По свидетельству командования, зенитчики «Ермака» сбили два вражеских самолета: 21 сентября 1941 г. и 27 апреля 1942 г. Другими подтверждениями данной информации автор не располагает.
Однако, несмотря на все трудности и лишения, экипаж ледокола шефствовал над одним из детских домов Ленинграда.
1 августа 1942 г. почти все оставшиеся «ермаковцы» убыли на сухопутный фронт, приняв участие в обороне города с суши. На судне остались 35 человек, необходимых для поддержания его в «живом» состоянии.
Несмотря на значительные повреждения, в целом «Ермак» в течение всей войны пребывал в рабочем состоянии. Об этом свидетельствуют документы:
«Сведения о состоянии вооруженного ледокола „Ермак“ и его оперативной готовности на 20 июля 1942 г.
Ввиду большой деформации корпуса ледокола от носа до миделя, происшедшей от подрыва ледокола на мине, состояние корпуса надо считать ненадежным и неудовлетворительным.
Несмотря, однако, на большую деформацию корпуса ледокола от подрыва на мине, ледокол из строя не выходил и продолжал выполнять оперативные задания, работая средней мощностью. Исходя из этого, можно судить, что указанные повреждения и впредь не послужат препятствием для выполнения ледоколом оперативных заданий в таких льдах. Если же ледоколу придется работать в тяжелых февральских и мартовских льдах Финзалива и форсировать их, то за надежность корпуса поручиться нельзя. Необходимо также учесть отсутствие возможности делать дифферентную перекачку в полной мере, вследствие повреждения магистралей от подрыва.
По корпусу требуется капитальный и доковый ремонт для устранения указанного повреждения корпуса. Срок ремонта может быть определен лишь при доковом осмотре.
По механизмам требуется мелкий ремонт, заключающийся в подготовке механизмов к действию. Срок – 3 дня.
При наличии топлива – готовность к выходу на оперативные работы – 24 часа»[356].
«Сведения о состоянии корпуса, механизмов и систем на 30 июня 1942 г.
Ввиду разрыва мины под носовой частью корпуса ледокола, имеются повреждения по всему корпусу, особенно большие повреждения наблюдаются в носовой части и сильно деформированы внутренняя обшивка, набор, переборки и палубы. Имеются надрывы в наборе, трещины в переборке и обрывы многих заклепок сильно ослаблены, имеется водотечность. Ввиду водотечности корпуса предполагаются большие повреждения в наружной обшивке.
Спасательно-осушительная магистраль – 28 разрывов на протяжении 40 метров.
Остальные системы и механизмы в порядке»[357].
Необходимость в мощном ледоколе возникла лишь спустя два года – после снятия блокады Ленинграда, выхода Финляндии из войны и начала плавания советских, финских и шведских судов в восточной части Балтики. 6 ноября 1944 г. «Ермак» был демобилизован из состава флота[358]. На судно возвратился экипаж, и в декабре началась его сорок шестая ледовая навигация.
Зимой 1944/45 г. ледовая проводка на Балтике осуществлялась с помощью ледоколов «Ермак», «Волынец» и трех «финнов». Только в ноябре – декабре 1944 г. Ленинградский порт обработал более 90 судов с различными грузами. С ноября 1944 г. по февраль 1945 г. из Швеции и Финляндии в Ленинград пришло более 160 транспортных судов. Причем Балтийский флот обеспечивал не только ледовую проводку, но и тральные работы – за это время только один транспорт погиб на мине.
VI. Вновь на мирной службе
Первые мирные навигации ознаменовались выполнением сложных заданий, с которыми, несмотря на свой преклонный возраст, «Ермак» с честью справлялся. В августе 1946 г. благодаря его действиям удалось спасти советский плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гетеборг. Док стянули с камней и отбуксировали в порт назначения Берген.
Во время навигации 1947 г. был спасен затертый льдами советский буксир «Аполлон», едва не погибший в результате ледового сжатия в районе Свинемюнде. Чуть позже «Ермак» освободил зажатый во льдах пароход «Валдай», дрейфовавший у берегов Дании. В том же году «Ермак» впервые после войны вышел в Арктику, где совместно с ледоколом «Северный полюс» занимался проводкой караванов в Карском море.
