§ 1. «Ревельские ледоколы» «Торос» и «Войма»
Несмотря на необходимость ледоколов для обеспечения деятельности Балтийского флота, Морское ведомство России в период 1905–1914 гг. не собиралось создавать собственный ледокольный флот. После окончания Русско-японской войны были построены лишь 2 небольших портовых ледокола («Силач» и «Геркулес»).
В феврале 1910 г. Совет министров утвердил десятилетнюю программу по развитию армии и флота. Вскоре по политическим и экономическим соображениям флотскую часть этой программы изменили. В 1911 г. была разработана программа усиленного судостроения Балтийского флота на 1911–1915 гг. или пятилетняя программа. После рассмотрения в Совете министров и Государственной думе программа была несколько сдвинута по срокам и ограничивалась 1912–1916 гг.[134] Летом 1912 г. ее утвердил Николай II [135]{316}. В окончательном виде в ней предусматривалась постройка 4 линейных крейсеров типа «Измаил», 4 легких крейсеров типа «Светлана», 36 эскадренных миноносцев типа «Новик» и 12 подводных лодок типа «Барс» для Балтийского моря {317}.
На фоне грандиозного и очень дорогостоящего замысла как-то стушевалась та часть программы, согласно которой должны были строиться вспомогательные суда для флота, необходимые для обслуживания будущих эскадр как в море, так и в военных портах. На эти цели выделялись сравнительно небольшие суммы, составившие в конечном счете, примерно около 13,5 млн руб. {318}.
Загруженные решением различных вопросов, связанных с предполагаемой постройкой боевых кораблей, специалисты Главного кораблестроительного управления (ГУК) не особенно торопились с разработкой конкретных заданий на суда вспомогательные. Чтобы решить, какие именно корабли надо строить и где, потребовалось примерно полтора года.
В марте 1913 г. в ГУКе состоялось заседание Техсовета Управления по рассмотрению результатов конкурса на вспомогательные суда по пятилетней программе,[136] затем – особое совещание, членами которого являлись руководители Балтийского флота, портов и ГУК. Намеченные к постройке суда разделили на 6 групп: 1) суда для обслуживания эскадры, 2) портовые плавучие средства, 3) тральщики, 4) вспомогательные суда артиллерийских учебных стрельб, 5) то же, для минных стрельб, 6) суда для обслуживания дивизиона подводных лодок. Отдельно рассматривались суда для обслуживания Ревель-Поркалаудской крепости [137]. В 1-ю группу входили суда для обслуживания эскадры – ледоколы и нефтяные транспорты.
Собственно ледоколов было всего 2, назывались они ревельскими или ледоколами типа «Тáрмо». Первое название объяснялось предназначением – обслуживанием Ревельского военного порта и конвоированием в этом районе легких крейсеров и эсминцев, а второе – конструкцией судна, так как в предварительном задании, составленном в 1912 г., предполагалось, что ледоколы будут строиться «для плавания круглый год на Ревельском рейде и в Финском заливе», поэтому их набор и обшивка должны выполняться по типу таковых на «Тармо» {319}.
На совещании адмирал Н. О. Эссен предложил строить более крупные и мощные морские ледоколы, предназначенные для проводки во льдах линейных кораблей-дредноутов. Впоследствии эта идея трансформировалась в постройку для Белого моря ряда морских ледоколов, в том числе ледокола «Святогор» {320}. Однако большинство участников совещания предложение командующего Морскими силами Балтийского моря не поддержали, прийдя к выводу, что, «ввиду того, что стоимость такого ледокола <морского> превышает имеемые средства, а <подводные> образования и крепость <корпуса> линкоров допускают возможность самостоятельного плавания во льдах в западной части Финского залива», следует ограничиться 2 небольшими ледоколами типа «Тармо», предназначенными для обслуживания в том же районе новых легких крейсеров и эскадренных миноносцев. Эти ледоколы должны иметь 14-узловый ход, рельсовые дорожки на палубе для установки мин заграждения и съемные приспособления для буксировки щитов и для траления {321}.
На основании этого решения на отечественные и иностранные предприятия было отправлено техническое задание на проектирование такого судна. В начале февраля 1914 г. на заседании Технического совета ГУК рассматривались предварительные проекты 12 фирм. Отечественные судостроители представили варианты проекта 1-винтового ледокольного судна с мощной паровой машиной, бóльшая часть иностранных – вариант ледокола типа «Тармо» – американского типа (с носовым и кормовым винтами).
