулись.
— Товарищи, — продолжал он, обращаясь к нам, — нужно как можно скорее вылететь в США и доставить туда нашу миссию, которая будет заниматься размещением заказов на оружие и технику. Задание правительственное. Сколько дней вам надо на подготовку и каким маршрутом вы пойдете?
Мы обменялись взглядами с Черевичным. «Самолет наш готов и стоит на якоре в Химкинском водохранилище. Нужны карты Аляски, Америки и оформление виз», — подумал я.
— Мы можем стартовать хоть завтра! — ответил Иван.
— При условии, если сумеете снабдить нас американскими картами и оформить визы, — добавил я.
Генералы улыбнулись и переглянулись со штатскими.
— И это реально? — недоверчиво спросил человек в сером костюме.
— Наша лодка готова! Дело за картами и визами, — сказал Черевичный.
— Хорошо. Сегодня двадцать седьмое августа, назначаем вылет тридцатого, в девять ноль–ноль. За это время вы должны экипироваться, получить карты и деньги в валюте. С вами полетят двадцать пассажиров — крупных специалистов по военному снаряжению. В их числе и ваши коллеги, Герои Советского Союза Михаил Михайлович Громов, Георгий Филиппович Байдуков, Андрей Борисович Юмашев. Теперь о маршруте. Какой вы считаете наиболее целесообразным?
— Надо идти через Арктику, на Аляску. Через Англию и Рейкьявик ближе, но первая часть этого маршрута контролируется немцами, — сказал я.
— Только через Арктику! — подтвердил и Черевичный. Генералы и штатские опять переглянулись и заулыбались весело и открыто.
— Отлично! Вы, я вижу, хорошие стратеги. Мы все обдумаем и завтра сообщим. О цели вашего вызова Главсевморпуть знает, больше никому ни слова. Время сами знаете какое. А сейчас давайте кончим эту бутылку? и по домам! Вас же ждут друзья.
Мы выпили коньяк, закусили шоколадом, а через двадцать минут были уже у меня дома, где и продолжили «посиделки» до утра, так как не все имели ночные пропуска. О цели вызова никто нас, разумеется, не спросил:
А в девять мы были у Мазурука. От него мы узнали, что пассажиров уже будет сорок и пойдут две машины. Наша будет флагманской. Второй самолет поведут Василий Задков и Вадим Падалко.
Днем мы облетали свой самолет. Все агрегаты работали отлично. Машину заправили горючим. Проверили бортовое вооружение, ввели в стояночный плот и, опечатав, сдали охране. Весь маршрут перелета я рассчитал по нашим картам, так как американских нужного маршрута и масштаба в ВВС не оказалось.
Трасса до Аляски нам была хорошо известна и она не составляла каких–либо трудностей, а дальше, точнее, от пограничного острова Большой Ратманов до Сиэтла, — для нас была неизвестной, но нас это не смущало, так как в своих полетах на ледовой разведке и с экспедициями нам часто приходилось осваивать воздушные трассы значительно сложнее по своим физико–географическим условиям и аэронавигационным данным.
В этот же день весь наш экипаж побывал в одном из домов Замоскворечья, где нам подобрали отличные гражданские костюмы, которые настолько преобразили нас, что мы первоначально не узнавали друг друга, а по улицам Москвы не решались ходить, так как вид был для этого времени слишком шикарным. Весь следующий день, всем экипажем, мы тщательно прорабатывали наш маршрут, обратив особое внимание на участки, проходившие над Аляской, Канадой и США. В штурманском отношении маршрут не был сложным, но нас беспокоила радиосвязь, так как никто не знал, на каких волнах и какие радиостанции Канады и США будут держать с нами связь, кодированную или же открытую. Но, зная мастерство нашего «маркони» Саши Макарова, мы были уверены, что он сумеет связаться и обеспечить нас необходимыми сведениями полета и, главное, погодой.
Второго пилота, взамен Гриши Кляпчина, откомандированного на фронт, нам не дали. Свободных пилотов не было. Но это для нас не создавало трудностей, потому что все члены нашего экипажа отлично водили самолет, включая полет «вслепую», то есть по приборам, в облаках и ночью. Долгие, беспосадочные полеты в ледовой разведке стали нашей академией. Часто мы подменяли друг друга, и это делало экипаж неутомимым, готовым летать ежедневно и любое количество часов, лишь бы была исправна машина, а в баках — достаточно горючего.
Сейчас это воспринимается как нонсенс. Наставление по полетам — закон полетов — категорически запрещает вылет без второго пилота, продолжительность полета более восьми часов и подмену друг другом членов экипажа. Но в те времена, когда наша летная жизнь не была еще так строго регламентирована, когда мы шли еще ощупью, такое было обычным делом.
«Везет как Черевичному!» — слова эти стали чуть ли не поговоркой. Но как может «везти» из года в год? Везение — это случай, счастливый выигрыш. А наши удачи объяснялись четкой организацией летного труда, правильно разработанной методикой полетов и сплоченностью экипажа. В этом, и только в этом был успех нашей работы. Если мы шли на риск — то только по необходимости, когда того требовало выполнение задания, но при этом тщательно изучали все пути подхода и отхода, прежде чем ринуться на его выполнение.
Такую же тактику и стратегию полетов применял и экипаж Василия Никифоровича Задкова, где штурманом был Вадим Петрович Падалко, более старший, чем наш экипаж, по возрасту и более осторожный.
Вот этим двум экипажам и предстояло лететь в США. Это был первый коммерческий рейс в Америку, совершался он в тяжелое для нашей страны время, а потому не мог быть обеспечен всеми условиями безопасности полета.
Мне до сих пор неясно, почему этот чрезвычайный рейс, в сложной военной обстановке, при наступающих в Арктике тяжелых метеорологических условиях осени, был поручен именно нам — полярным летчикам, а не более известным и опытным экипажам ВВС. И это настолько нас волновало, что до самой последней минуты старта мы боялись, что произошла какая–то ошибка и нас отстранят, заменив другим, более авторитетным экипажем.
Наступил день старта. В шесть утра мы были у самолета. Вылет назначался в девять. Дул слабый ветер, и моросил мелкий, по–осеннему нудный дождь. Серые, угрюмые тучи нависли над шпилем Речного вокзала. Последний раз просмотрели и проверили все приборы самолета, механики Виктор Чечин и Валентин Терентьев прогрели моторы, и мы стали ждать пассажиров. Вскоре к бетонному спуску гидроаэродрома стали прибывать одна за другой автомашины. Нас познакомили с пассажирами. Они были легко одеты, с небольшими чемоданами. Подъехали провожающие — из Генштаба и других наркоматов, Папанин.
Михаил Михайлович Громов попросил показать карту маршрута. Посмотрев, сухо спросил:
— Сколько дней предполагаете добираться?
— По расчету, семьдесят часов, с посадками! — сказал ему Черевичный.