А ещё больше проблем было с его супругой Раисой Максимовной, которой принадлежало последнее слово в оценке готового изделия. Частенько она «заворачивала», казалось бы, идеально сидящий костюм. Но Владимир Медведев отмечал, что почти всегда она оказывалась права, и вкус у неё, безусловно, был хороший. Кстати, несколько костюмов для Горбачёва потом перешивали и в ОДМО…
А происхождение костюмов и платьев самой Раисы Максимовны до определённого времени было чуть ли не государственной тайной. Во всяком случае, только ограниченное количество лиц знало о том, что модели для неё разрабатывает модельер Общесоюзного дома моделей Тамара Мокеева. В 1988 году, когда большая советская делегация собиралась на Международную выставку моды в Мюнхен, организаторы просили «выдать секрет»; кто же шьёт первой леди СССР одежду в элегантном европейском стиле. Обратились к секретарю ЦК КПСС Бирюковой. Ответ был следующий: «Не время!» Простые смертные, а тем более зарубежные журналисты не должны были знать секретов первой леди СССР…
СОВЕТСКИЕ ЛИДЕРЫ В АВИАКАТАСТРОФАХ НЕ ГИБЛИ
Вот уже более ста лет главы государств используют в качестве средства передвижения самолёты. 11 октября 1910 года Теодор Рузвельт совершил полёт на самолёте с братьями Райт в районе Кинлока Филд (около Сент-Луиса, штат Миссури). Он, правда, уже не был действующим главой государства, но этот полёт считается первым рейсом американского «Борта № 1». А в нашей стране государственные лидеры начали летать самолётами гораздо позже. Что касается первого лица, то в период до 1956 года был зафиксирован только один полёт (в 1943 году Сталин летал на Тегеранскую конференцию). Лишь новый лидер, Никита Хрущёв, стал совершать регулярные воздушные путешествия. Но до этого руководители более низкого уровня летали самолётами уже больше 30 лет. И отнюдь не всегда их рейсы заканчивались успешно. Происшествий в воздухе и на земле было немного, но они были. О некоторых из них было известно всем, о других — только специалистам и тем, кому удалось благополучно пережить неприятные, а иногда и страшные минуты авиационной аварии.
Никто из историков, советских, российских и даже зарубежных, не задумывался над вопросом: почему вождь мирового пролетариата не использовал авиацию как средство передвижения? Казалось бы, как эффектно было бы неожиданное появление Владимира Ильича где-нибудь в Тамбове во время подавления восстания Антонова! Или в Царицыне, где он мог бы помочь Сталину с обороной города… Но Ленин предпочитал другие средства транспорта, иногда даже такие экзотические, как мотосани или лыжно-гусеничный автомобиль. И всё потому, что после переезда правительства из Питера в Москву в 1918 году он в своих путешествиях ограничивался пределами Москвы и ближнего Подмосковья. Это, собственно, была первая причина — летать Ильичу было некуда. А вторая — несмотря на наличие у царской России достаточно большого авиационного флота, к 1918 году большевики сохранили в рабочем состоянии лишь несколько машин. Остальные были либо разукомплектованы, либо разрушены. Лётчики по большей части оказались за границей, топлива и запчастей катастрофически не хватало.
В 1923 году, ещё при жизни Ленина, было организовано совместное с немцами авиапредприятие «Дерулюфт», осуществлявшее пассажирские перевозки. Его самолёты (это были немецкие же «Юнкерс-13») использовали для своих полётов партийные и советские руководители. Но Ильичу было не до полётов: сначала революция и Гражданская война, потом нэп, а там и болезни начались…
Услугами «Дерулюфта» мог в январе 1924 года воспользоваться Троцкий, чтобы успеть из Абхазии, где он отдыхал, на похороны Ленина. Но предпочёл более медленный и надёжный железнодорожный транспорт. А вот Анастас Микоян, возглавлявший Северо-Кавказский крайком РКП(б), уже в том же 1924 году стал практиковать регулярные облёты вверенных ему территорий. Идеей полетать на аэроплане он увлёк и Николая Бухарина, пожелавшего вместе с Микояном слетать в Ростов. Но Политбюро в августе 1924 года вынесло решение: «Запретить тт. Бухарину и Микояну лететь на самолёте в Ростов-на-Дону».
Первая серьёзная авиационная катастрофа, унёсшая жизни советских и партийных руководителей высокого ранга, произошла уже вскоре после упомянутых событий, в марте 1925 года. На съезд советов Абхазии, который должен был состояться в Сухуми, пригласили председателя Реввоенсовета Льва Троцкого, зампреда Совнаркома Закавказской федерации, члена Президиума ЦИК СССР Александра Мясникова (Мясникяна), главного чекиста Закавказья Соломона Могилевского и замнаркома Рабоче-крестьянской инспекции в Закавказье Георгия Атарбекова.
Осторожный Троцкий, как обычно, прибыл в Сухуми поездом, а Мясников, Могилевский и Атарбеков 22 марта в 11 часов 50 минут вылетели из Тбилиси на новеньком «Юнкерсе-13». Через 15 минут самолёт неожиданно загорелся в воздухе и, как сообщали очевидцы трагедии, стал планировать в сторону Дудубийского ипподрома, но потом, потеряв управление, начал падать. Из него на высоте около 20 метров, пытаясь спастись, выбросились Могилевский и Атарбеков. Оба они разбились насмерть, а двое летчиков и Мясников сгорели в разбившемся самолёте.