Окончательный выбор победителя конкурса делался не по типу ледокола, предложенного к постройке, а по многим параметрам, главными из которых традиционно для российского Морского министерства были наименьшая цена постройки и оптимальные технические характеристики проектируемого судна.
Наиболее приемлимым оказалось предложение германских судостроителей («Шихау»), обещавших построить оба судна за 675 тыс. руб. (без пошлины и стоимости доставки) в течение 18–20 месяцев. Чуть позднее, продолжая борьбу за заказ, фирма «Шихау» снизила и стоимость постройки до 660 тыс. руб., и сроки выполнения до 15–17 месяцев. Лучшими по техническим характеристикам были признаны проекты российского общества «Беккер и Ко» и английской верфи Сван Хунтер.
После переговоров с победителями конкурса и некоторых колебаний в ГУК решили не заказывать ледоколы за границей, а строить их в Ревеле на заводе «Беккер и Ко» {322}.
Добиваясь заказа на оба ледокола, беккеровцы оперативно вносили изменения в свой проект, последовательно увеличивая водоизмещение и мощность силовой установки ледокола, обещали сократить срок постройки. В результате без увеличения стоимости каждого судна, составлявшей 990,5 тыс. руб., судостроители довели водоизмещение ледокола до 2380 т, а мощность – до 3500 л. с.
После окончательного согласования отдельных деталей проекта в начале июня 1914 г. с Обществом был подписан контракт на строительство 2 одинаковых ледоколов. Сдать ледоколы панировалось в Ревеле: первый – 10 июля, а второй – 10 сентября 1915 г.
Архитектурный вид ревельского ледокола напоминал «Тармо». Это было стальное 2-палубное судно с гладкой верхней палубой, 2-мачтовое и 2-трубное. В отличие от финского прототипа оно имело только 1 кормовой винт и 1 паровую машину.
Корпус по длине разделялся на отсеки 7 поперечными водонепроницаемыми переборками. В носу и корме находились дифферентные балластные цистерны. Кроме того, в оконечностях по бортам были предусмотрены 3 креновые цистерны. Двойное дно, простиравшееся от 30-го до 108-го шпангоута, имело высоту 0,90 м. В нем размещались 4 водяные цистерны, которые использовались для балласта и запаса пресной воды для котлов.
Литые штевни судна ниже ГВЛ имели ледокольную S-образную форму. Шпация в носовой и кормовой частях судна составляла 400, в средней части (30–122 шп.) – 450 мм.
Наружная обшивка имела 9 поясов, которые набирались из листов толщиной в средней части 10–17, а в оконечностях – 12–19 мм. Ледовый (6-й) пояс простирался по всей длине судна в районе ГВЛ, на ширину 1,90 м, в том числе на 1,40 м – ниже ватерлинии. Толщина стальных листов этого пояса составляла 25 мм в оконечностях и 22 мм в средней части корпуса. По условию контракта, крепость корпуса ледокола должна была быть такой, чтобы «ходить в гладком ледяном поле толщиной до 0,9 м без повреждений».
Все жилые помещения располагались на главной палубе. Каюты находились в корме и средней части по бортам; в носовой оконечности находились 3 помещения для матросов и кочегаров.
Силовая установка включала в себя 1 паровую машину 3-го расширения и 4 цилиндрических огнетрубных котла. Котлы располагались эшелонно в 2 котельных отделениях. Силовая установка должна была развивать мощность не менее 3 тыс. л.с., что позволяло судну идти 14-узловым ходом при состоянии моря до 4 баллов. [рис. 115]
Надстройка на верхней палубе включала в себя дежурную и штурманскую рубки и 2 мостика – большой над дежурной рубкой, крылья которой, расположенные на уровне борта, имели полурубки, и так называемый «летучий» – над штурманской рубкой. У фок-мачты устанавливалась грузовая паровая лебедка (3 т), в кормовой части – буксирное устройство с буксирной лебедкой (7,5–15 т), которую можно было использовать и для грузовых операций (5 т). На отдельных шлюпбалках размещались моторный катер, спасательный вельбот, рабочая шлюпка и ял.
Ледокол имел 2 небольших грузовых трюма, рефрижераторный трюм (камеру объемом 100 м) и 2 бортовые угольные ямы, вмещавшие 180 т топлива.
Военное предназначение судна ограничивалось противоминным устройством, которое должно было монтироваться в носу, и проложенными на верхней палубе вдоль бортов рельсами для установки мин заграждения (в кормовой части эти рельсовые пути были съемными).
