Телеграмма эта мною получена была в Кронштадте на 4-й день Пасхи перед представлением, которое Благотворительное общество устроило в Морском собрании. Телеграмма была прочитана во всеуслышание перед спектаклем, и вся зала огласилась дружным «ура» по случаю получения радостного известия. Это было, действительно, красное яичко к Светлому Празднику.
На следующее утро мне передали по телефону из Главного Адмиралтейства об известии, полученном из Ревеля, что «Апраксин» приведен в Котку. Не прошло, однако же, нескольких часов, как другая телеграмма от адмирала Рожественского показала, что слух о переходе «Апраксина» в безопасное место был преждевременный. Адмирал Рожественский телеграфировать следующее:
«11-го апреля „Ермак“ стянул „Апраксина“ на свободную воду. Сегодня „Ермак“ послан осмотреть подход к Аспэ и состояние льда у Соммерса. Здесь у Гогланда „Апраксин“ окружен торосами. Ледоход от оста может уничтожить плоды всех затрат».
Телеграмма эта наводила на мысль, что опасность еще не миновала. Все мы пережили тревожное время, но вскоре пришла телеграмма, окончательно всех успокоившая. «Апраксин» был спасен и отведен в безопасное место, о чем адмирал Рожественский телеграфировал следующее:
«Вчера, 13 апреля 9 часов утра, в виду сильно свежевшей погоды от NE, опасаясь аварии от зыби льда из восточной части залива, спешно покинул место крушения и, следуя в струе „Ермака“, пошел в Аспэ. Несмотря на непрекращавшуюся снежную метель (горизонт не более кабельтова) „Ермак“ блестящим маневрированием в ледяных полях и между отдельными глыбами торосистого образования проложил сравнительно безопасный путь до шхер и сделал удобопроходимый канал в сплошном шхерном льде. В 4 часа пополудни „Апраксин“ вошел в Малую гавань Аспэ и ошвартовился в центре ее на ледяных якорях с „Ермака“. Пластыри Спасательного общества выдержали испытание прекрасно: ни один из сорока цепных и тросовых найтовов не перерезан льдом. Теперь „Апраксин“ в полной безопасности».
Позднее пришла по беспроволочному телеграфу другая депеша адмирала Рожественского, адресованная непосредственно ко мне:
«„Ермаку“ и его доблестному командиру капитану 2-го ранга Васильеву „Апраксин“ обязан спасением. В неприглядную снежную метель броненосец, обмотанный вытянутыми в струну цепями, стальными и пеньковыми тросами, прикреплявшими тысячу пятьсот квадратных футов пластырей, шел семь часов в струе „Ермака“ ледяными полями между отдельными глыбами торосистого образования и каналом, пробитым в сплошном льде, и ни одна цепь, ни один трос не были перерезаны льдом».
Так окончилась работа этой зимы ледокола «Ермак». Вся зимняя работа у «Апраксина» могла производиться лишь благодаря содействию «Ермака». Не будь этого корабля, «Апраксин» пришлось бы предоставить его собственной участи, ибо без угля нельзя выкачивать прибывающую воду, которая могла заполнить все судно и там замерзнуть. Корма при этом опустилась бы ниже уровня воды, и, следовательно, ледоход должен был набить часть льда на палубу и, может быть, сдвинув судно к берегу, причинить ему новое повреждение. Самое замерзание воды в середине судна должно было наделать много повреждений как по корпусу, так и по машине.
Приступить к работам можно было бы после вскрытия всего льда, но первый шторм от восточной половины компаса мог уничтожить все приготовительные работы. Вероятно, в конце концов броненосец сняли бы с камней, но, без сомнения, в очень разрушенном состоянии, тогда как в настоящее время, за исключением отдельных пробоин, в судне крупных повреждений не имеется. Машины, котлы, артиллерия и проч. находятся в полной исправности, и командир броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», капитан 1-го ранга Линдестрем[196] привел свой корабль в Кронштадт в таком виде, что он немногим уступал судам, вернувшимся из дальнего плавания. Лишь многочисленные цепи в носовой части свидетельствовали, что внизу не все благополучно.
Кстати, о цепях, которыми удерживались на местах пластыри. Они остались целы, между тем как обшивка крейсера «Адмирал Нахимов» сильно пострадала. Это показывает, что при осторожности можно безопасно идти за ледоколом, даже в том случае, когда за бортом находится множество цепей, задевающих за лед и которые гораздо легче повредить, чем обшивку судна.
16 (29) апреля адмирал Рожественский с ледоколом «Ермак» прибыл в Кронштадт, оставив «Апраксин» в Аспэ в полной безопасности. Лед, встреченный ими на пути к Кронштадту, был ослаблен действием весеннего солнца, но, разумеется непроходим для обыкновенных коммерческих пароходов. Ни у Гогланда, ни в других местах ни одного судна не встретили. Зима, в течение которой мы намеревались с «Ермаком» помогать коммерции Петербурга, ушла полностью на работу у броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», а к 1 (14) мая, по контракту с Армстронгом, «Ермак» должен был прибыть в Ньюкестль для переделок, которые были намечены и о которых говорится выше в этой же главе.
Министр финансов С. Ю. Витте, при своем постоянном попечении о коммерции, решил, что следует хоть сколько-нибудь помочь Петербургскому порту.
