крепости корпуса, то ее можно значительно улучшить, и если одною сталью нельзя достичь такой крепости, какая желательна, то надо искать решения вопроса в комбинации стали с деревом и найти наилучшую форму корпуса. Короче сказать, идея, проповедуемая мною, оказалась верна – и это главное; что же касается осуществления, то оно может быть улучшено для получения желаемых результатов.
Бывшие испытания опрокидывали всю мою программу. Мне предстояло возможно скорее спешить в Ньюкестль, чтобы поставить подкрепления. Плавание в Карском море надо совершенно исключить из программы, и это крайне обидно, но легкая ломка полярного льда была для меня большим утешением. С плеч свалилось крупное бремя – ответственность за исполнимость идеи, и я могу сказать, что, взвесив все обстоятельства, я остался доволен испытаниями этого дня.
Решил идти в Ньюкестль подкрепить корпус. Надо было торопиться, чтобы не терять времени, поэтому оставил сообщенными три задние машины, а переднюю разобщил и велел держать ход 11–12 узлов. Из носового отделения, где была течь, приказано было откачивать воду каждые четыре часа, и первоначально прибыль воды за четыре часа соответствовала 13 футам. Спасательная помпа выкачивала это количество в 7 минут, потом течь уменьшилась и через несколько дней в 4-х часовую вахту прибывало воды в 3 раза меньше. Заслуживает большого внимания факт, что в стальном судне течь, происходящая, как в данном случае, вследствие ослабления швов и заклепок, уменьшается сама собою и даже совсем прекращается. По приходе в Ньюкестль представителям завода почти нечего было показать: до такой степени течь уменьшилась.
Глубоководные наблюдения на этом переходе не производились, ибо мне не хотелось тратить времени. Южный ветер, дувший в первые два дня плавания, стих. Море улеглось, и мы имели бесподобный переход до Ньюкестля. Два дня при совершенно ясном небе видели чудное полуночное солнце и лишь 12 (24) числа незадолго до полуночи в первый раз открыли отличительные огни.
14 (26) июня. Утром подошли к Ньюкестлю и с полной водой вошли в реку. Тотчас же прибыли представители завода, и я вместе с ними подробно осмотрел корпус. По контракту завод отвечает за зимнюю работу ледокола в Балтийском море, а для полярных льдов установлена особая проба. Завод предоставил мне, выбрав какую угодно часть Ледовитого океана, с полного хода ударять в лед любой толщины. Такая проба могла быть случайно или очень тяжела для завода или очень легка. Могло случиться, что на пробе ледокол оказался бы хорош, а на службе мог получать повреждения; поэтому перед выходом в первое пробное плавание в Ледовитом океане я предложил заводу вместо пробы считать приемным испытанием службу ледокола в течение одного месяца в полярных льдах. Вернувшись в Ньюкестль, я заявил заводу, что ледокол к службе даже не приступал, и просил его исправить повреждения и поставить добавочные крепления. Ответственность по-прежнему должна была остаться на нем. Завод без колебаний решил, что он исправит и подкрепит корпус. Вопрос был лишь в степени подкрепления и способе его. Подробный осмотр показал, что в одном месте наружная обшивка прогнулась внутрь на 1 ½ дюйма на пространстве около 2 футов. Техники завода решили заменить по ледяному поясу в носовой части 6-дюймовые шпангоуты, идущие через каждые 2 фута, 2-футовыми. Промежуточные шпангоуты на каждый фут обделать обратным угловым железом. Число заклепок, которыми крепятся шпангоуты к наружной обшивке в носовой части, решено удвоить, а заклепки, которые дали течь, заменить новыми. В кормовой части решено прибавить с каждой стороны по 8 связей.
В этом случае, как вообще во время самой постройки ледокола, я принимал участие в рассмотрении технических вопросов, но последнее слово всегда оставлял за заводом, дабы не снимать с него ответственности.
Завод заявил, что производство всех работ по исправлению ввода в док не требует, что путем накренивания и перемены дифферента можно все переделки сделать на воде, но так как осмотр судна в доке я признавал полезным, то решился предложить заводу ввод в док принять на общий счет. Так и согласились. Док, однако же, был занят, и тем временем работы продолжались.
Пользуясь близостью завода, я решил сделать некоторые усовершенствования. Так, например, из люков в кожухах дымовых труб всегда несло на палубу сажу. Происходит это от Хоуденовского дутья, при котором в поддувало поступает горячий воздух, нагнетаемый вентиляторами через особые согреватели. Воздух из кочегарной в поддувало не тянет, а потому сажа и пыль подымаются вверх, и через люки их выносит на палубу. Я давно уже говорил, что люки эти нужно держать закрытыми и дать вентилятору высасывать горячий воздух из кожуха, но мне на это возражали, что сажа, попадая в вентиляторные каналы, засорит их. На этот раз я решился сделать такое устройство и, кроме того, приспособил вентиляцию так, чтобы, при малом числе котлов, под парами в каждой кочегарной один вентилятор мог действовать, а другой стоял бы. Так и сделали.
Также, желая достичь экономии в топливе, я велел устроить две таятельные цистерны с трубопроводом в отделения пресной воды. Оставалось лишь наполнять цистерны льдом, чтобы даром получить пресную воду, на добывание которой расходуется столько угля.
