§ 1. Программа портостроительных работ
С 1905 по 1913 г. грузооборот всех портов Российской империи по заграничному вывозу и ввозу увеличился на 43 % – с 19,3 до 27,6 млн т. За то же время количество товаров, перевезенных каботажем, увеличилось на 24 % – с 10,4 до 12,8 млн т.
Учрежденное в 1905 г. Министерство торговли и промышленности (МТиП), в состав которого вошел Отдел торговых портов (ОТП), в 1909 г. подняло вопрос о коренном переустройстве и улучшении торговых портов страны, решить который предлагалось по единому плану – «назначением специальных кредитов, закрепленных на заранее установленные сроки». По этому поводу составили специальную записку «О классификации приморских торговых портов и программе главнейших портостроительных работ». В 1910 г. записку внесли на рассмотрение законодательных учреждений {292}.
В этом документе была подробно показана современная для конца первого десятилетия XX в. деятельность российских портов, а также значение разных портов для внешней и внутренней торговли России, охарактеризованы условия, в которых находилась торговая и судоходная деятельность портов при тогдашнем состоянии портовых устройств, и установлены главнейшие потребности по устройству и улучшению портов, с исчислением стоимости предстоящих работ.
Для определения необходимой степени обустройства того или иного порта ОТП разработал классификацию по сложности экономических и технических задач. К портам 1-го класса отнесли Одессу, Петербург и Ригу как приморские пункты, «имеющие самое крупное экономическое значение и требующие наибольшей технической подготовки, ввиду сложности совершаемых в порту операций», а также как «первоклассные экономические и торговые центры». Кроме того, для Петербурга и Риги «имели значение в качестве их аванпортов на зимнее время также порты Ревель и Либава (по характеру основной своей работы подходящие ко 2-му классу портов)».
Портами 2-го класса считались «порты с большим оборотом грузов и значительным, но не столь обширным, как в портах 1-го класса, районом тяготения, с не столь сложной классификацией грузов и относительно слабым развитием заграничного импорта и дальнего каботажа…». Кроме вышеназванных, к этому классу были отнесены еще 11 портов: Николаев, Херсон, Мариуполь, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Поти, Батум, Астрахань, Баку; «причислены» Архангельск и Владивосток «как порты, хотя и не вполне отвечающие по размерам и оборотам другим портам 2-го класса, но занимающие исключительное положение как единственные крупные приморские центры для обширных областей – первый северной, а второй – дальневосточной окраины России».[125]
Перечисленные порты первых 2 классов обслуживали бóльшую часть всей морской торговли России. По данным, относящимся ко времени составления портостроительной программы (1909 г.), на долю этих 16 портов приходилось 82 % всего морского грузооборота. Через них проходило около 80 % всего экспорта и около 94 % импорта. Соответственно планируемое портостроительство должно было сосредоточиться главным образом в упомянутых 16 портах.
Общая стоимость новых работ по устройству, расширению и углублению портов составляла около 220 млн руб. Все работы предполагалось распределить «на две очереди в порядке их выполнения», т. е. последовательно. Причем на работы первой очереди, «предположенных к выполнению в течение ближайших пяти лет», требовалось около 101,6 млн руб. Почти ¾ затрат на эту «первую пятилетку» портостроения – 73,9 млн руб. – шли на расширение и углубление 16 реконструируемых портов {293}.
§ 2. Ледокольная программа МТиП
В 1905–1907 гг. бóльшая часть замерзающих портов страны была снабжена ледоколами и ледокольными буксирами. На основе накопленного опыта применения этих судов торговые моряки и специалисты Отдела портов МТиП в 1908 г. приступили к плановому проведению ледокольных работ в портах Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов, используя имеющиеся ледоколы. Для этого Отдел торговых портов министерства ежегодно составлял и публиковал специальную «Программу работ ледоколов в зимнюю кампанию».
Однако добиться согласованных действий не удавалось. Ледоколы едва справлялась с работами в районе акваторий своих портов. К тому же ледоколы частных владельцев конкурировали с казенными и между собой. Торговцы, пароходовладельцы, порты и муниципалитеты терпели убытки… «Ледокольный вопрос служит большим тормозом в деле развития наших морских сношений, – констатировал обозреватель „Русского судоходства“, – устранение этого тормоза возможно и необходимо в интересах отечественного торгового мореплавания…». «Не пора ли бы кому следует подумать о постройке новых ледоколов…», – говорилось в той же статье {294}.