Экипаж судна состоял из 65 человек – 6 строевых офицеров (включая командира), 1 механика, 5 машинистов, радиста, боцмана, повара и 50 человек команды).
Предполагалось каждый ледокол снабдить спасательным насосом и 4 водолазными аппаратами.
После подписания контракта в Опытовом бассейне Морского ведомства были проведены модельные испытания типового ревельского ледокола. [рис. 116]
Ревельский завод, на стапелях которого должны были строиться оба судна, вскоре вошел в состав АО «Металургические, механические и судостроительные заводы, бывшие „Беккер и Ко“», где в значительной степени обновили устаревшее оборудование. Однако на этом заводе собирали только корпуса. Даже фор– и ахтерштевни пришлось заказывать Коломенскому заводу, а 4-лопастные гребные винты – Сормовскому. Бóльшую часть оборудования поставляли из Англии.
Такая же кооперация существовала и в изготовлении частей силовой установки. Паровые котлы строили на месте, но их днища и жаровые трубы заказали английскому заводу Данкс, дымогарные трубки – российскому Ижорскому. Английская компания «Ричардсон Уэстгарс Гартлепуль» обещала поставить главные паровые машины {323}.
В 1914 г. судостроители успели только заготовить сталь для корпусов. После начала Первой мировой войны постройка ледоколов шла очень медленно и из-за срыва поставок ни в какие контрактные сроки не укладывалась… Докладывая Николаю II в конце 1916 г. о ходе выполнения пятилетней программы строительства вспомогательных судов, морской министр сообщил, что первый ледокол типа «Тармо» будет закончен весной, а второй – летом 1917 г. {324}.
Это сообщение казалось близким к истине. Несмотря на различные задержки с поставками и даже забастовку, 14 сентября 1916 г. «Ледокол № 1» спустили на воду. Наблюдал за постройкой ледоколов капитан ККИ Н. В. Чекалин[138]{325}.
Недопоставки комплектующего оборудования и снабжения в 1916 г. приняли хронический характер. Часть снабжения завод вынужден был покупать, где придется, но заказанные в Англии части силовых установок заменить было невозможно. Первую машину для «Ледокола № 1» (как условно называли спущенный на воду ледокол) все-таки привезли в Россию через Архангельск. В сентябре 1916 г. заводчане обращались в Морское министерство с просьбой о скорейшей отправке из Англии второй главной машины {326}. Судя по сохранившейся переписке о строительстве ревельских ледоколов эта машина в Россию так и не попала. Довести до готовности хотя бы первый ледокол к очередному заявленному сроку не удалось. До второй половины 1917 г. сборка его механизмов задерживалась из-за отсутствия топок котлов. К июню 1917 г. судостроители получили от Морского министерства бóльшую часть контрактной суммы – 1698 тыс. руб. (из 1981 тыс.) {327}. Понятно, что они не очень торопились со спуском второго ледокола, остававшегося на своем стапеле. По косвенным данным, его спустили на воду лишь в ноябре 1917 г. в связи с предстоящей эвакуацией строившихся в Ревеле судов.
Однако из-за эвакуации из Ревеля и последовавших затем драматических событий, связанных с заключением Брестского мира, в Петроград на буксире привели только «Ледокол № 1» {328}. Второе недостроенное судно (без паровой машины, но с установленными котлами) оказалось захваченным немцами. Они дали ему рабочее название «Ганза» («Hansa»), но в строй не ввели. В апреле 1923 г. корпус ледокола приобрели финны. Решено было достроить судно по типу «Тармо» («Tarmo»), т. е. установить не только кормовую, но и носовую машины, соответственно переделать носовую оконечность, перепланировать носовую часть корпуса. Проект реконструкции составил инженер К. А. Иогансен {329}. Все работы выполнялись в Гельсингфорсе (Хельсинки) на заводе «Сандвикенс Шипсдока» («Sandvikens Skeppsdocka»). 15 декабря ледокол назвали «Войма» («Voima», что в переводе с финского означает «сила»). В марте 1924 г. он вступил в строй. Приобретение и достройка судна обошлись Финляндии в 17 млн марок {330}. [рис. 117]
До 1944 г. этот ледокол использовался как для гражданских, так и для военных целей (в годы Второй мировой войны был вооружен). В 1945 г. его передали СССР. Возвращенный почти через 30 лет ледокол назвали «Малыгин». [рис. 118]
Далеко не новый ледокол проработал на Балтике и в Финском заливе еще 15 лет. В 1963 г. судно отправили на металлолом.
