о», – построили в 1906 г., а второй, принадлежавший купцу К. И. Цеттерстрему, – в 1909 г., причем оба в Гётеборге {149}. [рис. 064 б]
Всего в период с 1895 по 1914 гг. было построено не менее 38 судов типа «Удалец», в том числе 1 крепостной буксир («Пушкарь»), 2 спасательно-лоцмейстерских судна для С.-Петербургского общества лоцманов, 18 портовых судов Морского ведомства, 15 буксиров-ледорезов МПС и МТиП (включая пароходы «Евгений» и «Таврида») и 2 частных. В 1914–1916 гг. вступили в строй еще 8 подобных буксиров, переоборудованных в тральщики.
Таблица 10
Рис. 059. Лоцмейстерское судно «Силач»
Рис. 060. Лоцмейстерское судно «Силач»: а) продольный разрез, б) палуба
Таблица 11
Таблица 12
Рис. 061 а. Буксир-ледорез типа «Удалец» «Фанагория»; теоретический чертеж, проекции: а) – «бок», б) – «корпус», в) – «полуширота»
Рис. 061 б. Буксир-ледорез «Фанагория»: а) – продольный разрез, б) – вид сверху, в) – платформы и трюм
Рис. 062. Портовые суда «Удалец» и «Молодец» на рейде Свеаборга. 1900 г.
Рис. 063. Портовое судно № 1 («Ледокол № 1») в Кронштадтском порту. 1917 г.
Рис. 064 а. «Буксир-ледорез» Архангельского порта «Лебедин» на Северной Двине
Рис. 064 б. Буксирный пароход «Кронштадт»
Таблица 13
IV. Ледоколы Байкальской паромной переправы
В 1891 г. в России началось строительство крупнейшей в мире Транссибирской железнодорожной магистрали от Челябинска до Владивостока (7416 км). Строительство велось одновременно с востока и запада, а соединение должно было произойти в районе озера Байкал с помощью Кругобайкальской ветки железной дороги с обходом озера с южной стороны. Это был самый сложный и наиболее дорогостоящий участок магистрали с многочисленными туннелями, мостами, виадуками и другими искусственными сооружениями, проектной стоимостью одной колеи 25 млн руб.
В 1893 г. возникла идея – для ускорения ввода в строй магистрали временно соединить железные дороги по обе стороны Байкала с помощью паромной железнодорожной переправы. В течение 2 последующих лет инженеры-путейцы подготовили предложения по всему ее комплексу. Работы возглавил один из руководителей Управления по строительству Сибирской ж. д. П. Я. Соколов, разработку технических условий на заказ судна и выбор способа его постройки осуществлял инженер МПС П. К. Янковский с привлечением старших судостроителей Морского министерства Н. К. Глазырина, Н. А. Субботина и Н. Е. Титова.
К моменту возникновения вопроса о создании Байкальской переправы в ряде стран уже действовали паровые переправы, соединявшие железнодорожные пути через реки, озера и морские проливы. Наибольшее развитие такие переправы получили в Англии, Дании и Северной Америке. В этих странах специальные суда строили наибольших размеров, перевозили на них составы целиком или по частям и на сравнительно большие расстояния. В Дании и Северной Америке паромы работали в зимний период во льдах. Такие суда являлись не только паромами, но и ледоколами. Они имели усиленный набор корпуса, ледовые штевни, позволявшие разбивать лед на переднем или заднем ходу, и «броню» по ватерлинии – ледовый пояс, защищающий обшивку судна в ледовом плавании.
Идея создания железнодорожных паромов и для отечественных путейцев была не новой. В 1895 г. на Волге возникла Саратовская железнодорожная переправа Рязано-Уральской ж. д., которую обслуживали железнодорожный паром с ледовыми подкреплениями «Саратовская переправа» и специальный «Саратовский ледокол».
Но Байкал – не Волга. Для бурного озера требовались морские паромы и специальные береговые комплексы – порты. Наиболее подходящими аналогами для Байкальской переправы путейцам представлялись паромы, работавшие в Америке на Великих озерах. Зимой 1894/95 г. там побывал один из руководителей Управления по сооружению Сибирской ж. д. П. Я. Соколов. [рис. 065]
В качестве прототипа взяли паромную переправу в США между конечными пунктами железной дороги на берегах пролива Макино (Mackinaw) между озерами Мичиган и Гурон, где в сложных погодных условиях постоянно курсировали ледокольные паромы, в том числе «St. Marie» («Св. Мария»).[48] По тем временам это было большое судно водоизмещением 3150 т. Две паровые машины общей мощностью в 3750 инд. л.с. приводили в движение носовой и кормовой винты парома. Пароход имел корпус из дуба, обшитый в носовой части железными листами толщиной 5 мм, и штевни ледокольной формы. [табл. 14] За рейс паром перевозил на палубе 18 товарных вагонов, ломая зимой лед толщиной до 0,5 м. {150}. [рис. 066]
Носовой гребной винт (американское изобретение), впервые примененный на ледокольных паромах, понравился российским морякам и инженерам и впоследствии неоднократно использовался в конструкции балтийских ледоколов. Впервые такой винт был установлен в 1887 г. инженером Р. Кирби на ледокольном пароме «St. Ignace». Оказалось, что использование носового винта позволяло парому более эффективно ходить во льдах. При работе вперед носовой винт высасывал воду из-подо льда, облегчая разрушение льда корпусом ледокола. Когда направление вращения винта меняли (на задний ход), отбрасываемая им струя воды отгоняла разломанные льдины, размывала нижнюю часть торосов и освобождала корпус ледокола от прилипавшего к нему снега и разбитого льда, благодаря чему уменьшалось трение снега и льда о корпус. В период летней навигации этот винт снимали, а паром приводили в движение с помощью кормовой машины и кормового винта.