Специалисты МТиП прекрасно осознавали необходимость пополнения наличного ледокольного флота. Именно поэтому в предложенной программе портостроения и предусматривалась постройка ледоколов для проведения ежегодных работ во всех морских бассейнах, где имелись замерзающие торговые порты (из числа реконструируемых). Впервые в истории страны предлагалась плановая постройка ледоколов нескольких типов. План был грандиозным! Ледокольный флот России должен был пополниться 14 ледоколами, половина из которых имела силовые установки мощностью от 2,5 до 4,5 тыс. л.с. [табл. 22]
Официальной классификации ледокольных судов тогда не существовало. В 1911–1913 гг. портовики (специалисты МТиП) подразделяли весьма приблизительно, как это явствует из перечня 16 ледоколов, участвовавших в зимних ледокольных кампаниях, на морские (4 ед.) – «Ермак» (7500 л.с.), «Ледокол 3» (2000 л.с., Одесса), «Гайдамак» (1800 л.с., Николаев), «Ледокол 4» (1000 л.с., Мариуполь); рейдовые большого размера (3 ед.) – «Владимир» (700 л.с., Виндава), «Ледокол 1» (700 л.с., Николаев) и «Ледокол 2» (700 л.с., Либава); и суда ледокольного типа (9 ед.) – ледокольные или ледорезные буксиры (мощностью 200–300 л.с.) в портах – «Горгипия» (Таганрог), «Фанагория» (Ростов-на-Дону), «Лебедин» (Архангельск), «Орешек» (Петербург), «Либава» (Ревель), «Рига» (Рига), «Пантикапея» (Керчь), «Ногайск» (Бердянск) и «Кабардинка»[126] (Батум) {295}.
В этот перечень не вошли ледовые суда Морского и Военного министерств, Великого Княжества Финляндского, частных комитетов и обществ. Это и понятно, они работали по указаниям своих ведомств или хозяев и российское судоходство не обслуживали. Таких судов было немало: 3 ледокола морского ведомства («Надежный», «Силач» и «Геркулес»), 4 – финских («Муртайя», «Аванс», «Сампо» и «Тармо»); до 20 ледокольных портовых судов Морского и Военного министерств (в том числе «удальцы», подобные пароходам МТиП, а также «Удалой», «Скатудден», «Тосмар» и пр.). В торговых портах Российской империи работали ледокольные и спасательные буксиры или пароходы, такие как «Форверст», «Генмарк», «Метеор», «Полезный», «Смелый», «Астрахань»; грузопассажирские ледокольные суда «Луна» и «Заря», «Лисий Нос» и «Сестрорецк», многочисленные финские ледокольные и спасательные суда.
Ориентируясь на классификацию специалистов МТиП, планируемые к постройке по портостроительной программе суда можно условно разделить на 3 типа – морские, рейдовые (или вспомогательные) и портовые ледоколы (ледокольные буксиры строить не собирались).
Требования к проектированию ледоколов двух последних типов (рейдовых и портовых) прорабатывались специалистами перечисленных [табл. 22] портов. Для каждого из них предполагалось строить свой ледокол или ледокол какого-либо определенного типа, но с особенностями, оговариваемыми инженерами конкретного порта. Требования к проектированию морских ледоколов должны были разрабатываться в ОТП министерства.
Таким образом, в ледокольный флот страны предполагалось включить 4 морских (или больших) ледокола типа «Царь Михаил Федорович» – для Балтийского моря, Владивостока, Николаева и Мариуполя, 3 средних морских (или вспомогательных) типа «Надежный» – для Архангельска, Херсона и Владивостока, 6 рейдовых, по терминологии МТиП (или условно-портовых) типа «Владимир» – для Кронштадта, Риги, Мариуполя, Таганрога, Ростова и Петровска (ныне Махачкала) и 1 рейдовый (портовый) – «усиленный» типа «Владимир» – для Пернова (ныне Пярну).
С 1911 г. в различных российских периодических изданиях начали появляться сведения о деятельности при МТиП Междуведомственного совещания «для обсуждения вопроса оборудования приморских торговых портов ледоколами». С помощью прессы энтузиасты ледокольного дела всячески пытались воздействовать на составителей программы, ратуя за скорейшую постройку новых ледокольных судов для конкретного порта или о включении нового ледокола в соответствующий пункт программы.
