§ 1. На Дальнем Востоке
Вторым портом для осуществления экспортно-импортных перевозок грузов между Россией и ее союзницами – странами Антанты стал Владивосток. Здесь, как и в Архангельске, «потребовалось произвести также весьма срочные и крупные работы по расширению и оборудованию порта», а также обеспечить с помощью ледоколов безостановочную его деятельность в случаях суровой зимы, «когда, – как дипломатично отмечал Б. Н. Кандиба, – могли встретиться некоторые затруднения вследствие образования и движения льда» {572}. Зимняя навигация в районе Владивостока обеспечивалась вспомогательными военными судами: мощным портовым ледоколом «Надежный» и портовыми ледокольными буксирами (типа «Удалец») «Удалой», «Проворный» и «Усердный». Для торгового порта незадолго до Первой мировой войны был построен подобный ледокольный буксир «Славянка». В первую же навигацию судно успешно работало во льдах толщиной до 0,3 м {573}. [рис. 203]
Инженерное управление Военного ведомства имело в своем распоряжении во Владивостокской крепости небольшие ледорезные пароходы (минные транспорты) «Диомид», «Улисс» и «Патрокл». Суда эти, однако, «почти не участвовали в ледокольных работах, так как поддерживали сообщение „Владивостока с Русским островом и бухтами по Босфору“, писал в своем обзоре о ледокольных работах контр-адмирал П. В. Римский-Корсаков»[332]{574}. Впрочем, какой-то серьезной помощи от использования этих транспортов ждать не приходилось – «они не были ледоколами и могли ходить лишь в слабом разбитом льду» {575}.
Артиллеристам крепости принадлежал ледокольный буксир «Богатырь» (700 л.с.), подобный свеаборгскому «Артиллеристу». По мнению Римского-Корсакова, «Богатырь» – «довольно хороший ледокол…» {576}, но владивостокские портовики (МТиП) отмечали, что он «при ледовых работах имел частые аварии и ломал винт…» {577}.
Администрация Приморской области, торговые круги Владивостока, биржевой комитет неоднократно ставили вопрос об оснащении торгового порта собственными ледоколами с целевым назначением по обслуживанию судов торгового флота. Однако до начала войны положение не изменилось: «основную работу по ледовым проводкам выполнял ледокол „Надежный“» {578}. [рис. 204]
В отличие от Русского Севера, где ледовое плавание осуществлялось на сотни миль, ледокольные работы в районе Владивостока производились почти исключительно в бухте Золотой Рог и на подходах к бухте, в проливе Босфор Восточный. Несмотря на то что имелся более чем 15-летний опыт выполнения таких работ, системы и приемов ломки льда выработано не было. Только когда надежность зимней навигации превратилась в «острую государственную необходимость», к этому делу подошли серьезно. Зимой 1914/15 г. появилась первая «Инструкция для ледокольных работ», а в ноябре 1915 г. – вторая.
В суровые зимы ледовых судов не хватало и к выполнению работ приходилось привлекать дополнительные силы. Так, в начале 1913 г. пришлось использовать зимовавшие здесь ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач»… В конце этого же года всему миру было заявлено, что «Владивосток должен считаться незамерзающим портом» {579}.
К началу Первой мировой войны и «Надежный», и «удальцы», по выражению Римского-Корсакова «были в весьма плачевном состоянии».
«Надежному» требовался ремонт или замена котлов, «ни разу не подвергавшихся за всю свою 18-летнюю службу основательному ремонту». «Буксирные катера-ледоколы „Проворный“, „Удалой“ и „Усердный“…, будучи также прекрасными ледоколами малого типа, обладая превосходной поворотливостью, отличными морскими качествами и достаточно сильной машиной, имели слишком слабые корпуса для той суровой работы, какую им приходилось нести; после каждой зимы их корпуса оказывались в совершенно обезображенном виде. Кроме того, вследствие недостаточного и неполного ежегодного ремонта, они вообще обветшали в еще большей степени, чем „Надежный“», – сообщал командир Владивостокского порта.
Таким образом, проведение даже первой военной зимней навигации (1914–1915 гг.) находилось под угрозой, так как зависело не столько от степени замерзания залива Петра Великого, сколько от надежности корпусов и машин ледоколов. К тому же зима оказалась необычайно судовой (толщина чистого льда достигла 1,12 м), но техника не подвела. Порт работал без перерыва. Основную часть ледокольных работ выполняли «удальцы» Морского ведомства, окончательно износившиеся[333]{580}.
