. [рис. 072]
Таблица 14
Рис. 065. Озеро Байкал
Рис. 066. Действие носового винта: разрушение тороса
Рис. 067. Ледокольный паром «Sainte Marie» во льдах
Рис. 068. Чертежи «Байкала»: а) – вид сбоку; б) теоретический чертеж
Рис. 069. Чертежи «Ангары»: а) вид сбоку; б) теоретический чертеж (проекция «бок» и «корпус»)
Рис. 070 а. Паром «Байкал»
Рис. 070 б. Ледокол (ледокольный пароход) «Ангара»
Рис. 071 а. Станция и порт Байкал (справа – плавучий док)
Рис. 071 б. Станция и порт Танхой. Погрузка вагонов на паром «Байкал»
Рис. 072. Ледокол-музей «Ангара»
V. Уникальный «Ермак» (1897–1901 гг.)
В самый разгар «ледокольного бума» в России появился ледокол «Ермак», ставший целой эпохой в истории мирового ледоколостроения. В его конструкции использовали все, что к тому времени было изобретено для специальных «ледокольных снарядов». По своим размерам и мощности силовой установки он считается первым большим морским ледоколом, а также первым для работы в Арктике!
К истории создания «Ермака» обращались неоднократно. Инициатор его постройки адмирал С. О. Макаров очень подробно описал историю появления своего прославленного детища в книге «„Ермак“ во льдах». Однако даже эта книга, не говоря уже о последующих публикациях на данную тему, оказалась несколько тенденциозной. Адмирал был увлекающимся человеком и постарался защитить как саму идею, так и ее воплощение от недоброжелателей. Авторы других работ о «Ермаке», не задумываясь, брали за основу текст из книги Макарова и комментировали события, пользуясь идеологизированными штампами, сообразуясь с политической кампанией в стране, что для истории техники противопоказано.
В данной работе автор счел излишним повторять в деталях достаточно известные данные истории о ледоколе, а постарался остановиться лишь на некоторых, с его точки зрения важных аспектах.
§ 1. Замысел, или «К Северному полюсу напролом»
По утверждению С. О. Макарова, мысль о возникновении «Ермака» тесно связана с идеей научного исследования полярных областей с помощью «машин» – специальных паровых судов-ледоколов.
Для обоснования предложения о постройке ледокола Степан Осипович первоначально предполагал использовать идею о необходимости оказания помощи экспедиции Ф. Нансена на «Фраме», если бы Нансен не вернулся из своего путешествия в срок…
Но летом 1896 г. и Нансен, и «Фрам» благополучно вернулись из путешествия… «И мне пришлось придумать другой мотив, на этот раз чисто коммерческий», – писал Макаров {162}.
«Он облекает в форму замысловатой хитрости то, что у нас обыкновенно называется прозорливостью, – отмечал по этому поводу один из первых критиков макаровского труда; – мы убеждены в том, что возможность плавания в течение круглого года в замерзающих морях с помощью ледоколов настолько ясно рисовалась уму С. О. Макарова, что такой, несколько „обходной путь“ ничуть не умаляет достоинства идеи…» {163}.
Коммерция коммерцией, но на самом деле 30 марта 1897 г. адмирал Макаров выступил в Мраморном дворце Петербурга перед высокопоставленной и влиятельной аудиторией совсем с другим предложением. Он озаглавил свою лекцию «К Северному полюсу – напролом» и предложил построить ледокол, на котором можно было бы достичь полюса.
Он обстоятельно доказывал, что для этого понадобится специальное полярное судно, способное справляться со льдом толщиной до 12 футов (около 3,6 м). По расчетам, такой ледокол должен иметь силовую установку примерно 52 тыс. инд. л. с. Отмечая, что таких судов еще никто не строил, адмирал предположил обойтись для той же цели – борьбы с полярными льдами – 2 пароходами, каждый по 26 тыс. л.с. Затем путем рассуждений «опустил планку» и счел возможным ограничиться постройкой 1 ледокола с машиной мощностью 20 тыс. л.с. После очередного витка рассуждений Макаров пришел в выводу, что вместо 1 «20-тысячника» лучше иметь 2 ледокола по 10 тыс. л.с. (водоизмещением по 6 тыс. т) с запасом угля на 12 суток хода {164}.
Так как постройка таких больших судов требовала значительных затрат, «на которые для одних научных целей средств найти невозможно», адмирал указал на практические задачи, которые по силам большим ледоколам: во-первых, это – сопровождение грузовых судов для летних рейсов по Карскому морю в устья Оби и Енисея, а во-вторых, – обеспечение зимней навигации в Финском заливе.[52] Но «первым крупным делом», которое может быть выполнено ледоколами, Макаров считал все же «научное исследование всего Ледовитого океана» {165}.
Идею постройки мощного ледокола для плавания в Арктике поддержал Д. И. Менделеев, сотрудничавший с Макаровым в разработке различных научных вопросов. В мае 1897 г. Менделеев побывал по делам Главной палаты мер и весов у министра финансов С. Ю. Витте и сумел заинтересовать влиятельного министра возможностями использования мощных ледоколов для торгового мореплавания по Карскому морю и на Балтике.
В результате беседы с Витте ученый 22 мая сообщил адмиралу, что министр, «по-видимому, ясно видит пользу дела ледоколов». В своем письме Менделеев рекомендовал Макарову незамедлительно написать письмо С. Ю. Витте с просьбой назначить день приема для изложения ему своей идеи.
В конце мая адмирал был принят министром финансов Витте. После аудиенция Макаров отметил в своей записной книжке: «Был у министра финансов по поводу ледокола. Он, оказалось, сочувствует этому делу …» {166}.
Летом того же 1897 г. Макаров, по договоренности с Витте, совершил плавание на Севере из Норвегии в устье Енисея, обдумывая возможность эксплуатации Северного морского пути через Карское море в устья Оби и Енисея. 13 сентября адмирал вернулся в Петербург и приступил к написанию отчета для министра финансов.
В отчете Макаров привел новые, более реалистичные параметры арктических ледоколов, считая, что для обеспечения плавания торговых судов через Карское море необходимы 2 ледокола общей мощностью 15 тыс. л.с.: первый – глубокосидящий[53] стальной «ледокол-конвоир» водоизмещением 6 тыс. т, мощностью 10 тыс. л.с. для проводки транспортов через Карское море на Енисей и второй – мелкосидящий,[54] мощностью не более 5 тыс. л.с. для проводки на перегрузочное место на Оби {167}.
Зимой большой ледокол будет проводить суда из Балтийского моря в Петербург, а весной – в Горле Белого моря. Для работы в районе Петербурга он будет эксплуатироваться только с 300 т угля при осадке 19 футов <5,79 м>. Второй ледокол зимой предполагалось использовать для проводки судов из Балтийского моря в Ригу и обратно, а осенью – для помощи пароходам при выходе из Северной Двины в Белое море. Макаров уточнял данные второго судна: 5 тыс. л.с., осадка 14 футов <4,27 м>, грузоподъемность примерно 250 т. Учитывая последнее обстоятельство, адмирал предлагал в паре со вторым ледоколом построить грузовой пароход, сидящий при 1500 т груза на те же 4,27 м с машиной для 10-узлового хода {168}.
Рассмотрев предложение Макарова, Витте пришел к заключению, как писал сам адмирал, «что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол» {169}.
Так, в течение полугода фантастический прожект о постройке гигантского ледокола в 52 тыс. л.с. превратился в реальное предложение о создании большого морского ледокола с силовой установкой в 10 тыс. л.с.
§ 2. Технические условия будущего ледокола и его заказ
Для разработки технических условий, которым должен был удовлетворять будущий ледокол, в октябре 1897 г. организовали комиссию[55] под председательством С. О. Макарова, куда вошли военные и гражданские специалисты из разных областей науки и техники: химик профессор Д. И. Менделеев, гидрограф и гидролог Ф. Ф. Врангель, лоцдиректор Княжества Финляндского капитан 1 ранга Н. Н. Шеман,[56] главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников, помощник главного инспектора по механической части В. И. Афонасьев, старший инженер технического отдела Управления по сооружению Сибирской ж. д. П. К. Янковский, инженер Р. И. Рунеберг {170}. Еще в работе комиссии участвовали представители Министерства финансов: управляющий Отделом по делам торгового мореплавания в Департаменте торговли и мануфактур А. Е. Конкевич[57] и чиновник барон М. Э. Нольде {171}. В качестве консультанта пригласили бывшего капитана нансеновского «Фрама» Отто Свердрупа.