Надо было дать «Ермаку» неделю отдыха в Кронштадте, и 23 апреля (6 мая) «Ермак» отправился к Гогланду, чтобы помочь пароходам, идущим с моря в Петербург. Лед был значительно ослаблен по всему пути, и первый пароход он заметил вечером того же дня около маяка Нерва. По приближении к пароходу увидали на нем сигнал: «терплю бедствие, требуется немедленная помощь». Пароход оказался норвежский по имени «Sleipner», и «Ермак» поспел к нему лишь за несколько минут перед тем, как он пошел ко дну. Команда благополучно перевезена на «Ермак». Пароход получил течь, пробиваясь самостоятельно через лед, и, когда «Ермак» подходил к нему, вода уже выступала на верхнюю палубу, а экипаж на маленькой шлюпке перебирался на льдины.
По окончании этого печального события, «Ермак» пошел к Гогланду, где простоял сутки в ожидании других пароходов; затем встретился пароход «Skjalm Hvicle», который благополучно привели в Кронштадт.
На следующие сутки ледокол опять вышел в море и встретил у Сескара шлюпку с финнами, перебиравшимися между льдов из Бьоркэ на Лавенсаари. Шлюпка была сильно повреждена льдами, так что ледоколу пришлось поднять ее на палубу и приютить 7 человек, порядочно изнуренных непосильной борьбою.
Потом «Ермак» привел несколько пароходов и затем пропускал пароходы через места скопления льда. Наконец, лед настолько ослаб, что помощь «Ермака» более не требовалась, и он мог отправиться в Англию, куда и прибыл 5 (18) мая.
Попробуем обобщить материал по работе «Ермака» в Финском заливе, чтобы сделать выводы.
С 15 ноября по 16 апреля, в течение 5-ти месяцев, ледокол издержал 209 030 пудов угля – наполовину ньюкестльского, наполовину кардифского.
Расход угля я распределяю таким образом:
На отопление, освещение, опреснение, камбуз и действие вспомогательных механизмов в 150 дней по 120 пуд. в сутки – 18 000 пудов.
На поддержку пара в больших котлах во время стоянки у Гогланда и небольших передвижений там же в течение 63 суток по 430 пудов в сутки – 27 090 пудов.
На 6 разводок пара по 600 пудов 3600 пудов.
270 миль, пройденных по свободной воде, по 14 пуд. на милю – 3780 пудов.
Итого 52 470 пудов.
Если вычесть эту величину из общего расхода 209 030 пудов, то остаток 156 560 пудов будет соответствовать расходу на плавание «Ермака» во льдах. Пройдено льдами 1987 миль, следовательно, на каждую милю потребовалось 78,8 пудов угля.
Переходы, сделанные ледоколом от 19 декабря по 25 марта, могут также послужить для некоторых выводов относительно силы, затрачиваемой во льдах, и скорости хода. За эти 16 переходов ледокол прошел 1587 миль в 292 часов 5 минут со среднею скоростью 5,44 узла. Средняя скорость за весь переход колебалась в пределах от 3,2 узла до 8,7 узла.
Если предположить, что на этих переходах расходовалось 78,8 пудов на милю, то на 1587 миль, относительно которых делаются выводы, израсходовано 126 055 пудов.
Расход угля на действие машины у ледокола обусловлен был контрактом в 1,8 русских фунта при употреблении кардифского угля. В нынешнюю зиму употребляли наполовину кардифский, наполовину ньюкестльский уголь, и часть этого последнего, принятая в Ревеле, была весьма низкого качества. Надо также заметить, что при работе во льдах ходы машин меняются постоянно, а потому приходится иногда пар травить. На основании вышеприведенных доводов надо предположить, что, во время работы минувшей зимою, средний расход угля соответствовал 2,5 русских фунта на индикаторную силу. Если это так, то среднее количество индикаторных сил, при работе ледокола во льдах минувшею осенью, было 6834.
На свободной воде на каждую милю плавания расходуется около 1 ½ фунта лучшего английского минерального масла. Отсюда на каждый пуд угля требуется 0,11 фунтов этого масла. По этому расчету выходит, что на каждую милю ломки льда требуется 8,67 фунтов масла.
Все вышеприведенные цифры нельзя считать безусловно верными, но если мы будем дожидаться верных, то рискуем остаться без всяких выводов и обобщений.
Весною этого [1900 г.] рассматривался вопрос о дальнейшей программе действий ледокола. В этой книге я избегаю говорить о всей тяжелой стороне предпринятого мною дела. Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка: торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие.
XVI. Выводы и заключения
Плавания ледокола во льдах Балтийского моря и Ледовитого океана продолжались год и 2 месяца. Год этот был опытный, но все время были обстоятельства, которые не позволяли вести систематичные испытания. Едва ледокол успел прибыть в Кронштадт, как он потребовался на службу в Ревель. Затем, по вторичном прибытии в Кронштадт, состоялся наш вход в Неву и проводка в Петербург коммерческих пароходов.
Первое плавание в Ледовитый океан показало, что передний винт не соответствует условиям полярного льда и что корпус ледокола следует значительно подкрепить. По возвращении в Ньюкестль я наскоро усилил корпус, как мог, чтобы вторично сделать более обстоятельное испытание, и, действительно, нам удалось пройти полярными льдами около 230 миль, и мы видели льдов больше, чем кто-нибудь, потому что мы двигались, тогда как другие путешественники, входя с кораблями в лед, оставались неподвижны и, следовательно, изучали лишь то, что было в их ближайшем соседстве.