«Стало очевидно, – писал Римский-Корсаков, – что имеемые во Владивостоке ледокольные средства совершенно недостаточны, и с ними никак нельзя гарантировать беспрепятственное сообщение зимой с морем, так что во что бы то ни стало было необходимо принять самые решительные меры к усилению их».
Меры эти принимали все заитересованные ведомства. МТиП уже весной 1915 г. заказало для Дальнего Востока рейдовый ледокол «Илья Муромец», который должен был сменить «Надежного». Впрочем, этот ледокол пришлось оставить на Русском Севере, а во Владивосток отправить через год второй такой же – «Добрыня Никитич».
На смену буксирам-«удальцам» решено было построить в Шанхае (Китай) на верфи «Шанхай док и Ко» (Shanghai Dock and Engineering C°) несколько портовых ледоколов мощностью по 1200 л.с. Первый из них, заказанный Военным ведомством в 1914 г. (еще до начала войны), «Генерал-адъютант Сухомлинов» (с 1916 г. – «Казак Хабаров») прибыл во Владивосток в январе 1916 г. Почти одновремено появился и 2-й – «Казак Поярков», построенный по заказу МТиП (в мае 1915 г.) по чертежам «Сухомлинова».[334] Стоимость его составила более 320 тыс. руб. Во второй половине января оба они (один за другим) приступили к работе {581}. [рис. 205]
По архитектуре портовые ледоколы представляли собой стальные гладкопалубные суда, с 2 палубами и мачтами. Паровая машина тройного расширения мощностью 1200–1250 л.с. питалась от 4 малых котлов и работала на 1 винт.[335] Могли брать на борт по 150 т угля.
Предполагалось, что ледопроходимость такого ледокола составит 0,4 м (16 дюймов). Однако во время испытаний «Генерал-адъютанта Сухомлинова» в проливе Босфор Восточный он безостановочно шел в чистом льду толщиной лишь 0,3–0,35 м, причем согласно рапорту Римского-Корсакова «в самых благоприятных условиях». Более толстый лед приходилось преодолевать с разбега. Смерзшиеся льдины толщиной 0,51 м ледокол проходил таким способом[336] не более чем на половину своей длины {582}. [рис. 206]
Командир Владивостокского порта отмечал, что ледоколы имели «хороший прочный корпус, с хорошими ледокольными образованиями» и были прекрасно построены. Именно поэтому столь досадной была их недостаточная ледопроходимость, обусловленная, по мнению специалистов, «относительно слабой машиной» {583}.
Зима 1915/16 г. оказалась мягкой, поэтому появление во Владивостоке двух новых ледоколов гарантировало успешность зимней навигации. Для исключения всяких случайностей военные моряки зафрахтовали в январе 1916 г. в Тяньзине два небольших китайских ледокола «Чинг-Линг» («Ching-Ling») и «Тунг-Линг» («Tung-Ling») мощностью соответственно 900 и 700 л.с., принадлежавших Правлению Комитета по улучшению судоходства на реке Хайхо. Обслуживали эти суда русские моряки, а плавали они под русским портовым флагом, с временными наименованиями (соответственно «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). В самом конце марта их вернули хозяевам.
В навигацию 1916 г. решено было наконец-то приступить к ремонту «Надежного» и ледорезных буксиров Морского ведомства, а «для полной обеспеченности зимней навигации» пополнить «ледокольную флотилию» еще двумя мощными ледоколами.