Историки судостроения не обратили внимания на то, что комиссия обсудила и разработала технические условия для постройки невиданного доселе ледокола буквально в течение нескольких дней. Впервые специалисты собрались 18 октября 1897 г. {172}, а через 2 дня Макаров докладывал Витте, что на заседании комиссии уже выработан тип ледокола, намечены главные технические условия, 20 октября эти условия были сообщены представителям заводов. Предполагалось, что первый чертеж (фирмы «Бурмейстер и Вайн») будет рассмотрен на заседании комиссии 25 числа {173}. Такой темп работы специалистов можно объяснить лишь тем, что бóльшая часть технических условий для постройки ледокола была уже детально разработана С. О. Макаровым, так что в большинстве случаев членам комиссии оставалось только официально принять их. Тем не менее ряд серьезных вопросов по конструкции ледокола специалисты обсудить успели.
В основном они касались универсальности использования будущего судна. Первым рассматривался вопрос о ширине ледокола. Прокладываемый ледоколом во льду канал должен был обеспечить проход не только коммерческих судов, но и больших военных кораблей (крейсеров и броненосцев).[58]
Далее решался вопрос, связанный с осадкой ледокола. При ее определении исходили из максимально допустимой осадки ледокола при входе его в Петербургский торговый порт по Морскому каналу. «Для плавания же в арктических водах комиссия принимала во внимание максимально допустимую осадку ледокола при плавании в устья Оби и Енисея» {174}.
Таким образом, речь шла о необходимости конструктивного обеспечения работы ледокола как при большой осадке в Карском Море, так и малой в Петербурге. Задание подобного условия регламентировало значительную ширину ледового пояса и привело к тому, что «Ермак» не терял свой ледокольной способности как при работе в Финском заливе, так и (впоследствии) в Арктике, где ему приходилось работать с полным запасом топлива. Второй российский ледокол-богатырь «Святогор» («Красин»), спроектированный на работу исключительно в Горле Белого моря, имел узкий ледовый пояс, который при полной бункеровке углем уходил под воду. С другой стороны, категорическое условие минимальной осадки для Морского канала, по мнению Макарова, «много повредило делу: пришлось дать ледоколу более полные обводы и утончить его корпус» {175}.
Комиссия признала, что ледокол должен иметь два или три гребных винта в корме и один в носу. Специалисты рекомендовали устройство трех винтов, «так как поломка одного из них могла оказаться меньшим фактором, снижающим его работоспособность. Кроме того, диаметр гребного винта при принятых четырех лопастях был бы меньше и, следовательно, больше удален от нижней поверхности льда. Носовой винт должен обеспечивать лучшую поворотливость и уменьшать трение корпуса о лед и снег и, наконец, размывать торосы».
В 1895 г. был заказан первый русский ледокольный паром (будущий «Байкал»). Подобно американским паромам он имел носовой винт. Но, даже испытав паром («Байкал» начал работать только в 1900 г.), в 1897 г. решили построить еще 2 ледокола американского типа, как вскоре стали называть суда ледового плавания, снабженные носовыми винтами: это были ледоколы финский «Сампо»[59] и русский «Ермак».
Как порой принимались решения при обсуждении, можно показать на примере: при выборе специалистами величины угла наклона к вертикали борта ледокола в подводной части рекомендовалось наклон борта сделать не менее 20°, хотя инженер Р. И. Рунеберг предлагал уменьшить этот угол до 5°, с чем адмирал не согласился. Спор этот продолжился в печати. Инженер поместил в «Морском сборнике» (1898 г.) статью, доказывая, что «борта следует делать вертикальными…»[60]{176}.
Кроме отмеченных условий в разработанном комиссией задании были оговорены: запасы топлива (угля), прочность корпуса, наличие двойного дна, количество водонепроницаемых переборок, грузоподъемность, число палубных кранов, шпилей, якорного устройства, условия непотопляемости ледокола и методы испытания водонепроницаемых отсеков наливом; технические условия по конструкции кормы ледокола для возможности работы в упор (тандем) с другим ледоколом или буксировки «вплотную» транспортного судна. Выдвигалось требование о необходимости иметь для экономии топлива вспомогательные двигатели для малого хода. Оговаривались количество и назначение бортовых плавсредств, принципиальной схемы вентиляции, отопления, теплоизоляции, расположения помещений, водолазного снабжения.
А. Н. Стефанович, единственный из специалистов-ледокольщиков второй половины XX в., рассматривавший работу комиссии, отметил, что созданное ею подробное техническое задание на строительство ледокола «по объему, охвату заданий и решений по конструкциям, устройствам, общим данным и размерениям проектируемого ледокола для Арктики… соответствовало объему эскизного проекта. Все основные вопросы характеристик и других данных ледокола были комиссией решены» {177}.
Согласно принятой в те годы практике, после составления требований к проектируемому судну они рассылались на судостроительные заводы и в фирмы, которые приглашались к участию в конкурсе на постройку данного судна. На первом этапе конкурса фирмы представляли к определенному сроку свои эскизные проекты (проработки), которые рассматривались комиссией специалистов. После отбора лучших с точки зрения заказчика проектов начинался второй этап – рассмотрение предложенных заводами стоимости и сроков строительства судна по конкретным проектам. Последний этап, как правило, не обходился без закулисной борьбы судостроителей за право предоставления заказа, причем в этот момент заказчик получал возможность рассчитывать на некоторое снижение стоимости постройки или на дополнительные технические улучшения в предложенном проекте (зачастую без увеличения стоимости), на сокращение сроков строительства и пр.
К конкурсу на постройку «Ермака» были приглашены три крупные иностранные фирмы, ранее уже строившие ледокольные суда, причем это были фирмы, с которыми русские ведомства уже вели дела: «Бурмейстер и Вайн»[61] (Копенгаген, Дания), «Армстронг, Витворт и Ко»,[62] (Ньюкастл-на-Тайне, Англия) и «Шихау» (Эльбинг, Германия). «Каждому из них хотелось получить столь выдающуюся работу, – отмечал С. О. Макаров. – В Петербург приехали сами директора заводов со своими техниками» {178}.
В советских статьях о «Ермаке» оговаривалось, что привлечение иностранных фирм к постройке ледокола объяснялось загруженностью отечественных заводов. При этом, разумеется, не сообщалось о том, что на русских предприятиях строили значительно дороже и медленнее, а кроме того, ни один из российских заводов не имел опыта строительства ледокольных судов.
Адмирал С. О. Макаров в своей книге даже не нашел нужным объяснять факт привлечения иностранных судостроителей, зато несколько раз отметил, что при выборе конкретного завода в первую очередь соблюдал «казенный интерес», т. е. стоимость постройки судна!
«Комиссия высказала свои замечания каждому из заводов и потребовала от них заявления, что они согласны сделать то, что указывалось этими замечаниями, – писал адмирал в своей книге. – Этим путем все три завода поставлены были в такие условия, что можно было принять любое из предложений» {179}. Лучшим признали проект фирмы «Бурмейстер и Вайн», затем – проект Армстронга, описывал адмирал Макаров результаты первого этапа конкурса. «Что касается проекта Шихау, то комиссия признала его не удовлетворяющим назначению».[63] «Когда соглашения со всеми представителями заводов были достигнуты, то они предъявили свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и запечатанными конвертами цен я отправился к министру финансов С. Ю. Витте, и по вскрытии конвертов в его присутствии оказалось, что завод Шихау назначил 2 200 000 рублей и 12 месяцев сроку, завод Бурмейстера 2 000 000 руб. и 16 месяцев сроку, а завод Армстронга 1 500 000 руб. и 10 месяцев сроку. Имея в виду столь большую разницу в цене и сроке изготовления и, кроме того, принимая в соображение, что Армстронг предложил судно, берущее 3000 тонн угля вместо 1800 тонн, министр финансов, по моему представлению, решил избрать завод Армстронга. В этом смысл и последовало высочайшее соизволение, причем на меня возложено было поручение ехать на завод для детальной выработки чертежей и спецификаций и предоставлено право заключить контракт» {180}.
