Что касается золотого запаса, то его решили потратить в первую очередь на железные дороги.
Солженицын не случайно назвал свою историческую эпопею о России начала XX века «Красное колесо»: красное колесо паровоза истории – наиболее очевидный символ исторического движения, безжалостной и неудержимой машины, которая затащила Россию в XX век. История первого пятилетия Советской России – это история железных дорог; железными дорогами занимались наиболее толковые большевики – зять Ленина Марк Елизаров, Красин, Троцкий, Дзержинский – и, разумеется, сам Ленин. Поезда были не просто «средством передвижения»; контроль над железными дорогами был ключом к России – обеспечивая целостность страны, связь с провинциями и возможность снабжения столиц, то есть элиты и базового для большевиков социального элемента, а также важнейшую в условиях войны возможность перераспределять дефицитные товары (продовольствие и топливо в первую очередь) с выгодой для того, кто контролирует пути. Именно поэтому, может быть, самый большой шанс свергнуть Ленина – еще в конце октября 1917-го – был у профсоюза железнодорожников, Викжеля.
Точно так же и свою золотую удачу большевики поймали, возможно, как раз в марте 1918-го – еще до начала полномасштабной гражданской войны – когда переехали в Москву и сделали именно ее своим гнездом; дальше, даже когда территория Советов будет сжиматься до минимума (осенью 1919 года под большевиками находилось не больше трети железных дорог), контроль над Московским узлом позволил сохранить власть в стране и помешать роковому для Советов соединению армий Деникина, Юденича и Колчака.
Чудовищным ударом по Советской России был захват немцами трех тысяч исправных, рабочих паровозов в 1918-м; летний кризис 1918-го – включая и покушение на Ленина (косвенно) – был связан с этим обстоятельством. Затем в течение 1918–1919 годов из-за «разрухи» и железнодорожной войны Россия потеряла еще несколько десятков процентов паровозного парка. К концу 1919-го «вымирание» локомотивов приняло масштабы эпидемии, которая усугублялась чудовищным дефицитом топлива: в конце 1919-го у большевиков не было доступа ни к углю Донбасса, ни к нефти Закавказья.
С этого момента и на ближайшие четыре года одним из ключевых сотрудников и консультантов Ленина, убедившим его выбросить лозунг «Все на транспорт!», становится один из удивительнейших русских людей XX века – инженер-железнодорожник, профессор Ю. В. Ломоносов (1876–1952), чья мало известная широкой публике фамилия появляется в ленинской деловой переписке 1919–1922 годов поразительно часто. Именно он в конце 1919-го сделал по заказу Ленина и Троцкого расчеты, из которых математически следовало: если нынешняя динамика сохранится, то в ближайшие месяцы железнодорожное сообщение в России прекратится. Это означало крах всего большевистского проекта, и эта угроза подействовала.
Если бы в распоряжении Ленина не было Красина, то на его месте, весьма вероятно, оказался бы Ломоносов; Красин был начальством и конкурентом Ломоносова, не дававшим ему развернуться в полной мере. Еще меньше Ломоносову повезло с репутацией у потомков: этот в высшей степени компетентный инженер с легкой руки некомпетентного историка Иголкина обзавелся статусом «ленинского наркома», расхищавшего – с подачи Ленина – золотой запас и стоящего, таким образом, «у истоков советской коррупции». Научная биография Ломоносова «Инженер революционной России» Энтони Хейвуда полностью опровергает это нелепое измышление (да Ломоносов и наркомом-то не был), но известна она гораздо хуже свободно циркулирующего в Интернете изделия Иголкина.
Харизматичный, амбициозный, с задатками футуролога и авантюриста, Ломоносов воплощал в себе множество черт, ценимых Лениным: он был революционер, изобретатель, прагматик, администратор – словом, тот тип практика, который оказывал на Ленина магическое воздействие. Похоже, именно Ломоносов предложил Ленину не «восстановление» разрушенного войной железнодорожного хозяйства, не ремонт и штопку уже существующих паровозов, вагонов и путей на имеющихся мощностях, а «перезапуск»: воспользовавшись наличным «обнулением» как уникальной возможностью, пустить по новой стальной колее закупленный за границей новый транспорт, который в сжатые сроки вывезет Советскую Россию в социализм, оставив капиталистов – у которых железнодорожное хозяйство разбросано по разным частным собственникам – позади. Именно сейчас – «сейчас или никогда» – и следовало создать «идеальную железнодорожную систему», и было бы лучше всего вместо очевидно устаревающих паровозов закупать и проектировать самим тепловозы на дизельной тяге, так чтобы к 1950-му вся страна оказалась покрыта «сверхмагистралями», по которым можно было бы очень быстро гонять тяжелые товарные поезда.
Ленин колеблется: это обойдется России в несколько сотен миллионов золотых рублей – 40 процентов или даже половина золотого запаса. Однако перспективы, которые открываются перед ним – и так уже увлеченным идеей быстрой модернизации через электрификацию – в случае реализации этих двух проектов, вгоняют его в состояние «es schwindelt» («голова кругом идет») – как 25 октября 1917-го, когда из жильца фофановской квартиры он в считаные часы превратился в руководителя России.
