В диспетчерской пароходства сказали, что «Варнемюнде» перевели в другой район Ленинградского порта, и я отправился на Лесной мол. Мне как-то не приходилось бывать там прежде, не знал дороги и молодой таксист, но это уже выяснилось, когда мы подкатили к Лесному порту. Пришлось спрашивать, выяснять. «Лесной мол? — уточнил мужчина в новом джинсовом костюме «Lee». — Так и я ж туда!»
Проводник-попутчик оказался человеком общительным. Более того, мне повезло во всех смыслах: он дал мне первое интервью:
А. И. Денисов, матрос 1-го класса:
Павлов? Юрий Иванович? Так я ж с ним на «Ижуле» плавал! Это мы так пароход свой «Ижевск» звали… Образованный капитан, очень. Службу знает, как бог. И культурный, душевный. Но — строги-ий! А в море и нельзя иначе: море — оно само строгое. Слыхали, естественно, как мы теплоход «Клин» спасали, девятнадцать суток — в шторм! — на буксире вели. А оба в полном грузу… И «Сретенск» из беды выручали, в Бразилию отвели. Мы на Балтамерике работали, регулярной линии… У нас, на «Ижуле», естественно, всегда порядок был, все как надо, экипаж коммунистического труда. Хоро-оший пароход! И Юрий Иванович… Настоящий капитан, мастер. С таким — хоть на край света!
Теплоход «Варнемюнде» ошвартовывался лагом к «Клину». Стоявшие борт о борт суда разительно отличались уже издали. У «Клина» обычный, классический обвод корпуса. У «Варнемюнде» почти такой же, но только до ватерлинии, а ниже нее…
Обнаженная носовая часть корпуса выдавалась вперед обтекаемой бульбой. Теплоход будто налетел на всплывшую атомную лодку и застрял в ней, срезав заподлицо ее рубку с перископами. Впечатление фантастической катастрофы усиливалось двухцветной окраской борта: верх, над ватерлинией, — светлый, низ — темный.
Оба судна были разгружены и величественно возвышались над причалом. Попасть на «Варнемюнде» можно только через «Клин».
Длинный забортный трап, упираясь в бетонную твердь, косо уходил в небо. Вахтенный матрос «Клина» глазел на меня, как с крыши пятиэтажного дома. Я пересчитал ногами все округлые рифленые ступени, пересек главную палубу и уперся в высокий фальшборт «Варнемюнде». Сверху вальяжно свисала черная веревочная лестница…
— Капитан на борту?
— Какой?
— Павлов.
— Здесь. Подменного напутствует.
Павлов уже числился в отпуске, но пришел на судно прощаться на целый рейс.
Еще пять этажей, и я наконец в капитанской каюте. За низким столом, окруженным Г-образным диваном и мягкими креслами, два капитана. Здесь, на судне, Павлов был очень похож на свой портрет в иллюстрированном журнале.
Показав испачканные руки, я спросил разрешения воспользоваться умывальником. Два симпатичных капитана любезно кивнули, но в спальню шагнул и включил свет в ванной комнате подменный капитан, хозяин сейчас. Павлов лишь посмотрел, молча и выразительно, на вахтенного помощника, который привел меня. (Когда я покидал судно, штормтрап уже не болтался. Туго натянутый, чистенький…)
Капитаны, извинившись, попросили меня немного подождать. Я и сам видел, что здесь не до гостей, и уселся в отдаленное кресло.
Павлов продолжил незаконченный разговор:
— При подходе к Гамбургу даже в условиях свежего ветра для разворота и швартовки вполне достаточно двух буксиров. Однако местные лоцманы всегда предлагают три. Если заранее не сообщите свои требования, вас поставят перед свершившимся фактом. Используете или не используете третий буксир — платить все равно. То же самое при отходе. Мы обычно еще при швартовке ставим судно так, чтобы при выходе не разворачиваться, и вполне обходимся одним буксиром…
Я немного отвлекся, засмотрелся на картину Шишкина. Тенистый сосновый бор с тихой дорогой.
— В Буэнос-Айресе для прохода в южные доки, где выгружают генеральный груз, идущий через таможню, осадка не должна превышать двадцати одного фута девяти дюймов. В противном случае судно заводят сначала в северные доки и частично разгружают. А это, естественно, потеря времени и лишние расходы. Оплата буксира, лоцмана, кранов, докеров, перевозки снятых грузов в таможенные склады. У каждого порта свои обычаи и правила.
«Как у каждого капитана», — подумалось мне. Но нет, Павлов не навязывал коллеге собственные правила и обычаи. Деликатно, по-товарищески делился опытом.