Вновь удивительная оперативность: переговоры с заводами продолжались всего 3 недели. 12 ноября 1897 г. С. Ю. Витте сообщил управляющему Морским министерством адмиралу П. П. Тыртову,[64] что он «признавал бы целесообразным нынче же приступить к заказу ледокола и, согласно одобренного комиссиею проекта, предоставить сей заказ заводу Армстронга в Ньюкастле…» и «признавал бы весьма желательным» командировать вице-адмирала С. О. Макарова в Ньюкастл «для подробной разработки условий заказа и окончательных переговоров с упомянутым заводом». Спустя 2 дня (14 ноября) министр финансов представил доклад Николаю II о заказе ледокола, и император согласился {181}.
Еще через 5 дней (27 ноября) Макаров выехал в Ньюкастл,[65] где тут же приступил при содействии капитана 2 ранта И. К. Григоровича[66] и старшего механика Ф. Я. Поречкина[67] к составлению договора на постройку и спецификации. Эти весьма непростые и очень ответственные переговоры продолжались почти месяц. Лишь в самом конце 1897 г. адмирал подписал договор. С английской стороны подпись под документом поставил директор завода Генри Фредерик Сван {182}.
Согласно имеющимся данным, постройка ледокола обошлась в 1 585 000 руб. Сумма немалая, но значительно меньшая, чем стоимость примерно равных «Ермаку» по металлоемкости корпуса и мощности силовой установки военных кораблей российского флота, построенных на отечественных предприятиях (без учета стоимости брони и вооружения). Для примера: стоимость корпуса и силовой установки крейсера «Аврора» (водоизмещением 6700 т, мощностью 12 тыс. л.с.), построенного в 1901 г. в Петербурге в Новом Адмиралтействе, составляла 4,61 млн руб. (2,33 и 2,28 млн руб. соответственно), а почти однотипного крейсера «Аскольд» (5900 т и 19 тыс. л.с.), в том же году построенного в Германии, – 3,9 млн руб. (с броней[68]) {183}.
Наряду со сравнительно невысокой стоимостью и коротким сроком постройки С. О. Макарову удалось добиться от завода еще и очень выгодных для заказчика условий как при проектировании, так и при строительстве судна, главным из которых явилось право контроля за постройкой на всех ее этапах.
Вся проектная документация выполнялась английскими судостроителями. Однако фирма обязалась пересматривать чертежи и переделывать проект по требованию заказчика.
Один из первых прецедентов такого подхода возник еще на стадии заключения договора. «При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды, – отмечал Макаров. – Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более, как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать больший диаметр цилиндрам или, другими словами, увеличить размер машины» {184}.
Кроме того, размерения судна оказались несколько бóльшими, чем предлагалось. Еще во время конкурса в Петербурге завод Армстронга предложил, а комиссия приняла «комбинацию» ледокола с большими трюмами, «так чтобы ледокол мог вместить не 1800 тонн угля, как требовалось заданием, а 3000 т. Это достигалось тем, что вместо полубака и полуюта была добавлена целая лишняя палуба…» {185}.
В ходе переговоров в Ньюкастле судостроители предложили бесплатно удлинить судно на 1,52 и уширить его на 0,30 м[69]{186}.
«Контрактом, – писал Макаров, – я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы» {187}. И, наконец, было предусмотрено, что ледокол пройдет ледовые испытания в Балтийском море и в Арктике. При этом разрешалось с максимальной скоростью ударять в лед любой прочности какой угодно частью корпуса. Все повреждения, полученные при испытаниях, фирма должна была исправить за свой счет.
Принятые строителями обязательства нельзя объяснить только финансовыми выгодами фирмы или приобретением ею престижа при постройке необычного, невиданного ранее корабля. Остается предполагать, что владельцы фирмы надеялись, опираясь на опыт, приобретенный в ходе строительства «Ермака», стать в дальнейшем ведущим предприятием по созданию ледокольных судов.
Так как С. О. Макаров из-за множества служебных дел мог приезжать на завод лишь изредка, наблюдающим за постройкой «Ермака» был назначен финский инженер Янсен (Janson), который тогда постоянно находился в Ньюкастле, контролируя постройку ледокола «Сампо» для порта Гангэ.
§ 3. Строительство
Первая поездка Макарова в Ньюкастл состоялась в феврале 1898 г.: необходимо было просмотреть и утвердить разработанные чертежи.
Приехав в город, он был «поражен быстрым успехом работ. От дня подписания контракта прошло ровно два месяца, из которых один ушел на заказ и получение материала. В это время была сделана полная разбивка на плазе и заготовлены шаблоны. По мере поступления материала начали выгибать угольники и склепывать флоры и пр.». Съездив затем в Америку для осмотра ледокольных паромов на Великих озерах, адмирал вернулся в Ньюкастл 21 марта и оставался там неделю. «В это время была уже поставлена значительная часть набора и килевые листы обшивки». Причем Макаров отметил, что «обшивные листы положены кромка на кромку», что было выполнено в соответствии со спецификацией, но, по его мнению, неправильно: «завод нашел возможным ввести гладкие вертикальные швы в подводной части» {188}.
Другим существенным недостатком адмирал счел обнаруженный им большой угол с диаметральной плоскостью валов боковых машин, что он посчитал «невыгодным для вращения судна». В данном случае завод тут же согласился сделать исправление. Положение боковых винтов несколько изменили («подали к диаметральной плоскости»), а передние кромки боковых машин, наоборот, отодвинули от диаметральной плоскости.[70]
В середине лета в Ньюкастл отправился избранный Макаровым в командиры ледокола капитан 2 ранга Михаил Петрович Васильев. С ним Макаров отослал свое очередное предложение – об уменьшении площади руля, который, по его мнению, был несколько велик.[71] По обоюдному согласию длину руля уменьшили по горизонтальной линии на 0,6 м.[72] «Впоследствии оказалось, – отмечал Макаров, – что поворотливость ледокола была вполне достаточна и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта» {189}.
Вероятно, более мелких изменений в первоначальный проект адмирал внес немало, однако изысканиями таких нюансов серьезно пока никто не занимался, хотя для истории техники они очень поучительны. Чего только стоит идея Макарова иметь на «Ермаке» электрический фонарь на носу, «сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действию брызг» {190}.
17 октября состоялся спуск ледокола на воду. В Англии, как и в России, в момент спуска о форштевень разбивали бутылку шампанского и называли имя корабля. Этот обряд «крещения» доверили жене командира М. Н. Васильевой. Загруженный служебными делами, адмирал Макаров не смог присутствовать при столь знаменательном событии, но в своей книге все же кратко описал его, заметив: «Спуск прошел совершенно благополучно, и небывалый корабль приветствовала многотысячная толпа, пришедшая посмотреть, как сойдет на воду судно, которое неизбежно вызовет очень много толков в обществ и прессе» {191}.
Ледоколу дали имя «Ермак». Первоначально вопрос о названии судна Макаров связывал с районом его использования. Ходатайствуя о строительстве 2 ледоколов (большого и малого) он предполагал назвать их «Енисей» и «Обь». Затем наименование «Енисей» сменилось на «Добрыню Никитича» и просто «Добрыню». Но весной 1898 г., когда корпус ледокола еще формировался на стапеле, решено было назвать его «Ермак». Считается, что такое наименование ледокол получил по ходатайству иркутского и томского купечества.[73]
Достройка судна на плаву продолжалась в высоком темпе, но все же несколько отставала от контрактного срока. Побывавший в Ньюкастле в декабре и январе Макаров отмечал впоследствии в своей книге объективность причин отставания: «Ледокол построили в 13 месяцев, и я полагаю, что фактически невозможно было ни на сутки ускорить работу, ибо людей стояло столько, сколько вмещало место.[74] Несмотря на спешность решений, ни разу не приходилось перерешать вопрос. Дело шло очень хорошо, и в этом нельзя не отдать должной справедливости английским мастерам и указателям» {192}.
Во второй половине января 1899 г. начались заводские испытания ледокола. При выходах в море оказалось, что «ледокол очень чувствителен к волнению, и в тех случаях, когда период волны совпадает с естественным периодом качки, ледокол сильно качается».