Военные моряки заказали в Шанхае портовый ледокол улучшенного типа «Казак Поярков», но с более мощной паровой машиной (2270 л.с.) – будущий «Байкал», а портовики договорились об отправке на Дальний Восток строящегося в Англии (в Ньюкастле) вспомогательного (рейдового) ледокола «Добрыня Никитич» (4000 л.с.) типа «Илья Муромец». Оба ледокола должны были прибыть во Владивосток к началу зимней навигации 1916–1917 гг. «Добрыня Никитич» пришел точно в срок, как планировалось, а построенный в Шанхае ледокол по различным причинам запоздал и появился во Владивостоке в начале марта 1917 г. Обошелся казне «Байкал» в 630 тыс. руб (или 60 тыс. фунтов стерлингов) {584}. [рис. 207]
Именно с этого времени зимняя навигация в порту стала надежно обеспеченной. П. В. Римский-Корсаков писал:
«С приходом „Добрыни Никитича“ можно было быть уже совершенно спокойным и уверенным, что опасность прекращения навигации миновала. Этот ледокол, снабженный последними усовершенствованиями, выработанными ледокольной техникой, был в то же время и самый мощный из всех владивостокских и потому мог выполнять любые ледокольные задачи. Но нельзя умолчать об одном его качестве, чрезвычайно драгоценном для очистки Босфора от льда. Будучи очень широким (50 ф.) и имея вследствие этого очень полные обходы в носу, он на полном ходу несет перед носом большой бурун, от которого, равно как и от скул его, в обе стороны расходятся высокие и крутые волны, а вследствие большого дифферента на корму его два винта дают за кормой также большую волну. Так как образовавшийся за ночь 3–4 дм <0,07–0,10 м> лед не представляет для него почти никакого затруднения, то он в нем идет легко 8–10 узлов, а при этой скорости волны, расходящиеся от него, разламывают с легкостью весь близлежащий лед, так что после его прохода образуется канал разбитого льда шириною сажен 50–75, чего не может давать ни один из остальных ледоколов, оставляющих после себя лишь канал немного шире, чем ширина судна. Вследствие этого свойства работа „Добрыни“ была весьма продуктивна, и он очень способствовал быстрому размыванию льда во всем проливе» {585}. [рис. 208]
§ 1.1. Судьбы дальневосточных ледокольных судов
Несмотря на Гражданскую войну, ледокольный флот Владивостока до 1922 г. продолжал обеспечивать порт. Правда, часть его судов использовали для военных целей. В 1921–1922 гг. в составе Сибирской флотилии числились ледоколы «Надежный» и «Байкал», посыльные суда «Диомид», «Патрокл» и «Улисс».[337] Вскоре все они (кроме «Надежного») стали канонерскими лодками. В октябре 1922 г. при эвакуации частей Белой армии и флота из Владивостока были использованы почти все находившиеся в строю корабли Сибирской флотилии и суда торгового флота, в том числе «Байкал», «Диомид», «Патрокл» и «Улисс» («Улис») [338], навсегда покинувшие русский Дальний Восток[339]… {586}. Ушедшая «эскадра Старка» перешла сначала в Шанхай, а затем в Манилу (Филиппинские острова), где все ее суда в 1923 г. были проданы {587}.
Ледокол «Надежный» прослужил на Дальнем Востоке 60 лет! Когда во Владивостоке появились новые портовые ледоколы, «Надежный» поставили на капитальный ремонт. К началу 1918 г. на нем заменили старые котлы более производительными и экономичными, но в строй так и не ввели, и судно находилось в военном порту на хранении. В ходе Гражданской войны ледокол побывал у разных «хозяев» (от чехов до японцев), а в октябре 1922 г., после вступления во Владивосток частей Народной революционной армии Дальневосточной республики, окончательно был включен в состав единственной уцелевшей морской кампании – Добровольного флота. Так как зимнюю навигацию в порту поддерживал «Добрыня Никитич», восстановленный «Надежный» решили временно использовать в Военно-морском флоте.
В конце февраля 1924 г. его зачислили в состав Морских сил Дальнего Востока как канлодку. 7 мая корабль получил новое наименование – «Красный Октябрь». Вооружили его 4 японскими 120-мм орудиями. В период с 20 июля по 29 октября 1924 г. канлодка под командованием гидрографа Б. В. Давыдова совершила дальний поход к о. Врангеля для проведения акции присоединения острова к РСФСР. 30 июля 1925 г. она была награждена за этот поход Почетным революционным знаменем ВЦИК {588}.