Так, в том же 1911 г. Комитет Донских гирл возбудил ходатайство перед ОТП о сооружении на средства казны «больших размеров ледокола, так как имеющийся теперь не может справиться с массою работ в ростовском порту…» {296}. Подобное ходатайство «о приобретении ледокола» представил и начальник Таганрогского порта, предлагая заменить «Горгипию» 2-винтовым ледоколом бóльших размеров, мощностью силовой установки 1000 л.с., стоимостью примерно 130 тыс. руб. {297}. В столичной печати и на съездах заговорили о постройке ледокола для продлении навигации в Архангельске и на Белом море. Результатом такой инициативы стал выработанный МТиП «Проект устройства для Архангельского порта ледокола», включенный в программу {298}.
Предложенные планы не были «пустой говорильней». С 1910 г. специалисты МТиП вели переговоры с различными судостроительными предприятиями (главным образом заграничными), которые прорабатывали конструкции ледоколов в соответствии с предлагаемыми требованиями портовиков. Однако деньги на строительство судов начали отпускать с разрешения Государственной думы лишь в 1914 г. – 6,53 млн руб. (в две очереди) {299}.
В процессе разработки программы гражданского ледоколостроения активно участвовали военные моряки. Еще в начале 1910 г. в Технический совет МТиП (председатель – действительный статский советник В. В. Надпорожский) входил командир императорской яхты «Александрия» капитан 1 ранга Г. П. Фалк. В том же году председатель совета предложил назначать в совет не строевого офицера, а представителя Гидрографического управления, как «более сведущего по портам» и пр. В результате в апреле 1910 г. вместо Фалка был назначен, по рекомендации А. И. Вилькицкого, генерал-майор Н. В. Жаворонков {300}.
По законопроекту 1913 г., Государственная дума отпустила на постройку ледоколов первой очереди 4,28 млн руб. «с тем, чтобы к соревнованию были привлечены и иностранные заводы». Приведенное условие на самом деле оказалось аксиомой: на запланированные суммы нужные ледоколы можно было построить только за границей. Для заказа тех же судов на отечественных предприятиях требовалось 6,8 млн руб. Причем «русские заводы нашли невозможным понизить заявленные ими выше цены» {301}.
Удивительно, но правительство не торопилось реализовывать программу ледоколостроения. К началу Первой мировой войны удалось построить в Германии 1 морской (большой) ледокол для Балтийского моря – «Царь Михаил Федорович» и заказать 1 портовый типа «Владимир» для Кронштадта. С иностранными фирмами (в том числе германскими и английскими) велись переговоры о строительстве вспомогательных ледоколов (для Севера, Азовского моря и Дальнего Востока). Кроме того, по заказу МПС в Финляндии построили небольшой (рейдовый) ледокол для северной части Каспийского моря – «Каспий».
§ 3. Ледокол Балтийского моря «Царь Михаил Федорович» («Волынец»)
Разработка технических условий ледокола для Балтийского моря началась не позднее второй половины 1910 г. Сохранились сведения о заседании Технического совета МТиП 26 ноября, где было решено взять за основу будущего ледокола тип «Тармо». Совет постановил: запросить от русских судостроительных заводов проект ледокола такого типа в 2 вариантах: 1) по спецификации и типу «Тармо» с сохранением всех размеров (т. е. проектировать ледокол, подобный финскому), 2) по типу «Тармо» с увеличением ширины судна (по ГВЛ) до 50 футов <15,2 м> или примерно на 1,0 м,[127] с такими усилениями по корпусу и механизмам, чтобы прочность корпуса и эффективность ледокола во льдах была не менее, чем у «Тармо» {302}.
На конкурс вызвали все более или менее крупные частные судостроительные заводы страны (Балтийский, Путиловский, Невский, Крейтона, Ланге, Николаевский и Беллино-Фендерих). Кроме того, по докладу министра торговли и промышленности было разрешено обратиться также к Адмиралтейскому заводу Морского ведомства и английскому заводу Армстронга. Английская фирма привлекалась к конкурсу исключительно для сравнения цен на постройку в отечественных предприятиях и иностранных.