Первый ревельский ледокол ржавел в Петроградском (затем в Ленинградском) порту, находясь на консервации 10 лет. Лишь в 1929 г. ледокол достроили на заводе им. А. Марти (ныне «Адмиралтейские верфи») в Ленинграде по первоначальному проекту. Четыре 3-топочных котла были изготовлены вновь на том же заводе. В декабре 1929 г. «Торос» (как его назвали) сдали заказчику. Работать ему пришлось не на Балтике, а в Черноморско-Азовском бассейне (порт приписки – Одесса), куда он перешел сразу после достройки. В строю «Торос» оставался до 1964 г. [рис. 119]; [рис. 120]
§ 2. Щитовые буксиры
Кроме 2 ревельских ледоколов в пятилетней программе (или программе 1912 г.) предусматривалось постройка портовых плавучих средств, тральщиков, вспомогательных судов для артиллерийских и минных (торпедных) учебных стрельб, судов для обслуживания дивизиона подводных лодок, а также для строившихся порта и крепости Императора Петра Великого.
Согласно разработанным техническим условиям, большинство этих вспомогательных судов, включая тральщики, должны были строиться с ледокольными или ледорезными образованиями и иметь прочный набор и обшивку для «возможности плавания круглый год во льду <или в битых льдах> на рейдах балтийских портов» {331}. Ледовые подкрепления позволяли им работать во льдах и плавать за ледоколом.
Вспомогательные суда для артиллерийских и минных (торпедных) учебных стрельб – это буксиры, которые в документах значились как «щитовые», т. е. предназначенные для буксировки артиллерийских щитов в морских или рейдовых условиях, а также более мелкие буксирные суда – «отметчики» для постановки вех или буев (при артиллерийских или торпедных стрельбах). В соответствии с конкретным назначением их подразделили на типы, обозначенные литерами «А», «В», «С», «Д», «Е», «Ж». Планировалось построить для Балтийского и Черноморского флотов около 20 подобных судов.[139]{332}
Самые большие «щитовые» литеры «А» представляли собой буксирные пароходы водоизмещением 900 т для буксировки артиллерийских щитов со скоростью до 15 уз. для новых линейных кораблей, а также для оказания помощи аварийным судам. Каждый пароход должен был иметь форму корпуса, набор и обшивку «для плавания круглый год на Ревельском рейде» {333}. Планировалось построить 3 таких судна.[140] Здравая, казалось бы, идея о необходимости ледокольных подкреплений корпуса при специфическом предназначении буксиров оказалась неразумной. Однако выяснилось это только в начале 20-х гг. после попыток использовать суда в качестве ледоколов…
Для буксировки малых артиллерийских и минных щитов и обслуживания щитового хозяйства предназначались 4 буксирных судна-отметчика литеры «В» (водоизмещением около 300 т, со скоростью до 15 уз.) и не менее 7 малых щитовых буксиров (катеров) литер «С», «Д» и «Е» (водоизмещением 150 т и мощностью 300 л.с.) {334}.
Для Кронштадтского порта, а также для создаваемого нового военного порта в Ревеле и морской крепости в Финском заливе (порта и крепости Императора Петра Великого) тоже решили строить ледокольные буксиры практически тех же типов (литер), что и щитовые {335}. В частности, для Кронштадтского порта намечалось построить 8 ледорезно-буксирных пароходов с ледокольными образованиями, «набором и обшивкой для ломки льда в течение всей зимы в Кронштадтской гавани»[141]{336}.
С созданием специализированных ледокольных буксиров, как и ледоколов, военные моряки опоздали. Заказы на строительство этих судов заводы получили в 1913–1914 гг., причем на бóльшую их часть – в первой половине 1914 г. Для скорейшего пополнения портовых плавучих средств нашли более приемлемое решение – приобрести буксиры за границей.
§ 3. Ледовые силы крепости Императора Петра Великого
Все крепости Российской империи, в том числе и приморские, включая Кронштадт и Свеаборг, находились в ведении Военного министерства. В период строительства приморских укреплений так называемой Ревель-Поркалаудской позиции,[142] которая прикрывала подступы к Кронштадту и, главное, к столице страны, в МГШ возникла идея о создании новой базы флота и военного порта в Ревеле – порта Императора Петра Великого.
Добивавшиеся подчинения приморских крепостей Морскому ведомству адмиралы сумели настоять на объединении своих сил для строительства порта и крепости. 7 января 1913 г. строительство крепости передали Морскому ведомству, а 30 апреля она получила название крепости Петра Великого {337}.