Вскоре «Красный Октябрь» возвратили торговому порту. В 1926 г. на его борту появилось имя – «Капитан Давыдов» в честь безвременно умершего военного моряка-гидрографа (впоследствии название «укоротили» и ледокол назывался «Давыдов»). Использовалось судно по-прежнему в качестве портового ледокола во Владивостоке, хотя несколько раз и привлекалось для ледовых операций в Охотском море. Во время Великой Отечественной войны его вновь вооружили и в составе военизированных судов Дальневосточного бассейна «Давыдов» обеспечивал действия сил ТОФ в ледовых условиях. Во второй половине 1943 г. ледокол совершил третье (и последнее) дальнее плавание, теперь к берегам Северной Америки и обратно во Владивосток. 10 сентября—11 декабря 1943 г. он прошел капитальный ремонт в Ванкувере {589}. В 1956 г. состарившееся судно вывели из эксплуатации, а 21 мая 1957 г. исключили из списков судов Министерства морского флота.[340]
Ледокол «Добрыня Никитич» в течение нескольких десятилетий обслуживал ледовые кампании торгового порта Владивосток. В 20-е гг. он работал вместе с ледоколом «Казак Поярков» и буксиром «Славянка». После Великой Отечественной войны прошел модернизацию, получил современное навигационное оборудование. Вскоре он перешел на Черное море, исключен из списков был только в 1971 г.
Портовые ледоколы «Казак Поляков» и «Казак Хабаров» благополучно работали на Дальнем Востоке до начала Великой Отечественной войны: первый в составе торгового флота СССР (ДГМП), второй с 1933 г. – в составе военного (сначала в МСДВ, а затем в ТОФ). Летом 1941 г. «Казак Поярков» погиб: 25 июля ледокол (капитан Г. А. Лещетный) следовал вдоль берегов Приморья и вел на буксире баржу с грузом. В 17 ч 30 мин он подорвался на мине: произошел также взрыв главных котлов, и через 1–2 мин. ледокол затонул. Погибли 30 человек, спаслись 15 {590}. «Казак Хабаров» находился в строю до середины 50-х гг. {591}.
Портовые буксиры-«удальцы» также немало еще поработали в Золотом Роге. Долгожителями оказались: «Удалой» (впоследствии «Юный пионер» и «Полюс») и «Славянка» (в 1932–1936 гг. тральщик № 12 и № 17) {592}, прослужившие в порту до конца Второй мировой войны.
§ 2. Каспийские первенцы
По ледокольной программе 1911–1913 гг. предполагалось построить для Петровского порта на Каспии один небольшой ледокол в 600–1000 л.с. (длина судна ориентировочно составляла 36,6–42,7, ширина 9,1–10,7 и осадка 2–3 м). Реализовать план тогда не удалось. Но в 1913–1914 гг. по заказу МПС для северной части Каспийского моря построили в Гельсингфорсе на заводе АО «Сандвийский корабельный док и механический завод» ледокол «Каспий». По своим размерам он сильно отличался от предполагаемого для Петровска (ныне г. Махачкала) ледокола: длинный, с большим соотношением L/B и малой осадкой. Можно предположить, что новый ледокол мог бы заменить пароход «Астрахань», построенный по заказу МПС в 1901 г. [рис. 209]
Пароход «Астрахань» обладал свойствами «ледокола, пожарного и спасательного судна» и при этом имел малую осадку для работы в районе Астраханского рейда с глубинами 1,4–2,7 м. [табл. 38]
Балластные цистерны позволяли в широких пределах менять дифферент судна. Для работы во льду штевни были выполнены из кованой стали. На нем, как и на других каспийских судах, в качестве топлива использовался мазут. Как пожарное судно пароход оборудовали 2 помпами, производительностью 1200 т/ч и 6 пожарными стволами, наконечники которых располагались по всему судну (2 больших и 4 малых). Как спасатель он имел буксирное устройство, спасательные тюфяки, нагрудники для гребцов и спасательные круги {593}.