Качка при любом волнении водной поверхности – «болезнь» всех ледоколов. Она объяснялась самой конструкцией таких судов. «Это обстоятельство, – писал Макаров, – предвиделось еще при обсуждении предварительных чертежей ледокола…» {193}. Но морской ледокол – не портовое судно, и адмирал предложил смонтировать на ледоколе успокоительную цистерну («противокачательную камеру», как он ее называл). Прежде чем ставить такое устройство на ледоколе, были проведены модельные испытания в Петербурге. Ими занимался сотрудник Морского опытого бассейна МТК Н. А. Смирнов. Опыты оказались успешными и цистерну установили на «Ермаке» «при самой середине судна во всю ширину его». Полная емкость ее составляла 80, а рабочая – 40 т воды.
С. О. Макаров утверждал, что «противокачающая цистерна задерживает розмахи качки. На глаз кажется, что она очень облегчает качку, и мы ею впоследствии всегда пользовались…» {194}. В данном случае адмирал выдавал желаемое за действительное[75]{195}. По свидетельству моряков, плававших на «Ермаке», качало ледокол немилосердно. Например, участвовавший в пробном арктическом плавании 1899 г. художник Столица писал в своих воспоминаниях: «Благодаря особому устройству корпуса и дна „Ермак“ подвержен качке в самой сильной степени и от незначительной зыби делает огромные размахи… Вообще это судно, столь блестяще выполнявшее свое назначение во льду, в открытом море, напротив, обнаруживало слабые морские качества. Досадно было иногда смотреть на встречное парусное судно, которое как бы с задорным видом, слегка покачиваясь, проходило мимо „Ермака“, кидавшегося без всякой видимой причины то влево, то вправо…» {196}.
При полной загрузке ледокола водоизмещение составляло около 9000 т, осадка – 8,5 м. При сдаче ледокола в Ньюкастле в начале февраля 1898 г. все 4 машины развили мощность 11 960 инд. л.с.[76] и была достигнута скорость 15,9 уз.
Огромный и мощный «Ермак» потреблял значительное количество угля: во время эксплуатации – около 100 т в сутки. Так, на полном ходу расход угля в час составлял почти 8,4 т лучшего ньюкастленского угля или 0,7 кг на 1 инд. силу.[77] Адмирал отмечал, что на малом ходу главные машины потребляли 1,6–2,5 кг угля на 1 л.с., «тогда как вспомогательные машины не требуют больше <0,8 кг>» или даже 0,74 кг. По расчетам Макарова 3 вспомогательные машины для экономического хода (624 л.с.) расходовали не более 0,5 т в час или 65,5 кг на 1 милю {197}. Во льдах даже на малом ходу [78] тратилось 1,3 т на 1 милю. На отопление, освещение, опреснение воды, камбуз и действия вспомогательных механизмов в среднем затрачивалось угля около 2,0 т в сутки {198}.
В начале февраля 1899 г. заводские испытания «Ермака» завершились. 4 февраля ледокол был предъявлен к сдаче, а 19 февраля принят от завода. [рис. 073]
Ледокол «Ермак» представлял собой стальное 4-палубное судно,[79] с гладкой верхней палубой, без седловатости, с 2 высокими без наклона 16-метровыми трубами и одной прямой мачтой перед передней трубой. Штевни ледокольные, угол наклона форштевня в подводной части к горизонту воды равнялся 20, ахтерштевня – 25°. Форма корпуса в поперечном разрезе напоминала яйцо, как у знаменитого «Фрама» – экспедиционного арктического судна Нансена. Борт в подводной части, в районе ледового пояса, имел наклон к вертикали, равный 20°, а выше ватерлинии был завален внутрь. Последнее, как писал Макаров, «выполнено для уменьшения веса корпуса».[80]
А. Я. Сухоруков пояснял, что наклон бортов в подводной части сделан «для уменьшения давления льда на корпус ледокола при ударах в лед и при сжатиях льда, а также уменьшения давления разломанного льда на борта окалываемых судов и на стенки Морского канала <в Петербурге>» {199}. [рис. 074]
Восемь главных водонепроницаемых переборок, поставленных до верхней палубы, разделяли судно на 9 главных отсеков. Имелись двойные борта и дно, также разделенные на отделения (отсеки). Всего непроницаемыми переборками и палубами корпус ледокола был разделен на 48 водонепроницаемых отделений.[81]
Набор корпуса выполнен по поперечной системе. Штангоуты поставлены через 0,61 м. Для увеличения жесткости бортовой наружной обшивки имелись добавочные шпангоуты, установленные между основными через 0,30 м по ледяном поясу. Ширина этого пояса составляла 5,50 м, в том числе над ГВЛ – 1,22, а под ГВЛ – 4,28 м (или от 0,61 м выше средней палубы до 0,61 м ниже непроницаемаго стрингера). Листы обшивки ледового пояса имели толщину 27 мм, а в носовой оконечности – 38 мм. {200}. Толщина листов поясов, прилегающих к ледовому, была равна 17–25 мм.
Макаров отмечал, что средняя палуба, положенная от носа до кормы на высоте 27 футов от киля, обеспечивала «крепость всему судну». Нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами, лишь в носу и корме шла во всю ширину судна. «Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, – объяснял адмирал, – ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.
Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами…» {201}.
Второе дно продолжалось вверх и представляло собой второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт продолжались без перерывов от кормовой переборки кормовой машины до кормовой переборки носовой машины. Такая конструкция обеспечивала непотопляемость ледокола и значительно увеличивала его продольную прочность {202}.
На «Ермаке были предусмотрены не только дифферентные цистерны, которые имелись почти на всех ранее построенных ледоколах, но и креновые цистерны, благодаря которым можно было раскачивать ледокол при заклинивании во льдах. Шесть креновых цистерн находились в отделениях второго борта (по 3 на борт) общим объемом 724 м, а в оконечностях судна – дифферентные цистерны (3 носовые общим объемом 468 м33 и 1 кормовая – 214 м3). Перекачка воды в цистернах производилась с помощью мощного насоса поршневого типа системы Вортингтона.
Силовая установка „Ермака“ состояла из 4 одинаковых главных паровых машин тройного расширения мощностью по 2500 л. с. каждая (3 в корме и 1 в носу). Кроме того, были установлены вспомогательные машины по 200 л. с. для экономического хода на чистой воде. Питались машины паром от 12 паровых котлов (6 двойных [82]) шотландского типа.
Во время составления технических условий на строительство ледокола существовала идея оборудования паровых котлов устройством для сжигания жидкого топлива (нефти), что позволило бы увеличить дальность плавания и сократить численность экипажа (за счет кочегаров).[83] Однако после начала строительства от идеи отказались.
Единственная мачта ледокола сделана полой, сверху прикрыта грибом, и служила не только для подъема сигнальных флагов, но и трубой вытяжной вентиляции машинного отделения.[84] Кроме того, мачту приспособили для подъема марса <„бочки“>, надетого на нее. Подъем этой бочки производился с помощью особой лебедки, поставленной тут же, и цепным горденем. Высота глаза наблюдателя, находившегося в бочке, составляла от уровня моря более 30 м {203}.
Ледокол снабдили разнообразными плавучими средствами, в составе которых имелись паровой катер, барказ, 4 спасательных вельбота, 2 двойки и 4 ледяные шлюпки, приспособленные для движения по льду {204}.
На просторной верхней палубе в носовой и кормовой частях[85] имелось 4 одинаковых паровых крана, служивших для погрузки топлива, продовольствия и других грузов грузоподъемностью по 2 т, а в средней части – еще 2 паровых крана грузоподъемностью 4 и 7 т; 1-й – для спуска и подъема барказа, 2-й – для обслуживания парового катера.
Макаров очень гордился своим приспособлением барказа к завозу запасного якоря. „Паровой кран поднимает якорь, на котором стоит барказ своим килем, так что одновременно спускается на воду и барказ и якорь. Когда блок от крана выложен, то якорь остается висеть на найтове, и барказ может с ним отправиться куда угодно для завоза. Для отдачи якоря нужно найтов обрубить. Приспособление это я устроил на случай, если ледокол, плавая в неизведанных местах, станет на мель…“ {205}. [рис. 075]
При испытании хода ледокола на одних вспомогательных машинах подтвердилась лишь сама идея их использования. Судно развило скорость 6,7 уз. при общей мощности всех машин 807 инд. л.с. {206}. Однако на практике вспомогательные машины оказались, как выразился Макаров, „очень непопулярны между машинной командой…“. Сообщение их с гребными валами и разделение от них было „крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно…“. Адмирал отмечал что, по договоренности с заводом они должны были разобщаться с валами за 30 мин., но „так выходило только на испытаниях, а в плавании это время увеличивалось до часов“. Во-вторых, машины сильно стучали, требовали обильной смазки и не были приспособлены к большому числу оборотов {207}. В результате этими машинами практически не пользовались. Во время опытной эксплуатации ледокола в 1898–1899 гг. С. О. Макаров даже не смог, как планировалось по программе, испытать их.