Русские моряки, работавшие во льдах на обычных портовых ледоколах с кормовым винтом, неоднократно отмечали увеличение ледокольной способности судна при действии на лед при заднем ходе, что наблюдалось, например, на испытаниях «Надежного» и «Гайдамака» {151}. [рис. 067]
8 декабря 1895 г. Комитет Сибирской ж. д. постановил произвести заказ стального ледокола-парома мощностью около 4 тыс. л.с. Через 10 дней был подписан контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко».
Через 2 месяца в Управлении по строительству Сибирской ж. д. решили вопрос о создании специального плавучего дока из 5 отдельных деревянных секций, предназначенного для ремонта парома. Соорудить док предстояло на Байкале. Механизмы водоотливной системы заказали той же фирме Армстронга.
Местом сборки ледока и постройки плавучего дока выбрали с. Лиственничное (ныне пос. Листвянка). Здесь, на западном берегу Байкал, недалеко от истока Ангары имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. На окраине села возникла импровизированная судостроительная верфь со стапелями, мастерскими, подсобными и жилыми постройками для квалифицированных рабочих с петербургских заводов, командированных на верфь, и служащих, приехавших со всех концов России. Для прибывающих частей судов соорудили специальные стеллажи и склады {152}.
Верфь находилась в подчинении Управления по строительству Сибирской ж. д. в качестве отдельной службы. Управляли верфью «заведующие постройкой и сборкой парохода-парома для озера Байкал». После завершения судостроительных работ та же служба стала ведать эксплуатацией сначала временной, а затем и постоянной Байкальской паромной переправы, которая вошла в состав Забайкальской ж. д.
На место заведующего приглашались кадровые судостроители Корпуса корабельных инженеров. Первым таким руководителем в январе 1896 г. назначили К. Н. Арцеулова, бывшего старшего судостроителя и главного корабельного инженера Севастопольского военного порта. Он наблюдал за постройкой парома в Англии и началом создания верфи в с. Лиственничном. С 1897 г. обязанности заведующего временно исполнял приглашенный одновременно с Арцеуловым (в качестве заместителя заведующего) младший судостроитель С. И. Василёв: он занимался организацией и строительством верфи и дока. Основной частью работ по сборке, испытаниям и эксплуатации судов в 1898–1902 гг. руководил старший помощник судостроителя В. А. Заблоцкий. Затем дела переправы перешли к бывшим военным морякам инженерам-механикам. В 1902–1910 гг. переправой заведовал С. А. Заблоцкий (младший брат предыдущего заведующего), а в 1910–1916 гг. – Б. А. Курьяк.
15 июня 1896 г. строительство парома в Англии было завершено, а части приготовлены к погрузке. К концу июля корпус и доковые механизмы перевезли в Петербург. В ноябре – декабре отправили в Ревель судовые паровые машины и котлы. Так как Сибирская ж. д. с запада доходила только до Красноярска, доставка на Байкал полученного груза массой в 2500 т производилась в течение целого года. В Красноярске громоздкие части парома перегружали с железнодорожных платформ на баржи, которые буксирные пароходы сплавляли по Енисею и Ангаре. Некоторые конструкции доставили на озеро гужевым транспортом, а машины и котлы – на первых пробных поездах по доведенной к тому времени до Иркутска железной дороге.[49]
В середине января 1898 г. на верфи приступили к сборке парома на специально оборудованном стапеле общей длиной 123,4 м, с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м.
До вступления в строй ледокола «Ермак» байкальский паром был самым большим и мощным ледоколом в Европе: 3 одинаковые паровые машины (2 кормовые, разделенные переборкой, и 1 носовая) общей мощностью в 3750 л. с., работали каждая на свой винт (при отсутствии льда носовой винт снимали, а машину консервировали). Судно имело стальной корпус до главной палубы, который разделялся 12 водонепроницаемыми переборками. В двойном дне корпуса находились балластные цистерны, наполняемые водой (до 580 т) для увеличения массы ледокола при колке льда. Паром имел однотипные ледовые штевни, по грузовой ватерлинии был проложен ледовый пояс шириной в 2,73 м из стальных листов толщиной 25,4 мм. Шпация в средней части корпуса составляла 0,61, в оконечностях – 0,46 м. [рис. 068]