При многих своих достоинствах размещение паровой машины и котлов на «Астрахани» оказалось чрезвычайно тесным. Как писал один из корреспондентов: «Эта пресловутая знаменитость… представляет сплошное вопиющее нарушение самых элементарных технических и санитарных требований главным образом в своем машинно-кочегарном оборудовании… оказалось, что все дерево (обшивка и палуба), прилегающее к котлам, уже давно обуглилось… Кроме того, кочегарные, а в особенности машинное, отделения так набиты всяческими механизмами, что там буквально повернуться негде; на ходу же, того и гляди, что изуродует. Жара и духота здесь такие, что команде во время вахты дурно делается и ее водой приходится отливать» {594}. [рис. 210]
Назначением ледокола «Каспий» являлось обслуживание судоходного надзора по уборке каравана с 12-футового рейда, по расчистке весной устья Волги от заторов и подачи помощи «при всякого рода несчастных случаях» {595}. Новый пароход был больше «Астрахани» по размерам и в значительной степени более приспособленным для жизнедеятельности экипажа. [табл. 38] По длине его разделяли 8 водонепроницаемых переборок на 9 отсеков. Имелось второе дно. В соответствии с назначением штевни были выполнены ледокольными, причем ахтерштевень вынесен далеко над рулем, что позволяло безопасно продвигаться во льду задним ходом. Стальные листы наружной обшивки имели толщину 8–14 мм, а обшивка ледового пояса (по грузовой ватерлинии) – в средней части 15, в корме 17 и в носу 17, 19 и 21 мм. Палубная настилка деревянная. Для уменьшения осадки судно выполнено плоскодонным и 2-винтовым. Винты установили стальные 4-лопастные (в диаметре 1,5 м). Как спасательное судно «Каспий» оборудован водоотливным насосом Лаваля производительностью 1750 т/ч и пожарным насосом дуплекс – 250 т/ч {596}. [рис. 211]
Зимой 1914/17 гг. ледокол успешно использовался для проводки караванов судов из Астрахани на 12-футовый рейд и до порта Петровск. В море на глубоком месте (более 3 м) ледокол шел сквозь лед толщиной 30 см (и более!), не останавливаясь, со скоростью не менее 4 км/ч. С разбега разбивал лед толщиной 0,4–0,5 м. Разумеется, в случае работы в заторе льда и на мелких фарватерах при выкачанном балласте и малой осадке кормой он, как и любой другой ледокол, был не продуктивен.
За 3-летний период зимних работ каких-либо повреждений в корпусе или в механизмах «Каспий» не получил.
В годы Гражданской войны каспийский ледокол активно использовали в качестве вооруженного корабля в красных флотилиях. 21 мая 1919 г. в бою в Тюб-Караганском заливе «Каспий» был поврежден, но летом отремонтирован и переоборудован во вспомогательный крейсер Волжско-Каспийской военной флотилии. Несмотря на скромные размеры, судно было перегружено вооружением. На нем установили три 100-мм морских орудия (1 в носу и 2 в корме), две 75-мм пушки с соответствующими подкреплениями под орудия и соорудили артиллерийские погреба {597}.
В начале апреля 1920 г. «Каспий» принял участие в операции по высадке десанта на о. Чечень. На переходе он попал в шторм до 9 баллов. «Крайне перегруженный низкобортный ледокол все с большим трудом отыгрывался на волне и все больше терял ход…». При усилившемся шторме произошло нарушение герметичности корпуса, и ледокол начал погружаться в воду. Сначала были залиты топки котлов, затем за борт «полетели мачты, потом левый борт его ушел в воду …, а за ним и все судно скрылось под водою». В шлюпках спаслись 12 человек, остальные – «человек 25 команды и до 50 военных моряков» погибли {598}. Произошло это 8 апреля 1920 г.[341] Спустя 14 лет было установлено его место гибели – 44°21′23'' северной широты и 1°55′09'' западной долготы (у о. Чечень).
Работы по подъему производились каспийской партией ЭПРОН в 1934–1935 гг. К этой работе был привлечен ледокол «Шаумян» (бывш. «Ледокол Донских гирл»). 27 августа 1935 г. «Каспий» всплыл, а в сентябре был приведен в Астрахань на СРЗ им. К. Маркса. Восстановительный ремонт продолжался до 1936 г. Сначала судно находилось в составе судов ЭПРОН, затем его передали Рейдтанкеру для проводки судов во льдах Северного Каспия и Нижней Волги. В годы Великой Отечественной войны ледокол вооружили зенитной артиллерией для отражения атак немецкой авиации. В 1949 г. был выполнен капитальный ремонт ледокола с заменой паровых машин 2 дизелями. В 1960 г. «Каспий» передали Астраханской мореходной школе как учебное судно {599}.