Учитывая то, что ледокол предполагалось использовать и для работы на мелководье, дейдвудные подшипники охлаждали маслом по закрытой системе.
Гребные винты с 4 съемными лопастями отлили из никелевой стали, а кроме того утяжелили для работы во льду. Диаметр кормовых винтов составлял 4,50, а носового – 4,25 м. [рис. 076]
В помповом отделении была установлена помпа производительностью 600 т/ч. Спасательная магистраль проходила по всему судну и сообщалась с каждым отсеком самоотпирающимися клапанами, т. е. она всегда была готова к действию. А. Н. Стефанович отмечал: „Была хорошо отработана система ледовых ящиков для забора охлаждающей воды из-за борта. Циркуляционные насосы главных машин могли быть и спасательными насосами из машинных отделений“.
Макаров применил на „Ермаке“ много полезных усовершенствований. Например, можно было в носовой дифферентный отсек направить теплую воду от машин, через клапан сливать ее на лед, чтобы растопить снег и уменьшить сопротивление ледоколу, или на палубу, чтобы бороться с обмерзанием. На корме ледокола был сделан специальный вырез (так называемый „ус“) для буксировки судна вплотную или для парной работы ледоколов. Тогда (в 1898 г.) еще не была оставлена идея о парной работе 2 арктических ледоколов, и, вероятно, это приспособление предназначалось в первую очередь для 2-го ледокола, а не для буксировки транспорта с углем или проводимых в тяжелых льдах торговых судов. Впоследствии устройство оказалось удобным именно для буксировки проводимых во льдах судов.
По настоянию адмирала для использования ледокола в зимнее время и в экспедиционном плавании соорудили зимние тамбуры, сделали внутреннюю обшивку жилых помещений, двойные иллюминаторы, люки, закрывающиеся колпаками {208}.
Рис. 073. Фотография модели ледокола „Ермак“ в первоначальном виде (из книги Макарова „Ермак“ во льдах»)
Рис. 074. Ледокол «Ермак», первоначальный вид 1898 г.: а) мидельшпангоут, б) продольный разрез, в) план по нижней палубе 1 кормовое балластное отделение, 2 главная кормовая машина, 3 вспомогательный котел, 4 главная носовая машина, 5 носовое балластное отделение, 6 носовой винт, 7 вспомогательная паровая машина, 8 междудонное пространство, 9 угольная яма, 10 главный котел, 11 помповое отделение, 12 левое и 13 правое балластные отделения
Рис. 075. «Спуск барказа с запасным якорем на воду» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)
Рис. 076. «Вид кормовых винтов и руля „Ермака“» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)
Таблица 15
§ 4. Явление на Балтике
21 февраля 1899 г. «Ермак» вышел из Ньюкастла в Кронштадт. 1 марта недалеко от меридиана Ревеля ледокол впервые вошел во льды Финского залива. Оправдались все предположения С. О. Макарова: двигаясь со скоростью 7 уз., «Ермак» легко преодолевал ледяные поля на своем пути. Когда вошли в толстый лед, не обошлось и без волнений: «Ледокол остановился. Отработали назад, с разбега ударились в лед и… застряли. Сказалось полное незнание ледовой тактики. Опыт пришел позднее. Постепенно научились быстро освобождаться при заклинивании, обходить тяжелые места; поняли, что врубаться в то место, где уже раз застревали, не следует; узнали, что в тяжелых торосах надо пробивать широкий канал, давая выход всплывающим подсовам[86]…» {209}.
4 марта, прокладывая ледовый канал на своем пути, «Ермак» триумфально вошел в Кронштадтскую гавань. «Огромные толпы народа встречали невиданный корабль. Еще в море, далеко от Кронштадта, тысячи людей вышли по льду навстречу ледоколу…» {210}. [рис. 077]
Через несколько дней «Ермак» вышел в море и направился к Ревелю освобождать затертые во льдах торговые пароходы. Вскоре он провел за собой в Ревельскую гавань 29 судов, некоторые из них «находились действительно в крайне опасном положении и едва ли избегли бы катастрофы без помощи „Ермака“»… Слабосильный, по сравнению с ним, местный портовый ледокол («Город Ревель») не мог справиться с нагромождавшимися льдами и сам простоял в них около двух недель в совершенно беспомощном положении, из которого также был спасен «Ермаком» {211}.
4 апреля 1899 г. «Ермак» прибыл в Петербург, легко ломая лед в Морском канале. Он прошел к Николаевскому мосту и, повернув назад, очистил Неву ото льда до Балтийского завода и затем пришвартовался к минному транспорту «Амур». [рис. 078]
Надо отметить, что ледоколу «Ермак» на реке помогали небольшие ледокольные суда (буксиры) «Старшина» и «Пушкарь». Учитывая то, что «Старшина» был первым российским ледокольным судном специальной конструкции, его можно считать даже «дедушкой» «Ермака». При этом крохотный «Старшина» вполне бы поместился на просторной верхней палубе «Ермака». Вот каким наглядным оказался прогресс в ледокольном деле России всего за четверть века!
После чествований в Кронштадте и Ревеле зазавучали торжественные речи и приветствия в столице. Газеты были полны хвалебных статей, посвященных «Ермаку» и адмиралу Макарову. За несколько дней на ледоколе, открытом для посетителей, побывали тысячи людей…
До конца апреля «Ермак» работал на проводке судов в Петербургский порт. На этом испытания ледокола на Балтике закончились. По выражению Макарова, «ледокол во льдах Финского залива работал исправно»: машины действовали без отказа, корпус повреждений не получил, за исключением нескольких ослабевших заклепок.[87] В сплошных ледяных полях за «Ермаком» оставался широкий канал («след»), заполненный исключительно мелко битым льдом, не опасным для торговых пароходов. [рис. 079 а]
Ледокол форсировал весенние ледяные поля[88] толщиной свыше 0,6 м на полном ходу со средней скоростью 10 уз.[89] При этом машины развивали в среднем по 103 об/мин, а мощность их достигала 10 600 л. с. На среднем ходу (около 7 уз.) мощность машин при 85 об/мин составляла более 7200 л.с.;[90] на малом ходу (3,75 уз.) при 70 об/мин – около 4600 л.с. {212}.
§ 5. Во льдах у Шпицбергена
Теперь после пробной работы на Балтике нужно было произвести испытания нового судна в полярных льдах, так как окончательный прием в казну ледокола обусловливался его качествами в полярном плавании – «ударяться в лед какой угодно толщины» {213}.
В мае «Ермак» перешел из Кронштадта в Ньюкастл для осмотра и мелких исправлений, оттуда в – в Тромсё,[91] а в начале июня направился к Шпицбергену; 8 июня в районе архипелага ледокол вошел в полярный лед. [рис. 079 б]
Первое арктическое испытание продолжалось лишь сутки. От ударов о ледяные глыбы толщиной более 2 м корпус ледокола вздрагивал настолько сильно, что это заставляло опасаться за крепость обшивки. В носовой части судна появилась сначала незначительная, а потом и довольно сильная течь по стыкам наружной обшивки… Макаров решил немедленно возвратиться обратно в Ньюкастл для подкрепления корпуса ледокола.
Осмотр судна на заводе-строителе показал, что носовая обшивка цела, только несколько помята; отломана одна лопасть носового гребного винта и погнут его вал. Судостроители наскоро подкрепили носовые шпангоуты, заменили часть заклепок. Носовой гребной винт, как непригодный для работы в полярных льдах, был снят,[92] а на конец вала по предложению Макарова надет чугунный конус. В соответствии с контрактом все работы производились за счет фирмы.
