Вся территория порта была завалена лесом, металлом, различными грузами, тарой, на причалах негде было повернуться.
— Если так и дальше будет продолжаться, дело обречено на явный провал, — думал я, когда мы возвращались на катере в город, пересекая красавицу Северную Двину. — Мы должны превратить Архангельск в образцовый порт — у нас просто нет иного выхода!
Архангельск сыграл немаловажную роль в годы Великой Отечественной войны. До войны единого портового хозяйства в нём не было, порт делился на отдельные районы и участки, тянувшиеся на многие километры, каждый имел своего хозяина. Основной район порта — Бакарица — был расположен на левом берегу реки, выше города Архангельска, в 50 километрах от устья реки. По ту сторону реки находился и другой, небольшой участок порта — Левый берег. Моста через Северную Двину тогда не было, поэтому лотом с Бакарицей, Левым берегом и железнодорожной станцией Архангельск был связан пароходами и паромами. Город располагался на правом берегу реки. Близ его центра находился ещё один портовый участок — Красная пристань. Он обслуживал только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Экономия. Это была перевалочная база для лесоматериалов. Здесь грузился лес на морские суда. Железнодорожной связи с Экономией не было. И наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там, где позднее вырос город Северодвинск.
Порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём только на Бакарице. Техническое состояние причалов, железнодорожных путей на них и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами — не был для этого приспособлен, а участок Левый берег использовался только как угольная база для бункеровки пароходов. На берегу Двинского залива действовал временный причал для обслуживания судоремонтного завода, который частично вступил в строй к началу войны и строительство которого продолжалось.
Первоочередной задачей была коренная реконструкция всех районов порта. А для этого предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию железнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число грузчиков, машинистов кранов, механиков.
Обо всём этом я доложил по телефону Анастасу Ивановичу Микояну. Он выслушал и сказал:
— Доложенный вами план мероприятий одобряю. Приступайте к его реализации.
— Но для этого нам необходима помощь. Очень большая помощь, — ответил я.
— Изложите ваши предложения в шифртелеграмме и сегодня же отправьте в мой адрес. Помощь вам будет оказана. И немедленно приступайте к намеченным работам в порту. Используйте максимально все местные возможности.
Я тут же позвонил секретарю обкома партии Огородникову и попросил его созвать наутро руководящих работников области и города. Я хотел, чтобы руководители области знали: я не собираюсь выполнять свои обязанности автономно, а намерен действовать в тесном контакте с областной партийной организацией и органами Советской власти, с военным командованием и руководителями ведомств, что надеюсь на их поддержку и помощь. Без этого моя миссия заранее была бы обречена на провал.
На совещании я предложил на обсуждение намеченный план мероприятий по реконструкции порта.
— Пока не пришла помощь из Москвы, мы должны рассчитывать только на собственные силы. Поэтому я очень прошу вас, дорогие товарищи, — заключил я своё выступление, — внимательно проверить ещё раз материальные, технические и людские резервы. Надо направить на работы в порт, кого только возможно.
Совещание было коротким. Все понимали важность задачи, возложенной партией и правительством на Архангельский порт, а следовательно, на коммунистов области. В тот же день в штаб стали поступать от руководителей областных организаций сведения о том, какой вклад может сделать каждая из них для скорой и коренной реконструкции порта и организации быстрой разгрузки кораблей.
А мне пришлось срочно взяться за укомплектование штаба — нужны были энергичные люди, которые, будучи инспекторами уполномоченного Государственного Комитета Обороны, могли бы быстро решать вопросы на отдельных участках, держать фронт работ под постоянным контролем. Обратился я к начальнику областного управления НКВД полковнику Малькову и в Особый отдел базы Северного флота с просьбой прислать мне хороших деловых офицеров.
Из НКВД прислали офицера по железнодорожным перевозкам, старшего лейтенанта Владимира Витоженца — я хорошо знал его по финской кампании. Владимир был полон кипучей энергии, мог без сна и отдыха работать по нескольку суток подряд, и я поручил ему вести все вопросы железнодорожных погрузок и перевозок. Витоженц был железнодорожником по профессии и поэтому работал с полным знанием дела. Из Особого отдела флота ко мне пришли три офицера: Виталий Андреев, Василий Евграфов и Василий Соловьёв. Это были люди, тоже обладавшие самым ценным качеством — умением быстро и точно вникнуть в самую суть дела. Я закрепил их за разными участками порта. Из штаба военного округа к нам были прикомандированы офицеры связи. Они дежурили круглосуточно.
Ежедневно я докладывал по телефону правительству о ходе работ, о возникавших трудностях, о необходимой помощи.
9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду железнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города — автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия.
Надо ли говорить о том, что это была огромная и конкретная помощь. Она сыграла решающую роль в превращении захолустного порта в механизированный международный.
Быстро выполнить работу можно, только если взять быка за рога, как говорится в русской пословице. Мне приходилось постоянно бывать на причалах, где шла выгрузка кораблей, на строительстве новых причалов, на заводах, в доках, где ремонтировались корабли, в общежитиях грузчиков, в гостях у воинов, даже в клубе иностранных моряков. Я твёрдо взял себе за правило: видеть своими глазами, где и что делается, больше общаться с людьми непосредственно на месте работ.
Каждый из тысяч тружеников порта знал, что фронт не мог ждать, и работы шли все возраставшими темпами. Огромный порт строили быстро, выгадывая каждый день. Пригодился опыт строительства полярных станций в Арктике. Но главное, я опирался на партийную организацию, на большой коллектив, который трудился с полной отдачей.
Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре — ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных путей, причём первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, — это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая протяжённость внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведённые в 1942 году дноуглубительные работы дали возможность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средствами механизации — от этого зависела быстрота обработки караванов.
Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка кораблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов — дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечерпалки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днём и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся поодаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь предстояло построить механизированный порт со сплошной линией причалов.
Я собрал специалистов, мы обсудили перспективы развития Северодвинского порта, была послана докладная записка в вышестоящую инстанцию. Как всегда бывало в таких случаях, вопрос решился очень быстро, и в марте 1942 года началось строительство Северодвинского порта. Строительные работы были возложены на строительную организацию, которую возглавлял Семён Григорьевич Цесарский. Семена Григорьевича я хорошо знал — он в своё время руководил строительством Мурманского судоремонтного завода, порта в Амдерме. Цесарского отличали уверенный подход к делу и смелое решение порой очень сложных строительных проблем. Семён Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого. Цесарский был одним из тех начальников строек, о которых пишут книги и ставят фильмы. Он работал позднее в Норильске, возглавлял крупные гидротехнические стройки в Сибири и на Кольском полуострове. Затем Цесарский был назначен членом коллегии Министерства морского флота и руководил строительством морских портов и заводов.
Тогда, в 1942 году, Цесарский со свойственным ему умением строил Северодвинский порт, и уже летом 1942 года задание Комитета Обороны было выполнено. Было выстроено 6 новых причалов, угольный пирс со складской площадкой для угля, на все причалы были проложены железнодорожные пути в две колеи, а также сеть путей в тылу причалов. Были также построены склады и складские площадки, проложен водопровод, выстроены служебные и производственные здания. Большое внимание мы уделяли механизации этого района порта. В результате во время разгрузки судов здесь работало одн