§ 3. Ледоколы Черноморско-Азовского бассейна
К осени 1914 г., когда Первая мировая война дошла и до Черного моря, здесь работали только ледокольные суда, построенные до или во время российского «ледокольного бума». [рис. 212]
Из пяти портовых ледоколов 4 принадлежали МТиП и находились в ведении административной части торговых портов: Николаева («Ледокол 1» и «Гайдамак»), Одессы («Ледокол 3») и Мариуполя («Ледокол IV»). Только небольшой «Ледокол Донских гирл» принадлежал Комитету Донских гирл и был приписан к Ростовскому порту. 5 ледокольных буксиров типа «Удалец» принадлежали портовикам МТиП: «Евгений» – Херсона, «Пантикапея» – Керчи, «Ногайск» – Бердянска, «Горгипия» – Таганрога и «Фанагория» – Ростова-на-Дону. В составе южного торгового флота России находились еще несколько небольших буксирных судов, считавшихся ледокольными или ледорезными, например, таких как старый частный буксир «Шалун»,[342] ледорез «Морж», буксиры и спасатели РОПиТ «Полезный» и «Смелый». [рис. 213]
Всего в бассейне имелось 23 гражданских ледокольных судна (включая 5 портовых ледоколов) {600}. В составе Морского ведомства числились 2 ледокольных буксира: портовые суда – «Удалец» и «Бельбек». Можно также считать ледокольным (или ледорезным) судном спасатель «Черномор», построенный по видоизмененному проекту первого «Силача».[343] [рис. 214]
До конца 1914 г. почти все гражданские ледокольные суда включили по военно-судовой повинности в состав различных флотских формирований или превратили в плавсредства Севастопольского и Николаевского военных портов. Причем некоторые из них использовали еще до начала вступления в войну Турции. Так, «Пантикапея» и «Ледорез» (Тов-во одесских лоцманов) в конце июля вошли в состав Морской партии траления; «Полезный» и «Смелый», взятые соответственно 4 и 5 августа, – в состав 2-го отделения Рейдовой партии траления Базы флота (как тральщики, соответственно Т-33 и Т-32); «Ледокол 3»,[344] ледорезные буксиры «Этор» (Южно-русское общество плавучих элеваторов) и «Ледокольчик» (Общество Николаевских лоцманов) – в Отряд судов обороны северо-западной части Черного моря {601}.
В 1914 г. в состав плавсредств Севастопольского порта последовательно вошли «Ногайск» (25 июля) и «Горгипия» (26 ноября), а в 1915 г. – «Ледокол I» (1 марта), «Ледокол IV» (3 мая), «Лукоморье» (7 июля) и «Ледокол Донских гирл» (21 июля). Почти одновременно с «Ледоколом I» оказался в Николаевском военном порту «Гайдамак»[345]{602}.
Кстати, для «Гайдамака» едва не стал роковым первый день войны, когда ледокол, следовавший в Севастополь, чудом не оказался жертвой подкравшегося к главной базе Черноморского флота германского линейного крейсера «Гебен».
Четыре винтовых буксирных парохода (по 235 л.с.), построенных в 1914–1915 гг. в Одессе для МТиП, в 1915 г. они тоже оказались в составе Военно-морского флота как тральщики. Они получили следующие номерные обозначения: «Чурубаш» – Т-254 (Т-354), «Березань» – Т-256 (Т-356), «Скиф» – Т-257 (Т-357), и «Язон» – Т-258 (Т-358)[346].
Зимняя работа ледовых судов на Черном море в годы Первой мировой войны не нашла отражения ни в одной из исторических работ. Видимо, ледоколы лишь эпизодически использовались для редких проводок во льдах в районе Николаева, Херсона и Одессы. Только этим можно ообъяснить передислокацию их в Севастополь и частично в Одессу, а также использование ропитовских пароходов в качестве тральщиков. Весьма значительной была их работа в качестве буксиров и спасательных судов.
Например, в конце ноября – начале декабря 1914 г. «Ледокол 3», «Гайдамак» и буксир «Борисфен» участвовали в подъеме потопленной в Одесском порту канлодки «Донец»[347]{603}. Водоотливные средства этих судов использовались для откачивания воды из затопленных помещений канонерки {604}.
Самые мощные на Черном море ледоколы «Гайдамак» и «Ледокол 3» конвоировали также различные корабли и суда. В частности, они привлекались к переводу новых линкоров из Николаева в Севастополь. В 1915 г. ледоколы выводили «Императрицу Марию» от достроечной стенки завода Руссуд на реке Ингул, а затем сопровождали линейный корабль на всем пути следования в Очаковском лимане и Черном море до Севастополя. В Очаковском лимане к ним присоеденилось спасательное судно «Черномор». Переход «был спланирован на уровне совместной операции всего Черноморского флота…» {605}.