По указанию управляющего Морским министерством в Ньюкастл еще в июне были командированы двое специалистов-судостроителей П. П. Шляпин и Э. Р. Де-Грофе, которые порознь осмотрели ледокол.
Де-Грофе рапортовал, что на местах, расклепанных в процессе исправления, видимых повреждений он не заметил, «кроме треснувших вертикальных полос у 2 шпангоутов…». Будущий строитель «Авроры» сообщал, что, по мнению Шляпина, повреждения имели место из-за «общей слабости корпуса», однако он сам (Де-Грофе) считает, что это произошло из-за «местных конструктивных недостатков и недостатков в выполнении работ», т. е. по вине судостроителей {214}.
В середине июля «Ермак» снова взял курс на север. 24 июля ледокол покинул бухту Адвент на южном берегу Шпицбергена. Через сутки начали попадаться сначала отдельные льдины, а потом и ледяные поля…
Впоследствии в письме Чихачеву Макаров объяснял, почему первые опытные плавания были в районе Шпицбергена: «Я выбрал путь к северу oт Шпицбергена главным образом потому, что здесь приходится идти против течения, а если бы ледоколу случилось понести такую аварию, после которой он не мог бы двигаться, то его понесло бы к открытой воде и вынесло на свободу…» {215}.
Под вечер 25 июля «Ермак» шел по извилистой трещине между двумя ледяными полями. Трещина заканчивалась высокими торосистыми нагромождениями. При попытке пробиться ледокол на скорости в 5 уз. сильно ударился о ледяной выступ. В носовой отсек хлынула вода. Макаров сам руководил работами по ликвидации аварии. Когда в воду спустили водолазов, выяснилось, что в бортовой обшивке недалеко от носового винта, ниже ледового пояса, образовалась пробоина. Подвели пластырь, откачали воду и основательно заделали поврежденное место при помощи клиньев, досок, брусьев и пакли.
Заделав пробоину, моряки продолжили испытания: рано утром 29 июля плавание возобновилось. Ледокол пошел, ломая перешейки между ледяными полями… Старались продвигаться осторожно, пользуясь разводьями и обходя торосистые поля.
2 августа «Ермак» достиг 81-й параллели. Далеко на юге виднелись неясные очертания группы Семи островов – самой северной оконечности Шпицбергена. Впереди простирались неисследованные пространства.[93] Именно в этот день было заснято на кинопленку прохождение ледокола через торос…
Несмотря на предосторожности, ледокол получил еще несколько «жестоких ударов» о лед – сказывалось отсутствие опыта плавания во льдах. При осмотре оказались срезанными несколько заклепок, погнулись некоторые шпангоуты, увеличилось старое повреждение в носовом отделении. Идти дальше на север в тяжелых льдах было небезопасно, и 4 августа «Ермак» повернул на юг.
§ 6. Реконструкция ледокола
16 августа ледокол прибыл в Ньюкастл, закончив, таким образом, второе свое пробное плавание в полярных льдах {216}. На заводе немедленно приступили к исправлению повреждений, как и в прошлый раз за счет фирмы.
Из Англии, С. О. Макаров телеграфировал С. Ю. Витте: «„Ермак“ оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды. Он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов.[94] Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледяного пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования» {217}.
Общественное мнение переменчиво! Частная неудача плаваний у Шпицбергена была воспринята как доказательство полной непригодности ледокола для Арктики. В газетах появились стишки, памфлеты и карикатуры, направленные против Макарова. Для выяснения причин аварии, по распоряжению Витте была назначена специальная комиссия которую направили в Ньюкастл.
Составленная исключительно из противников как самого Макарова, так и его идеи постройки ледокола, комиссия под председательством контр-адмирала А. А. Бирилева вынесла резкое и некомпетентное решение: «„Ермак“ как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, не пригоден по общей слабости корпуса и по полной своей неприспособленности к этому роду деятельности» {218}.
Пока работала комиссия,[95] Макаров занимался проектом реконструкции носовой части ледокола. Тем временем судостроители исправили полученные во льдах повреждения, подкрепили корпус и вновь установили носовой винт. Было решено, что зимой, пока ледокол будет работать на Балтике, завод построит для него новую носовую часть без носовой машины и носового винта. Макаров считал, что, несмотря на уменьшение общей мощности силовой установки ледокола, его ледокольные качества улучшатся за счет формы и прочности новой носовой оконечности.
Каждый раз, когда над «Ермаком», как говорится, сгущались тучи, происходило нечто, со всей очевидностью доказывавшее необходимость существования такого ледокола. Причем выполнить это «нечто» мог только «Ермак».
Зима в 1899–1900 гг. была очень суровой, и прибывшему в начале ноября 1899 г. в Кронштадт ледоколу пришлось много поработать. Он успешно спасал затертые во льдах Финского залива пароходы, в том числе крейсер «Адмирал Нахимов». 26 января крейсер при выходе из Ревельскаго порта в дальнее плавание был затерт льдами и очутился в критическом положении. 27 января «Ермак» пришел на помощь крейсеру и вел его во льдах 100 миль до чистой воды.
Но самой известной операцией «Ермака» в ту зиму стало спасение нового броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», вынесенного на берег у о. Гогланд.
Положение броненосца было почти безнадежным, так как зимой помощи ему оказать было нельзя, а весной под напором льда и волн корпус корабля могло окончательно разбить об камни. Морское министерство обратилось к министру финансов с просьбой о помощи со стороны «Ермака», и просьба эта была немедленно удовлетворена. Тринадцать раз с 15 ноября до 16 апреля 1900 г. ходил ледокол к острову Гогланд. 13 апреля броненосец был доставлен в гавань Аспе. Спасение броненосца стоимостью в 4,5 млн. руб. сполна оправдало расходы на строительство «Ермака»!
Этот эпизод известен и первым применением радиосвязи для координации спасательных работ. В январе на Гогланде построили 20-метровую мачту. 24 января произошло историческое событие – с береговой радиостанции приняли первую в мире радиотелеграмму: «Командиру ледокола „Ермак“ – Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками, окажите немедленно содействие спасению этих людей». «Ермак» вышел в море и спас рыбаков.
Пока ледокол выполнял свою в полном смысле героическую миссию по спасению судов на Балтике, продолжалось обсуждение проблемы его будущего применения и реконструкции. Вопрос этот должно было решить особое совещание под председательством бывшего управляющего Морским министерством вице-адмирала Н. М. Чихачева.[96] На совещании образовалась подкомиссия из инженеров для выяснения вопроса по технической части. Председательствовал в подкомиссии инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников, а ее членами были младший судостроитель Д. В. Скворцов, старший судостроитель Н. В. Долгоруков, старший судостроитель С. К. Ратник и действительный статский советник А. П. Титов[97], делопроизводителем – старший помощник судостроителя И. Г. Бубнов {219}.
Инженеры подкомиссии оспорили часть разработанных фирмой Армстронга (по предложениям Макарова) конструктивных мер по усилению прочности корпуса ледокола, в том числе форму новой его носовой оконечности. Они считали, что заострение носовых ватерлиний до «почти прямолинейных» будет приводить к заклиниванию ледокола в толстых льдах; предлагали не увеличивать длину судна. Зато нашли «вполне рациональным» использование предложенного поворотного поперечного набора и упрекали судостроителей в том, что они не прислушались к их мнению в этом вопросе еще на стадии проектирования ледокола. Что же касается плаваний в Арктике, то инженеры, не вдаваясь в споры о маршрутах и целях научных плаваний, справедливо отметили необходимость соизмерять ледовые плавания «Ермака» с его техническими возможностями: «Комиссия полагает, что плавание ледокола без вреда для него должно быть ограничено сплошным полем льда, соответствующим по толщине силе его машин…» {220}.
В конце апреля 1900 г. совещание под председательством адмирала Чихачева[98] постановило ограничить деятельность ледокола поддержанием навигации в Балтийском и Карском морях, не посылая его на первое время в Белое море. Главным назначением ледокола признавалась «борьба со льдами в Балтийском море». Предлагалось не подвергать «Ермак» после перестройки «опасностям новой пробы в полярных морях» {221}.
Заявление Макарова о том, что перестройка ледокола будет производиться именно для возможности безопасного плавания в Арктике, проигнорировали, как и его предложение использовать «Ермак» для исследования «неведомых областей Ледовитого океана».