В середине января 1911 г. условия поставки отправили на все названные заводы, которые через 2 месяца представили свои проработки. Технический совет МТиП внимательно рассмотрел поступившие предложения. Цены российских предприятий на постройку ледокола по второму варианту оказались очень высокими – от 1,21 до 1,86 млн руб.[128] Англичане оценили постройку ледокола в 667 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) {303}.
В результате объявили новую «конкуренцию» на поставку ледокола, на этот раз с привлечением не только отечественных, но и иностранных предприятий, имевших опыт строительства ледоколов, в том числе германских заводов «Говальсверке» (Киль), «Вулкан» (Штеттин) и «Шихау»; датского «Бурмейстер и Вайн», шведского в Гётеборге и заводов английских фирм Армстронга и Сван Хунтера.
В первой половине февраля 1912 г. бóльшая часть заводов прислала свои предложения. Однако к этому времени требования портовиков к новому ледоколу серьезно изменились. Предполагалось строить ледокол «американского типа» с 3 машинами и винтами, в том числе 1 носовым винтом и машиной. Причем все паровые машины должны были устанавливаться одинаковыми, длительной мощностью по 1500 л.с. каждая. Изменились и основные размерения корпуса: не удовлетворяясь увеличением ширины нового судна до 15,20 м, портовики потребовали проработки варианта ледокола шириной до 16,76 м {304}.
Такие изменения были внесены после исследований 3 наиболее мощных балтийских ледоколов – «Ермак», «Петр Великий» и «Тармо» «с целью выявления влияния на ледовые качества носового винта, мощности машин, балластировки ледокола <наличия и размещения балластных цистерн. – В. А.> и проч., а также влияние ширины ледокола и числа винтов на ширину канала за ледоколом и заполнения его разбитым льдом», с учетом проведенных зимой 1912 г. ледовых испытаний ледокола «Петр Великий» и сравнительных ходовых ледовых испытаний его и подобного ему по конструкции финского ледокола «Тармо»[129]{305}.
Профессор Б. Н. Кандиба (составитель обзора «Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.») писал, что «из материалов, собранных о работе всех ледоколов Балтийского моря, носовой винт является весьма ценным и незаменимым органом ледокола при работе в торосах или нагромождениях, образуемых из отдельных надвигающихся друг на друга льдин, причем толщина этих нагромождений достигает нескольких десятков футов. Действием носового винта при переднем ходе ледокола увлекается под его корпус сильная струя воды вместе с отдельными льдинами тороса. При более устойчивом торосе приходится давать носовому винту задний ход при переднем ходе кормовых винтов. При этом на торосе пускается носовым винтом сильная струя, разбивающая торос на части, которые затем при переднем ходе носового винта втягиваются под корпус судна. По собранным данным выяснилось, что были случаи, когда ледокол „Тармо“ при мощности своих машин лишь в 4000 HP, благодаря носовому винту, проходил через торосы, которые не мог пройти ледокол „Ермак“, несмотря на его большую мощность в 7500 HP, по причине отсутствия в нем винта носового… Далее было установлено, что в случае необходимости произвести небольшое… <на 1,5–3 м. – В. А.> уширение пробитого ледоколом канала в сплошном льду, ледокол, не имеющий носового винта, отбивается льдом в канал; при наличии же носового винта работой последнего нос ледокола прижимается ко льду и уширение канала на упомянутую величину достигается легко…» {306}.
Исследуя влияние числа кормовых винтов на длину свободной ото льда полосы канала за ледоколом, комиссия МТиП провела опыты на «Ермаке», которые показали, что при работе одного среднего винта за ледоколом остается почти совершенно свободная от битого льда полоса длиной около 300 м, позади которой отбитые к бокам канала льдины вновь распространяются по всей ширине канала; при действии 2 боковых винтов свободная от отбитого льда длина канала достигает уже 500–600 м, причем действие среднего винта в придачу к 2 бортовым «не имеет заметного влияния на изменение этой длины».
Отмечалось, что «указанное обстоятельство имеет значение при следовании за ледоколами судов со слабым корпусом, так как, следуя непосредственно за ледоколом, они имеют возможность двигаться в канале более свободно от разбитого льда».
Разбираясь с влиянием балластных цистерн на ледопроходимость, комиссия пришла к выводу о необходимости иметь на ледоколе как диферентные, так и креновые цистерны.