Известной страницей в истории судоподъемного дела в России стала операция по спасению турецкого крейсера «Меджидие» в Одесском заливе. Этот крейсер участвовал в планируемой германо-турецким командованием операции по бомбардировке Одессы, но на подходе к порту утром 3 апреля 1915 г. подорвался на мине русского заграждения в заливе (в 15 милях на запад от Одесского маяка). Экипаж покинул корабль, причем турецкий миноносец «Ядигар» еще и торпедировал его. Почти сразу начались работы русских моряков по спасению крейсера. В его подъеме участвовали спасательное судно «Черномор» и «Ледокол 3», затем тральщик «Борисфен», «Ледокол IV» и «Гайдамак» {606}. [рис. 215]
В сентябре 1916 г. «Черномор» занимался спасением подорвавшегося на минах под Констанцей эскадренного миноносца «Беспокойный», который потом и отбуксировал (борт о борт) сначала в Одессу, а затем в Николаев {607}.
20 ноября подорвался на мине под Одессой и затем выскочил на мель у Аркадии военный транспорт № 109 («Леванцо»). В его спасении принимали участие несколько судов, в том числе «Черномор», а затем и «Ледокол 3». Они буксировали поврежденное судно в Одесский порт {608}.
§ 3.1. Судьбы южных ледокольных судов
В начале Гражданской войны «Ледокол 1», «Гайдамак» и «Ледокол 3» вернулись в свои родные порты, но ненадолго. В 1919 г. моряки Белого флота не только привлекли их для ледокольных и спасательных работ, но и использовали в качестве канонерок. В конце 1919 г. они еще числились ледоколами, а после организации Азовского отряда этого флота[348] превратились в канонерские лодки. В 1920 г. недолго именовались «вооруженными ледоколами» (соответственно № 1 – № 3), а летом были переименованы во «Всадник» (два 75-мм орудия), «Гайдамак» (одно 152-мм и два 75-мм орудия)[349] и «Джигит» (одно 100-мм и два 75-мм орудия).
Они участвовали в морских боях с красной Азовской флотилией красных в августе в районе Бердянска и в сентябре у Обиточной косы, а в ноябре ушли вместе с Черноморским флотом белых в Константинополь и далее в Бизерту (Тунис). [рис. 216]
После интернирования французскими властями в Бизерте остатков русского флота ледоколы были проданы итальянским судовладельцам. Купленый в 1924 г. «Всадник» получил название «Freccia». В 1926 г. его перекупили шведы. «Holmen VIII», как теперь назывался первенец русского ледокольного флота, по крайней мере до конца 50-х гг., еще находился в строю. «Джигит» («Ледокол 3») был продан тоже в 1924 г., а «Гайдамак» – в 1930 г.
В 1924 г. были проданы ушедшие вместе с Черноморским флотом белых спасатели «Черномор» и «Смелый».
«Черномор» приобрел французский судовладельц и переименовал его в «Ируаз» («Iroise»). Около 10 лет корабль успешно использовался в качестве спасателя в районе Бреста.[350] В 1933 г. судно продали грекам…
Во всем бассейне уцелели только «Ледокол IV» и «Ледокол Донских гирл»[351], которые в ходе Гражданской войны были включены в состав Красной Азовской флотилии как канонерские лодки. «Ледокол IV» превратился в «Знамя социализма»,[352] «Донские гирла» стал именоваться «Сталин»[353]. В 1921 г. они некоторое время состояли в составе Морских сил Черного моря, а затем вернулись в гражданский флот.
Ледокол «Сталин»[354] работал в устье Дона и в Таганрогском заливе до 1927 г., затем был переведен на Каспийское море. Небольшое и мелкосидящее судно совершило дальнее плавание из Черного моря в Балтийское, обойдя всю Европу. Далее ледокол прошел по Мариинской водной системе и Волге на Каспий, где его переименовали в «Шаумян».
Через 10 лет во время очередного плавания в северной части Каспийского моря он попал в сильный шторм и затонул.[355] Причем, как и при аварии ледокола «Каспий», место гибели «Шаумяна» долго не могли обнаружить… Только весной 1939 г. рыбаки, проводя траление в районе о. Чечень, наткнулись на ледокол, затонувший на глубине 26 м. В 1940 г. эпроновцы его подняли и отбуксировали в порт Махачкала {609}.