Под разными предлогами члены совещания (от Чихачева до Конкевича) «защищали» ледокол от его создателя. Логика их рассуждений была проста и разумна: судно построили для продления навигации в портах, а не для чрезнычайно рискованного экспедиционного плавания в Северном Ледовитом океане, тем более нежелательного, так как оно в настоящее время «лишено практических мотивов…». При этом даже А. Е. Конкевич, «враг Макарова», как считали историки, не выступал против использования ледокола летом в Карском море.
В ответ Макаров открыто заявил, что «если при проектировании ледокола им и указывалось важнейшее значение последнего для торговли, то этим имелось единственно в виду оправдать какими-либо реальными выгодами постройку на государственные средства ценного судна; но для него лично цели постройки ледокола заключались в возможности производства на нем исследования в неизведанных областях полярного льда, и лишь этой целью объясняется все сделанное им для ледокольного дела в России» {222}.
Таким образом, все заявления исследователей истории создания «Ермака» о кознях недображелателей Макарова в принципе лишены оснований: настаивая на прекращении полярных экспериментов, они («недображелатели») защищали государственные интересы. Теперь, 100 лет спустя, можно вполне оправдать их выводы: в начале XX в. исследование высоких широт Северного Ледовитого океана с помощью даже мощного ледокола казалось утопией; это было очень дорого, опасно и совершенно не перспективно!
Закончив зимнюю кампанию, «Ермак», несмотря на решения относительно его применения и реконструкции, 1 мая 1900 г. вышел в Англию для переделки носовой части.
Чихачев так объяснил Макарову это кажущееся противоречие: «…причина перестройки ледокола… заключается в необходимости достигнуть возможно большей безопасности судна при плавании его в Карском море… Но если „Ермак“ в виде предосторожности и будет приспособлен к тому, чтобы при исключительных обстоятельствах выдержать полярный лед, то отсюда совершенно не следует, что он должен обладать всеми средствами для непрерывной борьбы с этими льдами в течение продолжительного времени и успешно совершать арктические плавания…» {223}.
Однако Макаров думал и действовал по-своему. Относительно постановления совещания он писал: «Если „Ермак“ не требовался бы для Ледовитого океана, то у него надо было оставить носовой винт, который в Балтийском море был полезен. Во льдах Карского моря ледокол еще испытан не был, а потому, если бы ледокол назначался только для плавания в Балтийском и Карском морях, то следовало бы повременить с переделкой носовой части, в особенности если ограничить работу его в Карском море тем временем, в течение которого могут следовать по Карскому морю обыкновенные пароходы. Ледокол стали переделывать потому, что он не соответствовал плаванию в самых тяжелых льдах Ледовитого океана. Испытание будет менее строгое, если ледокол пойдет в Карское море; но теперь, как и в прошлый раз, я ищу условий строгого испытания своей работы и прошу разрешения идти в самые тяжелые льды Ледовитого океана.
На основании вышеизложенного прошу, чтобы на лето 1901 г. было назначено пробное плавание ледокола „Ермак“ во льдах Ледовитого океана…» {224}.
Однако переубедить Макаров никого не смог. 8 июня 1900 г. Чихачев докладывал Николаю II: «По всеподданнейшему моему докладу государь император соизволил на приведение в исполнение предположения совещания относительно того, чтобы ледокол „Ермак“ по перестройке в этом году не подвергал себя опасности новой пробы в полярных морях и чтобы нынешнею осенью открыл свои действия по поддержанию навигации в Балтийском море» {225}.
Тем временем перестройка ледокола в Англии продолжалась. В начале сентября его новая носовая часть, построенная английскими рабочими по проекту Макарова, сошла со стапеля. [рис. 080 а]; [рис. 080 б]
Ледокол подвергся значительным переделкам. Были сняты носовая машина, 2 ее котла и все вспомогательные машины. Корпус судна стал длиннее. Шпангоуты в носовой оконечности и за ней были поставлены перпендикулярно обшивке, а к диаметральной плоскости – под косыми углами. По такому же принципу переделали и палубы: их разобрали на расстоянии 1 м от борта, а затем установили так, чтобы к борту они подходили перпендикулярно. В результате значительно увеличилась прочность корпуса ледокола, в особенности его носовая часть {226}.
5 января 1901 г. комиссия приняла ледокол от фирмы. Общая стоимость переоборудования составила 500 тыс. руб., которые пришлось выплатить английскому заводу {227}. Трудоемкие и дорогостоящие переделки под контрактные условия уже никак не подпадали.
Обновленный ледокол отправился на Балтику и 9 февраля прибыл в Кронштадт. У Толбухина маяка «Ермака» встретил Макаров: он поднялся на борт и внимательно наблюдал за работой во льдах ледокола с новой носовой частью…
С середины февраля 1901 г. ледокол оказывал помощь пароходам на входе в Рижский залив (у маяка Домеснес), а затем работал в Финском заливе в районе Ревеля. [рис. 081]; [рис. 082]
§ 7. У Новой Земли. Конец иллюзий
Пока «Ермак» работал на Балтике, Макаров продолжал добиваться разрешения на проведение экспедиции в Арктике, вновь апеллируя к всесильному С. Ю. Витте. Кроме обследования района севернее Шпицбергена, адмирал предлагал в качестве альтернативы обход Новой Земли с северной стороны, считая это разведыванием нового пути для коммерческих судов в Карское море. И добился своего! 4 мая 1901 г. Витте доложил Николаю II о предложении адмирала. Император решел «…возложить на вице-адмирала Макарова поручение исследовать летом настоящего года на ледоколе „Ермак“ путь по северную сторону Новой Земли и одновременно произвести определение западного берега этого острова» {228}.
Рис. 077. «„Ермак“ в гавани, подходя к месту стоянки» (фото из книги Макарова «„Ермак“ во льдах»)
Рис. 078. «Ермак» на Неве
Рис. 079 а. «Ермак» во льдах. 1899 г.
Рис. 079 б. Полярные плавания «Ермака» в 1899–1901 гг.
Рис. 080 а. Новая носовая часть ледокола «Ермак»: а) продольный вид, б) план
Рис. 080 б. Новая носовая часть «Ермака», поперечное сечение
Рис. 081. Ледокол «Ермак» в перестроенном виде (1901 г.): а) боковой вид, б) план по нижней палубе 1 цистерна, 2 рулевая машина, 3 помещения команды, 4 шлюпки (четверки), 5 краны (2,2 т), 6 шлюпки (вельботы), 7 краны (5 и 7 т), 8 вспомогательный котел, 9 моторный катер, 10 каюты администрации (комсостава), 11 брашпиль, 12 крамбол, 13 дифферентная цистерна, 14 провизия или груз, 15 цистерны № 22 и 21, 16 уголь или груз, 17 носовое котельное отделение, 18 цистерны № 32 и 31, 19 угольная яма, 20 цистерны № 42 и 41, 21 цистерны № 52 и 51, 22 кормовое котельное отделение, 23 цистерны № 62 и 61, 24 машинное отделение № 1, 25 цистерны № 72 и 71, 26 машинное отделение № 2, 27 цистерна № 81, 28 помповое отделение
Рис. 082. Ледокол «Ермак», теоретический чертеж: а) проекция «бок», б) «корпус»
Сначала «Ермак» вместе с «Ледоколом № 2» и «Баканом» обеспечили доставку Шпицбергенской экспедиции Академии наук по градусному измерению к месту работ в архипелаге, а 21 июня «Ермак» вышел из Тромсё в арктическое плавание и направился к Новой Земле. Через несколько дней ледокол попал в сплошной лед, сильно затруднивший его продвижение, а 8 июля застрял в тяжелых льдах, из которых выбрался только в конце июля. 28 дней он находился в ледовом плену. Пройдя далее на север, ледокол достиг мыса Нассау. Однако льды помешали «Ермаку» обойти архипелаг с севера. Он сделал 2 рейса к Земле Франца-Иосифа и 20 августа возвратился в Тромсё.
«Ермак» успешно выдержал тяжелые испытания в арктических льдах и не имел повреждений ни в корпусе, ни в механизмах. Экспедиция на борту ледокола собрала «большой материал по ледоведению, глубоководным и магнитным исследованиям», были внесены изменения в карту Новой Земли {229}. Однако ледоколу не удалось пройти в Карское море или хотя бы достичь северной оконечности Новой Земли, что в Петербурге расценили как неудачу экспедиции.