Для строительства и обслуживания приморского фронта крепости были крайне необходимы различные вспомогательные суда, в том числе, конечно, и ледокольные.
В 1913–1914 гг. в крепость доставили несколько ледокольных или имеющих ледовые подкрепления судов. В 1913 г. строителями крепости были приобретены в Норвегии небольшие ледокольные буксиры – «Крепыш» (300 л.с., бывш. «Storeqout»), «Комендор» (180 л.с., бывш. «Kraft») и «Гальванер» (200 л.с., бывш. «Porce») {338}, а, кроме того, «ледорезный» пароход «Колывань» (700 л. с, бывш. «Tulla»).
Перед самой войной крепостной «флот» удалось пополнить еще несколькими судами. Самым мощным из них был датский портовый ледокол «Слейпнер», «старший брат» «Надежного», обслуживавшего с 1897 г. Копенгагенский порт.[143] Зимой 1913/14 г. его приобрели за половину первоначальной стоимости, как значилось в документах, «для нужд строительства крепости Императора Петра Великого». В начале февраля датские моряки перегнали ледокол «Слейпнер» в Ревель, где он был зачислен в списки флота как портовое судно «Трувор».
Весной 1914 г. военные моряки в счет постройки вспомогательных судов для портов по пятилетней программе срочно приобрели в портах Англии и Голландии несколько сильных буксиров. На Балтику отправились наиболее крепкие из них (ледорезные): «Ораниенбаум» (850 л.с., бывш. «Hussisoon»), «Суроп» (450 л.с., бывш. «№ 1746»), «Ижора» (450 л.с., бывш. «F. Kleyn II») и «Нарген» (800 л.с., бывш. «George V»); на Черное море – «Нева» (около 500 л.с., бывш. «Newa») и «Херсонес» (850 л.с., бывш. «Gladstone»).
В российские воды все буксиры (кроме «Невы»[144]) попали до начала войны {339}. «Ораниенбаум» и «Нарген» должны были пополнить плавсредства Кронштадта. Однако «Нарген» и «Суроп»[145] попали в порт Императора Петра Великого, а «Ораниенбаум» и «Ижора» – в Кронштадтский военный порт. [рис. 121]
Кроме того, в начале 1914 г. Морское министерство передало Управлению крепости запланированные к постройке в Гельсингфорсе в АО «Сандвикский корабельный док», по пятилетней программе 4 ледокольных «щитовых» буксира: 1 «литеры А» (3000 л.с.), получивший наименование «Боривой» (впоследствии «Пурга»), 1 «среднего тоннажа» (600 л.с.) – «Добрыня» (с 1916 г. – «Руслан») и 2 «щитовых буксира малого тоннажа» – «Матрос» и «Солдат» (по 350 л.с.)[146]{340}. В течение 1915–1916 гг. все они вошли в строй.[147]
Таблица 23
Рис. 115. Зависимость скорости ревельского ледокола от мощности его силовой установки («кривая эффективности сил») по данным испытания модели
Рис. 116. «Ревельский ледокол». Проектный чертеж, продольный разрез: 1 помещение рулевой машинки, 2 кормовая балластная цистерна, 3 кормовой грузовой трюм, 4 ледяной ящик, 5 цистерна для питьевой воды, 6 машинное отделение, 7 угольная яма, 8 кормовое котельное отделение, 9 балластная цистерна второго дна, 10 носовое котельное отделение, 11 вспомогательный котел, 12 носовая угольная яма, 13 носовой трюм, 14 рефрижераторная камера, 15 цепной ящик, 16 коридор, 17 носовая балластная цистерна, 18 брашпиль, 19 командное помещение, 20 коридор, 21 грузовая лебедка, 22 командная умывальня, 23 «бочка», 24 рулевая рубка, 25 камбуз и хлебопекарня, 26 радиорубка, 27 вентилятор, 28 буфет, 29 буксирная лебедка, 30 кают-компания.
Рис. 117. Ледокол «Войма»: а) продольный разрез; б) вид сверху (верхняя палуба); проекции теоретического чертежа: в) «бок»; г) «корпус»; д) «полуширота»
Рис. 118. Ледокол «Войма»
Рис. 119. Ледокол «Торос» после окончания достройки на заводе им. А. Марти
Рис. 120. Ледокол «Торос»
Рис. 121. Ледокольный буксир «Транспортник» (бывш. «Ораниенбаум») в море