«Ледокол IV» (до июня 1922 г. «Знамя социализма»), продолжал плавать на Азовском море до начала Великой Отечественной войны, когда был мобилизован и включен в состав Азовской военной флотилии как канонерская лодка КЛ-4. Он погиб 2 июля 1942 г. в порту Темрюк при налете немецкой авиации. При освобождении порта ее подняли,[356] но «ввиду невозможности восстановления» сдали на слом {610}.
«Полезный» – прототип судов типа «Силач» – после Гражданской войны работал на Черном море как буксир и спасатель до 40-х гг. Он получил наименование «Сарыч», а перед Великой Отечественной войной – «Силин». В ноябре 1941 г. спасательный буксир «Силин» был потоплен немецкой авиацией у косы Тузла в Керченском проливе {611}.
Из 8 черноморско-азовских ледокольных буксиров-«удальцов» после Гражданской войны уцелела только половина. Буксиры или, как они уже тогда назывались, «паровые ледорезные катера» «Пантикапея» и «Ногайск», входившие в состав Черноморского флота белых, были брошены в море при эвакуации из Крыма в ноябре 1920 г. «Горгипия» (в белом флоте посыльное судно «Атаман Каледин») уведена белыми за границу и впоследствии продана туркам. Оба севастопольских портовых судна обслуживали порт: «Пригодный» – до конца 20-х гг., а «Удалец» (впоследствии «Кооператор» и СП-6) стал участником Великой Отечественной войны. Буксир «Евгений» (после Гражданской войны «Копейкин») служил в Херсонском портоуправлении.
Портовые буксиры, переоборудованные в тральщики «Березань», «Скиф», «Чурубаш», и «Язон» в начале Гражданской войны были захвачены сначала немцами, потом белыми, интервентами и опять белыми. С апреля 1919 г. они входили в состав Белого флота, а в ноябре 1920 г. «Березань», «Скиф» и «Чурубаш» были уведены за границу и впоследствии проданы. «Язон» во время эвакуации армии Врангеля из Крыма сумел вернуться в Севастополь. Он вошел в состав Морских сил Черного моря, а затем Черноморского флота (с января 1932 г. – СП-3). Буксир, остававшийся на главной базе флота до взятия ее немцами в июле 1942 г., был взорван своим экипажем.
Ледокольный буксир «Фанагория» во время Гражданской войны входила в состав Красной Азовской флотилии как посыльное судно «Емельян Пугачев». Затем до Великой Отечественной войны судно находилось в составе Азовского государственного морского пароходства и использовалось в качестве буксира и ледокола, а в 1941–1943 гг. участвовало во многих операциях Черноморского флота. Затем восстановленная «Фанагория» работала в составе торгового флота до конца 40-х гг. XX в.
Таблица 37
Таблица 38
Рис. 203. Ледокольный буксир «Славянка» в Золотом Роге
Рис. 204. План бухты Золотой Рог и пролива Босфор Восточный
Рис. 205. «Казак Поярков». Спуск ледокола на воду в Шанхае. 1915 г.
Рис. 206. Портовый ледокол «Казак Хабаров» у причала
Рис. 207. Ледокол «Байкал».
Рис. 208. «Добрыня Никитич» в проливе Босфор Восточный на ходу. 30-е гг.
Рис. 209. Пожарно-спасательный ледокольный пароход «Астрахань». Петербург, 1901 г.
Рис. 210. Ледокол «Каспий»; продольный вид (схема) 1 котельное отделение, 2 машинное отделение
Рис. 211. Ледокол «Каспий» перед переходом в Астрахань
Рис. 212. Ледорезный буксир «Морж»
Рис. 213. Ледокольный буксир РОПиТ «Смелый»; а) продольный разрез, б) вид сверху (верхняя палуба) 1 помещение для материалов, 2 кормовая цистерна (25 т), 3 машинное отделение, 4 котельное отделение, 5 угольная яма (44 т), 6 помповое отделение, 7 трюм, 8 носовая цистерна (20 т), 9 помещение команды, 10 помещение служащих
Рис. 214. Спасательное судно Черноморского флота «Черномор»
Рис. 215. Подъем крейсера «Меджидие» (в российском ЧФ – «Прут»). 25 мая 1915 г. На фото слева направо: «Ледокол 3», за ним виднеется труба и мачты «Гайдамака», корпус крейсера, «Ледокол IV», «Черномор» (вид в корму)
Рис. 216. Бой у Обиточной косы. Рисунок участника. Концевой в строю «Ледокол 3» («Джигит»), перед ним – «Гайдамак»