В ноябре 1901 г. Витте доложил императору, что «опыты плавания в Ледовитом океане, произведенные в текущем году, вновь показали, что ледокол „Ермак“ не в состоянии преодолевать сопротивление полярных льдов, ибо, несмотря на усилия, потраченные в течение трех недель на плавание во льдах кругом Новой Земли, ледокол вынужден был вернуться, не исполнив задуманной экспедиции». Решено было «ограничить деятельность ледокола „Ермак“ проводкою судов в портах Балтийского моря», ледокол передать в ведение Комитета по портовым делам, возложив «ближайшее заведование» его работами на Отдел торгового мореплавания {230}. В 1902–1903 гг. Макаров вновь попытался защитить свою «мысль об исследовании Северного Ледовитого океана при посредстве ледоколов», апеллируя и к Географическому обществу, и напрямую – к Витте и Николаю II, но тщетно.
«Сейчас мы с уверенностью можем сказать, – писал историк ледоколостроения, инженер А. Н. Стефанович, – что неуспех этой экспедиции <вокруг Новой Земли> нельзя объяснить конструкцией ледокола. Отсутствие авиаразведки, знаний распределения льдов, опыта работы мощного ледокола в арктических льдах – все это обусловило неполное выполнение целей экспедиции. Кроме того, необходимо ради объективности сказать, что именно в эти годы ледовая обстановка в Арктике была наиболее тяжелой.
Но главное Макаров с его настойчивостью, опытом моряка, способностями конструктора, размахом и видением будущего при поддержке и помощи талантливых инженеров и механиков сделал: был создан корабль совершенно нового типа для решения задач плавания в Арктике, корабль, который до сих пор служит прототипом в области ледоколостроения…» {231}.
Действительно, с 1901 г. в России появился совершеннейший по тому времени ледокольный «снаряд» – техническое чудо своего времени. «Ермак» впервые предназначался для работы в тяжелых льдах Арктики и Балтийского моря, т. е. стал первым морским и первым арктическим ледоколом. Кроме того, он отличался от всех построенных до него ледоколов не только своими размерами, мощностью и числом винтов, но и формой корпуса, его конструкцией и прочностью, применением новых устройств, приспособлений и оборудования {232}. Таким образом, ледокол «Ермак» по праву считается родоначальником современных мощных ледоколов и уж, конечно, родоначальником арктических ледоколов. Не удивительно, что в своем новом виде он проплавал без существенных конструктивных изменений более 60 лет.
§ 8. Второй ледокол («Обь») и ледокол Менделеева
К отчету о поездке в Сибирь (1897 г.) С. О. Макаров приложил расчеты об эксплуатации 2 предлагаемых к постройке ледоколов, именуя их условно в зависимости от назначения «Енисей» и «Обь».
Идея о большом ледоколе превратилась в проект «Ермака»; 2-й, мелкосидящий ледокол (под условным наименованием «Обь») был меньше первого, [табл. 16] водоизмещение его не превышало 4000 т, а мощность силовой установки 4000 л.с.[99] Судя по сохранившимся наметкам, обводы мелкосидящего ледокола были оригинальными [100]{233}.
В первоначальном варианте расчетов Макарова большой ледокол («Енисей») должен был иметь силовую установку в 8000 л.с., а малый («Обь») – 4000 л.с. Численность экипажа «Енисея» по рассчетам адмирала составляла 79 человек, а «Оби» – 38 {234}. Поражает определение Макаровым стоимости судов: большого ледокола – 1,5, а малого – 0,8 млн руб.[101]
Несмотря на то что в 1897 г. решено было заказать фирме Армстронга в Англии только большой ледокол, инженеры завода в Ньюкастле без излишнего шума делали проработки и 2-го (мелкосидящего) ледокола. Вероятно, первоначальный проект «Оби» создавался в соответствии с уточнением Макаровым собственных предложений 1897 г. После арктических плаваний «Ермака» в 1899 г., когда адмирал предложил переделать носовую часть ледокола и снять носовую машину, появился новый проект малого ледокола с силовой установкой в 2500 л.с. {235}. Выходит, что, соблюдая казенные интересы, Макаров решил сэкономить, использовав машину «Ермака» на будущей «Оби».
Возможно, дело было и не в экономии средств, а в экономии времени на строительство нового судна. Отправляясь летом 1901 г. в третье плавание в Арктику на «Ермаке», С. О. Макаров допускал возможность вынужденного дрейфа или зимовки ледокола в полярных льдах. В таком случае адмирал считал целесообразным направить на помощь «Ермаку» другой ледокол, который можно было построить в сравнительно короткий срок [102]{236}. Хотя письмо с предложением адмирала и не обнаружено, однако по косвенным сведениям можно предполагать, что речь идет именно о постройке «Оби» с паровой машиной «Ермака». [рис. 083]
Среди чертежей «Ермака», сохранившихся в архиве Макарова, есть чертеж («синька») «Проектируемого ледокола»,[103] разработанный на заводе Армстронга и датированный 25 октября 1899 г. На чертеже параметры этого судна («Оби») почти не изменились. [табл. 16]{237}.
Любопытно, что одновременно (в конце 1899 г.) на заводе был сделан проект вспомогательного ледокола для Байкальской паромной переправы – будущей «Ангары», силуэт которой схож с силуэтом Проектируемого ледокола («Оби»). Правда, в отличие от последней «Ангара» была 1-трубной.
Не согласившийся с адмиралом С. О. Макаровым в вопросах выбора маршрута полярной экспедиции на «Ермаке» и общего руководства ею, Д. И. Менделеев наметил на 1901–1902 гг. проведение собственной высокоширотной научной экспедиции. Для этого ученый приступил к разработке проекта специального экспедиционного ледокола, способного форсировать тяжелые ледовые перемычки и преодолевать лед средней сплоченности. «Сильный корабль и свободные части вод, – писал Менделеев, – вот первые средства для победы над препятствиями Ледовитого океана» {238}.
Но правительство охладело к идее дальнейшего исследования Арктики. Ученый в сердцах уничтожил чертежи и описание созданной им конструкции… В 1965–1966 гг. почетный полярник, действительный член Географического общества СССР, научный сотрудник Музея-архива Менделеева А. И. Дубравин восстановил по черновым записям и наброскам теоретический чертеж этого ледокола. В Ленинградском кораблестроительном институте по этим данным создали модель судна, которую испытали в Опытовом судостроительном бассейне.[104] Однако, судя по сохранившимся в архиве Дубравина материалам, восстановленный ледокол по архитектуре больше напоминает советские ледоколы 50–60 гг. XX в. [рис. 084]
Сравнивая сохранившиеся сведения о макаровской «Оби» и о ледоколе Менделеева, можно предположить, что разрабатываемое ученым экспедиционное судно для СМП было модификацией одного из вариантов малого ледокола Макарова. Так, их основные размерения почти тождественны («Обь» в первоначальном варианте 1897 г.). Возможно, что Дмитрий Иванович Менделеев предполагал не модернизировать «Ермак», а видоизменить проект 2-го ледокола, т. е. «Оби». Были и различия: котлы ледокола Менделеева должны были работать на жидком топливе, а главные и вспомогательные механизмы намечалось электрифицировать. Паровая машина, котлы и электрогенератор устанавливались в районе миделя на прочном настиле второго дна, а оба гребных электродвигателя мощностью около 1500 kW (2040 л.с.) – в кормовой оконечности «непосредственно у дейдвудных валов» {239}.
Еще одной отличительной особенностью ледокола Менделеева было наличие, кроме обычной стальной обшивки, деревянно-металлической облицовки. Дубравин отметил, что «такая конструкция („шуба“) нашла применение уже в советское время для защиты корпусов легких кораблей при плавании в арктических водах…» {240}. Однако Дубравин умолчал о том, что именно он являлся инициатором использования «шубы» при переходах по СМП советских надводных военных кораблей и подводных лодок.
Таблица 16
Рис. 083. «Проектируемый ледокол» («Обь»), 1899 г., боковой вид (с оригинального чертежа фирмы Армстронга)
Рис. 084. Модель ледокола Менделеева (с чертежа, разработанного А. И. Дубравиным)