Троцкий, выступая на траурном митинге в Сухуми 23 марта 1925 года, сказал, что вряд ли можно будет точно определить, почему именно разбился самолёт. Таким образом, он оставил простор для размышлений о неслучайном характере катастрофы. А специально созданная комиссия причину пожара установить так и не смогла…
Сталин не любил и даже боялся летать. Но известно, что дважды он собирался совершить кратковременные полёты на новых образцах отечественной авиационной техники. Оба раза полёты не состоялись, а вслед за этим происходили события, надолго отбивавшие у вождя охоту летать.
В июне 1931 года Сталин решил ознакомиться с образцами новой авиационной техники. На Тушинском аэродроме были выставлены советские и зарубежные истребители и бомбардировщики. Особенно понравился генсеку тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. И он сказал, обращаясь к начальнику ВВС Петру Баранову: «А почему бы мне не полететь на этом бомбардировщике? Возьму и полечу». Но в тот раз Сталина от полёта отговорили. А через месяц произошла авиационная катастрофа, в которой погиб крупнейший теоретик и стратег Красной Армии, замначальника Генштаба Владимир Триандафилов. Его самолёт АНТ-9 в тумане задел верхушки деревьев и разбился.
По инициативе Сталина вопрос об этой авиакатастрофе дважды рассматривался на Политбюро, и в результате членам Политбюро и ответственным работникам категорически запретили летать. Лишь неугомонный Анастас Микоян негласно продолжал свои полёты, но в июне 1933 года, когда о них доложили Сталину, решением Политбюро был наказан строгим выговором.
А буквально через два с половиной месяца в очередной катастрофе под Москвой погибло всё руководство Авиапрома во главе с бывшим начальником ВВС Петром Барановым, тем самым, который отговорил Сталина от полёта на бомбардировщике ТБ-3. И снова причиной падения самолёта, на этот раз летевшего в Крым, был туман. АНТ-7, первый отечественный самолёт, приспособленный для VIP-пассажиров, зацепился шасси за радиоантенну, а потом за верхушки деревьев, в результате чего рухнул между Подольском и Серпуховом. Все восемь человек, находившиеся на борту, погибли.
И снова по указанию Сталина был объявлен запрет на полёты. Теперь это было строжайше запрещено тем, кто находился в специальном списке. Это были все члены ЦК, а также наркомы, начальники и заместители начальников главков наркоматов.
В 1932 году началось строительство отечественного авиационного гиганта — восьмимоторного самолёта «Максим Горький». Это был так называемый агитационный самолёт, на котором размещались кроме 72 пассажиров фотолаборатория, типография, кинозал, буфеты, туалеты и даже мощная громкоговорящая установка «Голос с неба», заглушавшая рёв 900 сильных двигателей. Размах крыльев гиганта был 63 метра, а длина фюзеляжа — 32. И с 1934 года этот монстр время от времени летал над Москвой, поражая воображение советских граждан.
15 мая 1935 года в Москве появились упорные слухи о том, что через три дня Сталин, Молотов, Ворошилов и Каганович совершат полёт на «Максиме Горьком». Об этом неоднократно упоминалось в мемуарной литературе. Как говорится, дыма без огня не бывает. Такой полёт, по некоторым сведениям, действительно планировался, хотя и в несколько ином составе. Но по неизвестным причинам мероприятие было отменено. И 18 мая в самолёт погрузились не Сталин с Молотовым и Кагановичем, а 36 ударников института ЦАГИ, которые участвовали в создании «Максима Горького» и 11 членов экипажа. Вместе с «Горьким» в воздух поднялись ещё три самолёта: пятимоторный АНТ-14, двухместный самолёт-разведчик и учебно-тренировочный истребитель И-6.
Примерно в половине первого четвёрка самолётов поднялась в воздух. И-6 неожиданно для многих стал совершать в непосредственной близости от «Максима Горького» фигуры высшего пилотажа. А затем пилот Николай Благин решил сделать мёртвую петлю. Заметим, что всё это происходило на глазах у тысяч москвичей (вылетели самолёты с Центрального аэродрома на Ходынке). И вот на высоте в 700 метров на выходе из петли И-6 врезается в правое крыло «Максима Горького». Учебный истребитель разбился сам и разрушил огромный агитсамолёт, который 10–15 секунд по инерции ещё летел, а потом стал падать, теряя части оперения и переворачиваясь в воздухе.
Обломки лайнера рухнули в районе посёлка «Сокол», куда немедленно были направлены части НКВД и курсанты ближайших военных училищ. А через два дня состоялась кремация останков погибших и их похороны на Новодевичьем кладбище. Вместе со всеми похоронили и виновника аварии Николая Благина…
Эта катастрофа на долгие восемь лет отвратила Сталина от идеи воспользоваться воздушным транспортом, тем более самолётами советского производства.
В фильме Михаила Чиаурели «Падение Берлина» есть замечательный кадр: Иосиф Сталин стоит у трапа самолёта в Берлине. Картина должна была дать всему миру понять: генеральный секретарь не боится летать, раз уж совершил перелёт от Москвы до столицы Германии.