Ширина канала чистой воды, по мнению членов комиссии, даже для ледоколов с «различным миделевым очертанием» ненамного превышала ширину ледокола, т. е. «для безопасного следования судов за ледоколами ширина последних должна быть не менее ширины проводимых судов».
Наконец, опыты, проведенные комиссией на рейде в Гангэ с ледоколом Рижского порта «Петр Великий» и финляндским ледоколом «Тармо», показали, что скорость движения ледокола в торосах при примерно одинаковых прочих условиях «возрастает с увеличением отношения мощности ледокола к водоизмещению» {307}.
На основании собранных данных Техническая комиссия МТиП выработала новые (измененные) условия для постройки ледокола для Балтийского моря. Через 2 года, согласно этим условиям, в Англии заказали ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», что, кстати, позволяло русским специалистам считать балтийский ледокол типовым.
Новые требования МТиП разослало всем 17 предприятиям 8 июля 1912 г. с жестким требованием ответа в недельный срок! Не все заводы смогли так оперативно отреагировать на предлагаемые изменения, а фирмы Армстронга и Шихау просто отказались этим заниматься (что неудивительно для судостроителей, буквально заваленных крупными военными заказами).
Согласились с изменениями и представили свои предложения (дополнительный чертеж и спецификацию) 5 предприятий: русские Невский, Николаевский, Путиловский заводы и германские «Говальдсверке» и «Вулкан».
Наиболее приемлемые условия предложил «Вулкан», и в результате решено было строить ледокол в Штеттине. «Это оправдывается тем, – пояснял „широкой публике“ корреспондент „Кронштадтского вестника“, – что сооружение ледокола за границей обходится на 75–80 % дешевле, чем в России» {308}. Совет министров одобрил этот выбор и разрешил передать заказ немецкой фирме. В соответствии с заключенным в марте 1913 г. «Договором на поставку ледокола для Балтийского моря» цена готового судна составила 948 тыс. руб. {309}. С учитом стоимости запасных частей и доставки судна в Петербург общая стоимость ледокола оказалась более 970 тыс. руб. {310}.
Мощность 3 паровых машин «ледокола для Балтийского моря» должна была быть не менее 4500 л.с., запас угля – 420 т, осадка – 5,71–5,94 м. Позднее ширину будущего судна увеличили еще на 0,6 м, так что она превысила 17 м. [табл. 22]
Рассмотрением детальных чертежей на заводе занимались инженеры А. В. Ососов и Р. М. Ловягин. С началом постройки судна и созданием механизмов ОТП командировал в Германию старшего механика ледокола Огрина,[130] а затем и командира – отставного контр-адмирала Григория Федоровича Гагмана {311}.
О названии для будущего судна побеспокоились заранее, еще до окончательного решения о строительстве. «По случаю 300-летнего юбилея царствования Дома Романовых стал он „Царь Михаил Федорович“. Высочайшее соизволение по этому поводу последовало 14 января 1913 г.» {312}.
Германские судостроители работали четко и быстро, выдерживая контрактные сроки. В середине декабря 1913 г. новый ледокол уже выходил в Балтийское море на испытания, а в мае пришел в Петербург. Здесь на Неве на судне подняли флаг МТиП.[131] Ледокол «Царь Михаил Федорович» вступил в эксплуатацию.[132]
19 июля 1914 г. началась война с Германией! Задержись постройка на 2–3 месяца, не было бы в истории отечественного флота этого ледокола. [рис. 110]
Впоследствии, рассказывая историю ледокола, исследователи писали, что «с вступлением в строй корабль стал совершеннейшим в техническом отношении своего времени ледоколом в мире» {313}.
По архитектуре ледокол «Царь Михаил Федорович» представлял собой гладкопалубное судно с 2 палубами (верхняя и нижняя) и платформами в оконечностях корпуса. По силуэту ледокол с 2 наклонными трубами и мачтами напоминал финские «Сампо» и «Тармо», но отличался более развитыми надстройками. [рис. 111]; [рис. 112]
«Очертание корпуса <этого ледокола. – В. А.>, – отмечал Сухоруков, – было ближе к „Ермаку“, чем к „Петру Великому“. Скула (переход от днищевой линии к бортовой) большего радиуса, чем у „Ермака“, шпангоуты более криволинейные; в носовой части они несколько полнее, а в кормовой части острее по сравнению с этим ледоколом. Угол наклона форштевня 24°, наклон бортов в районе соприкосновения корпуса со льдом 17–19°».