В 1948–1950 гг. «старик» стоял на ремонте в порту Антверпен. В Бельгии выполнялись различные работы, включая:
1. Создание улучшенных бытовых условий для экипажа.
2. Размещение дополнительных медицинских и санитарно-гигиенических помещений.
3. Размещение рефрижераторных помещений и кладовых с необходимым оборудованием.
4. Рациональная компоновка расположения мостиков, рубок и постов связи с точки зрения эксплуатационных требований.
5. Замена поврежденного и устаревшего шлюпочного оборудования новым.
6. Установка вспомогательного ледового и аварийного дизель-генераторов вместо устаревших и изношенных паро-динамомашин.
7. Поддерживающий ремонт главных машин[359].
В мае 1948 г. исполняющий обязанности начальник Главсевморпути генерал-майор авиации А. Кузнецов и начальник политуправления генерал-майор А. Будкин направили письмо председателю Совета Министров СССР И. В. Сталину и заместителю председателя Л. П. Берия. В нем они предлагали отметить 50-летие «Ермака» в рамках «двадцатилетнего юбилея планомерного изучения и освоения Северного Морского Пути»[360]. Чуть позже было подготовлено письмо с предложением наградить ледокол орденом Ленина[361]. Эти инициативы нашли поддержку у советского руководства. В декабре 1948 г. вышло постановление Совета Министров о проведении в марте следующего года 50-летнего юбилея ледокола[362]. На его борту установили мемориальную доску в память об участии в Великой Отечественной войне, а первого апреля судно получило высокую правительственную награду – орден Ленина (Указ Президиума Верхового Совета СССР от 26 марта 1949 г.). В 1944–1947 гг. многие «ермаковцы» были награждены орденами и медалями.
28 июля 1950 г. «Ермак» возвратился в Мурманск. Теперь он был приписан к Мурманскому торговому порту и находился в ведении Архангельского (с 1953 г. – Мурманского) морского арктического пароходства. Весной 1953 г. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, а несколько позже (в том же году) – новый радиолокатор «Нептун» и второй радиопеленгатор.
Весной следующего года ледоколу придали вертолет Ми-1 (экземпляр, имевший серийный номер 2!). Первым пилотом «двойки» стал В. П. Колошенко, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, а бортмехаником – К. А. Лещенко. Вертолет выполнял задачи тактической ледовой разведки при проводке караванов. Полеты на нем были сопряжены с немалой опасностью. Глава в книге воспоминаний Колошенко, посвященная работе на ледоколе, носит характерное название.
VII. В. П. Колошенко. «Кто не рискует, тот с „Ермака“ не летает»
«Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути „Ермак“, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.
На корме „Ермака“ возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали „ласточкиным гнездом“), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке.
Впервые нам предстоит выполнить сложнейшие полеты с ледокола для определения возможностей вертолета (и летчиков!). И от того, насколько успешно пройдут эти испытания, зависит, будут ли вообще применяться винтокрылые машины для такого рода полетов. Большое доверие – большая ответственность.
Мы всесторонне (и критически!) анализируем инструкцию по летной и технической эксплуатации вертолета, в которой, кстати, нет ни слова о полетах с кораблей или ледоколов. Обдумываем свои действия в случае возникновения в полете аварийных, экстремальных ситуаций, в который раз детально рассматриваем все возможности взлета и посадки вертолета при боковом и попутном ветре. Понятно одно: предстоящие полеты и сложнее, и опаснее тех, которые мне довелось совершать на самолетах.
Направление и скорость ветра, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха в значительно большей степени влияют на безопасность полетов на вертолетах, чем на самолетах. А в каких потоках воздуха мы окажемся при взлете и посадке на площадку, которая качается вместе с ледоколом? Насколько они опасны для вертолета?
…Константин Андреевич привязал к деревянному шесту длинную ленту, и с этим „прибором“ мы стали ходить по палубе, буквально определяя, откуда ветер дует. Выдумка дала свои результаты: вскоре мы получили вполне определенное представление о тех воздушных потоках, в которых нам придется взлетать и садиться.