Именно этим «головокружением от возможных успехов» и объясняется крупнейшая ошибка Ленина: вера в возможность проскочить в «быстрый социализм» стиснув зубы, не сворачивая режим военного коммунизма.
Как только весной 1920-го Антанта сняла экономическую блокаду, Ленин дает большевистским брокерам отмашку: покупайте! Чтобы осознать масштабы предприятия – предполагалось приобрести за границей пять тысяч локомотивов и 100 тысяч грузовых вагонов, плюс разного рода железнодорожное оборудование, от котлов до рельсов, – надо понять, что в 1920 году даже просто восстановление двух-трех паровозов расценивалось как «огромное дело». Чтобы понять уровень технической сложности сделки – представьте, что вы Палестина или Донецкая народная республика – и собираетесь заказать в Америке огромную партию «боингов». В конце 1919 года Советская Россия была непризнанной республикой и находилась «под санкциями» – военными, торговыми, финансовыми, да еще в кольце препятствующих транзиту враждебных государств вроде «белых» Польши и Финляндии; понятно, почему Ленин прыгает от счастья, когда России удается заключить «настоящий» мирный договор с Эстонией – и заплатить по самым грабительским ставкам за возможность учредить офшор и вести через него дела любой финансовой сложности. Соответственно, ошарашивающие нули в графе «количество товара» возникают еще и потому, что из-за десятка паровозов идти на нарушение санкций – и ослабление общей позиции по большевикам – иностранцам нет смысла; а когда возникает масштаб, политические соображения могут отойти в тень; расчет Ленина состоял в том, чтобы посредством этих заказов (и концессий) втянуть капиталистов в «отношения».
По дороге в Лондон Красин заключил контракт на тысячу паровозов с шведским бюро «Nydkvyst & Holm AB (Nohab)» – они должны были поставить все машины к 1925 году; сумма контракта оценивалась в 20–25 миллионов фунтов: по-видимому, это крупнейший заказ тех лет на европейском промышленном рынке. В Стокгольме было открыто специальное бюро – Российская железнодорожная миссия, смысл которого: обговаривать нюансы приобретения, контролировать постройку, растягивать платежи и организовывать транспортировку в Россию. У миссии было 15 филиалов в Европе и Америке, руководил ею инженер Ломоносов – который пользовался привилегией писать Ленину напрямую; и тот быстро разрешал бюрократические затруднения. Одновременно предполагалось вот-вот заключить соглашение с Германским паровозостроительным союзом о постройке еще одной-двух тысяч паровозов. Полным ходом шли переговоры о производстве нескольких сотен или даже тысяч машин в английском Ньюкасле. Там же, в Англии, Красин зондировал почву на предмет возможности заказать ремонт 1500 паровозов. 230 паровозов договорились ремонтировать в Эстонии. Очень активно обрабатывалась и Америка – где готовыми ожидали своей судьбы заказанные еще царским правительством (на британские займы, что осложняло ситуацию) паровозы.
Поскольку распределить эти 300 миллионов золотых рублей в Совнаркоме и вокруг нашлось много охотников, которые теперь кусали локти, к заключенным впопыхах контрактам возникло много вопросов: почему на паровозы потратили чуть ли не все остатки золотого запаса? почему надо было закупать локомотивы за границей, а не давать работу отечественным ремонтникам? почему были выбраны не самые быстроходные и современные машины? почему закупались локомотивы, не вполне подходящие под российскую систему – якобы нарочно вредительские, вызывающие из-за самой своей массы быстрое изнашивание рельс и подвижного состава?
Ломоносовские инженеры на протяжении нескольких лет будут принимать паровозы в Швеции, на крупповских заводах в Эссене, на «Ганомагк» в Ганновере, на «Гумбольдте» под Кёльном. Но уже с октября 1920-го программа закупок импортного желдороборудования начинает перетряхиваться. Как и в прочих областях – и здесь мы явно сталкиваемся с проявлением все того же «стиля Ленин» – любезность советской стороны оказывается прямо пропорциональной политическим успехам Советской России; в хорошие моменты количество заказанных паровозов уменьшалось, в плохие – возрастало; то же касалось и отношений с отдельными странами (например, изначально в Эстонии обещали отремонтировать 230 паровозов – но в конце концов ограничились 70). Если, согласно первому плану, предполагалось все делать через Швецию, то к 1921-му, когда торговое соглашение с Англией перестало требовать посредников, шведский заказ подвергся секвестру (цифра 1000 уполовинилась) – зато вроде бы должен был увеличиться заказ в Англии (которую следовало стимулировать вступить в Торговое соглашение) и Германии (чтобы подтолкнуть ее к заключению Рапалльского договора).
Даже с учетом зашкаливающего бюрократизма, ведомственной конкуренции и советского бардака пять тысяч локомотивов, 100 тысяч грузовых вагонов, несколько десятков тысяч тонн рельсов теоретически составляли критическую массу для того, чтобы железнодорожная индустрия России не просто восстановилась, но в самом деле стала драйвером модернизации; и еще осенью 1920-го у Ленина были основания надеяться на это (как и на торфососы Классона, «гиперболоиды» Бекаури и шишки Рабиновича).