Продольные переборки и 8 поперечных переборок поставили от второго дна до главной палубы {314}. Водонепроницаемые двери, устроенные в переборках, и водонепроницаемые клинкеты можно закрывать и открывать с палубы.[133] Двойное дно проходило по всей длине судна и разделялось на 4 отдельные цистерны, из которых 2 средние разделены вертикальным водонепроницаемым кильсоном.
Судно строилось под наблюдением представителя французского классификационного общества «Бюро Веритас». Все движущиеся части машин были изготовлены прочнее на 35 %, чем предусматривалось правилами Бюро, дейдвудные валы – на 60 %, а остальные валы – не менее чем на 35 %. Каждый винт с 4 лопастями из никелевой стали; лопасти были съемные, на винтах (для замены отдельных лопастей, сломанных при работе во льду).
Кроме балластных цистерн в носовой и кормовой частях судна, имелись балластные цистерны вдоль бортов судна, причем в течение 10 мин. вся вода из цистерн одного борта могла быть перекачана в цистерны другого борта.
Форштевень и ахтерштевень из литой стали V-образного сечения, со шпунтом для листов обшивки.
Шпангоуты в средней части судна были поставлены на расстоянии 450–500, а в носу и корме сближены до 400 мм; они сделаны из углобульбовой стали 220 х 85 х 10,5 мм.
Бимсы изготовили из швеллерной стали размером 260 х 95 х 12,5 х 16 мм и установили через шпангоут.
По ватерлинии судна шел ледяной пояс шириной 2,06 м, толщиной 24 в середине и 24,5–25 мм в кормовой и носовой частях. Толщина остальных листов обшивки 11,0–21,0 мм. Листы ледяной обшивки соединялись вгладь на внутренних планках. [рис. 113]
Как конструкция корпуса, так и устройство ледокола были тщательно продуманы. Так, буксирное приспособление снабдили паровой лебедкой, действующей автоматически (как на ледоколе «Ермак»). «Судно, ведомое на буксире, при столкновении с льдиной вызывает мгновенное значительное увеличение усилия в буксирном тросе, и последний мог бы быть разорван, но благодаря особому устройству лебедки трос с барабана отпускается до установления в тросе нормального усилия; при уменьшении усилия ниже нормального трос вновь наматывается на барабан».
Электрический брашпиль поднимал якорь со скоростью не менее 10 м/мин. Ледокол был оборудован якорями Холла, втягивающимися в клюзы, и еще 2 ледяными якорями, как на «Ермаке» и «Тармо».
Спасательная помпа производительностью 700 т/ч могла выкачивать воду как из всех отделений ледокола, так из другого судна, получившего пробоину. К помпе прилагались 20 шлангов длиной по 4,1 м и диаметром 125 мм. Кроме того, была пожарная помпа, работающая от электродвигателя в 60 сил.
Мощность 3 паровых машин тройного расширения на приемных испытаниях составила 5200 л.с., а наибольшая с применением искусственного дутья – 6000 л.с. В связи с необходимостью часто менять передний ход на задний и обратно перемена хода главных машин производилась с помощью особого парового механизма (была возможность выполнять эту операцию и вручную).
Машины снабжались паром от 6 котлов с нагревательной поверхностью 1280 м; рабочее давление пара 12,7 атмосфер. Котлы были установлены с уклоном на нос около 2°. Это было сделано для некоторого уменьшения их наклона в корму при наползании на лед носовой части корпуса.
Ледокол был оборудован опреснителем производительностью в 30 т/сутки, паровым отоплением и электрическим освещением, а также радиостанцией (беспроволочным телеграфом, как говорили тогда) {315}. [рис. 114]
Таблица 22
Рис. 110. Ледокол «Царь Михаил Федорович»; схема: а) продольный разрез; б) палуба
Рис. 111. Ледокол «Царь Михаил Федорович» на стапеле
Рис. 112. Ледокол «Царь Михаил Федорович» после спуска на воду
Рис. 113. Ледокол «Царь Михаил Федорович», сечение по миделю
Рис. 114. Ледокол «Волынец» (бывш. «Царь Михаил Федорович»)