29 июня (11 июля). Док освободился, и в 5 часов вошли в него. К вечеру вода была выкачана, и мы осмотрели судно. Повреждений в корпусе, кроме тех, которые видели раньше, мы не нашли. Три кормовые винта оказались целыми и на своих местах, у носового же винта одна лопасть была сломана в ступице и вал погнут, так что конец его был на 1 % дюйма вне своей линии. Так как повредились одновременно и лопасть, и вал, то нельзя сказать, чтобы лопасть была слаба, напротив, она оказалась в соответствии с крепостью своего вала, ибо вал погнулся. При подробном осмотре поломки лопасти оказалось, что перед ломкой она была слаба на болтах. Может быть, водолазы плохо осмотрели, и слабина была еще после работы в Балтийском море. Из всего этого видно, что лопасти достаточно крепки и нет нужды их делать толще в ущерб полезному действию в воде. Что же касается вала, то в том месте, где он выходит из дейдвуда, его надо делать на 100 % крепче, чем то делается у обыкновенных пароходов, тогда как у «Ермака», по примеру других ледоколов, дейдвудный вал на 50 % крепче обыкновенного.
Еще до входа ледокола в док и обнаруживания повреждений в винте я решил для следующего рейса в Ледовитый океан передний винт снять. Предстояло решить вопрос, как поступить с концевым валом и дейдвудным отверстием. Если заглушить отверстие простым фланцем, то получится тупая плоскость, которая будет тормозить ход и сильно задерживать судно при проходе через льды. Если поставить конус, то эти неудобства устраняются. Так и решил я поступить, и, ко времени входа нашего в док, был готов специальный чугунный конус, который мог надеваться на вал вместо винта. Конус поставили в несколько дней.
По осмотре в доке подводной части оказалось, что льдом ободрало краску по всей поверхности судна, не исключая и дна. Это не есть оборжавливание краски, потому что в углах швов, где выдающаяся кромка защищает металл от прикосновения льда, краска сохранилась. Факт, что краска содрана по всей поверхности, показывает, что лед в Балийском море в некоторых случаях проходил даже под дном ледокола, что и понятно, так как ледокол работал с углублением 21–23 фута, а некоторые торосы, по нашим обмерам, простирались на 27 фут. ниже уровня моря.
Обдирание краски льдом обнажает железо, но оно не оказалось сильно оборжавленным, вероятно, потому, что вода в Балтийском море не очень солона, и кроме того при низкой температуре оборжавливание не идет столь успешно. Имея в виду, что, после отскабливания подводной части, на корпусе все-таки осталось некоторое количество ржавчины, я, по совещанию со специалистами, решил первый слой положить одной олифой, а второй слой суриком.
Конус, заменивший передний винт
9 (21) мая. В 1 час дня вывели ледокол и перевели его на бочки у Jarrow Slake, затем приступили к погрузке угля. Первоначально грузили то, что было отгружено на баржи для ввода судна в док, потом с барж же грузили остальное. Несмотря на то что работаем в 4 крана, дело идет очень медленно. Я уже ранее говорил, какие затруднения мы встретили, когда обсуждали вопрос о погрузке угля непосредственно с желобов. Если бы тогда затруднение не устранили, то нам пришлось бы постоянно грузиться с барж, а это очень медленно. Медленная погрузка угля вызывала у всех томительное настроение. Все чувствовали, что каждый день, проведенный здесь, уменьшает количество рабочих дней на севере, и всем хотелось поскорей в море.
XIV. Второе пробное плавание в полярные льды
4(26) июля. В 3 ½ часа пошли в море. Обыкновенно большие суда здесь берут два буксирных парохода. Один буксирует с носу, другой с кормы. Мы тоже имели два буксирных парохода, но сообщена была лишь одна кормовая машина. На полпути от бочек до выхода встретился пароход, который почти не имел хода вперед, и его боком сильно жало в ту сторону, по которой мы должны были пройти. Лоцман дал полный задний ход, но при этом всегда нос катился влево. Так случилось и тут; нос покатился влево, и мы чуть не столкнулись с этим пароходом. Тут я вспомнил, что намордник не надет, – мы сняли его, когда первый раз вошли в лед. Работы было так много, что не имели времени поставить намордник. Вероятно, если «Ермаку» придется столкнуться с каким-нибудь судном, то он будет без намордника.
15(27) июля. Идем хорошо вдоль берега. Свежий W. Сегодня я посоветовал астроному Кудрявцеву начать наблюдения над величиной земной рефракции. Эту работу мне рекомендовал кронштадтский астроном Фус[180]; он говорил, что зависимость рефракции от широты места не установлена и что следует при разных высотах глаза наблюдать кругом Пистора величину дуги между двумя горизонтами через зенит. В начале наблюдений оказались некоторые технические трудности, но мы втроем нашли способ их устранить, так что с сегодняшнего дня астроном Кудрявцев начал накапливать материал. Даже отрицательный результат, т. е. отсутствие влияния широты места на величину земной рефракции, и тот будет в научном отношении полезен. Ночью сильная качка, и было много хлопот с тремя быками, которые стояли на верхней палубе.