— На линии Балтгалф каждое судно обязано соблюдать расписание очень строго. Лучше, дешевле пойти на сверхурочные работы в Антверпене или Роттердаме, чем опоздать с приходом в Хьюстон или Новый Орлеан. Американцы взыскивают с парохода штраф за простой барж, вагонов, за хранение грузов на складах — за все.
— А придешь вовремя и сам простоишь в ожидании груза, — подхватил второй капитан, — за это твоему пароходству — ни цента.
— О компенсации и речи быть не может, — подтвердил Павлов. — Я на линии Балтамерика шесть лет отплавал, и ка Балтгалфе уже почти столько же. В Южной Америке, в США — одна картина.
Мне понравилось, как он произнес все это. Не хвастаясь, не кичась, хотя и непосвященному известно, что постоянно ходить через Северную Атлантику не легче и не безопаснее, чем пересекать «ревущие сороковые» или огибать снискавший мрачную славу мыс Горн. Там — как повезет. В Атлантическом океане всегда неспокойно.
С. И. Гончаров, начальник Управления международных линий Балтийского морского пароходства:
Павлов — отменный моряк и экономист. Один из «открывателей» балтамериканских линий. Отлично зарекомендовал себя и в Европе, и на Американском континенте.
«Варнемюнде» — головное судно, первый в нашей стране универсальный теплоход для перевозки контейнеров, жидких и генеральных грузов. Только контейнеровместимость — триста шестьдесят восемь! Сейчас у нас таких судов — целая флотилия.
Головное принимал на верфи Павлов. И внес много ценных предложений. Судостроители внимательно отнеслись к ним. Доработали систему спуска лоцманского трапа, улучшили схему размещения швартовых устройств, приборов на ходовом мостике. Часть предложений Павлова и его экипажа реализовали уже на последующих судах: дистанционное управление гидроприводов для люковых закрытий, изменения в системе вентиляции трюмов, в конструкции самого корпуса судна. Первые два рейса «Варнемюнде» были на Австралию. Юрий Иванович обобщил и систематизировал свои замечания, выдвинул дополнительные идеи. Мы довели их до судостроителей Варновверфи.
Деловой, инициативный, экономически грамотный капитан. Ищущий, смотрит в будущее.
Капитаны продолжали беседовать.
— …При подходе на рейд в субботу или воскресенье заранее договариваемся по радио с агентом, чтобы судно поставили к причалу в понедельник утром. К чему оплачивать двойные тарифы в нерабочие дни! И на суточных причальных сборах экономия. С агентом вообще надо держать оперативную связь. Уточненная информация о сроках разгрузки дает возможность выбирать наивыгоднейший режим скорости, рационально организовать судовые работы…
Я поднялся и прошел к широкому иллюминатору. Люковые крышки стояли торчком, но трюмное чрево просматривалось только до промежуточной палубы, до твиндека. Ажурные стрелы восьмитонных кранов не загораживали вид на их старшего брата-тяжеловеса. Мощные колонны шестидесятитонного голиафа смиренно ждали работы.
— Скучаете? — окликнул меня Павлов. — Извините, пожалуйста. Потерпите еще немного, а?
Он явно испытывал неловкость передо мной, но и я не мог отложить деловой разговор.
— Может быть, хотите осмотреть судно? — Павлов не предлагал — спрашивал, даже в такой малости не ущемляя единовластия подменного капитана. Видом, поведением, словом — всем щепетильно подчеркивал свое неофициальное сейчас положение на борту. На судне — один капитан. Это ведь не просто должность в штатном расписании. Как записано в Уставе службы на судах Морского флота СССР, «капитан является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна и жизнь находящихся на нем людей». Такие полномочия и такую ответственность на двоих не разделишь…
— Да, милости просим, — радушно пригласил хозяин, но затем спросил уже без особого восторга: — Вам, наверное, провожатый понадобится?..
Я достаточно хорошо знаю, сколько забот и хлопот на короткой стоянке. Тут не до гостей и экскурсантов.
— Спасибо, не заблужусь.
Все современные суда принципиально не отличаются внутренним устройством. Я не заблудился, но многое для меня было внове. «Машинописное бюро», «Фотолаборатория», «Телексная»… Жаль, что на пароходе неприлично дергать дверные ручки, тем более — на чужом.
В столовую команды я сунулся по ошибке: увидел через остекленную переборку модерновые столики с модерновыми креслами и удивился: «Кафе? На торговом судне?!» Офицерская кают-компания, куда я уже намеренно зашел, — просто уютный ресторанчик с прекрасным холлом.
Капитанские апартаменты показались мне несколько большей площади, чем квартира капитана на проспекте Космонавтов. Но вместо малогабаритной кухни — скромный встроенный буфет с электрокофеваркой. Впрочем, капитанские каюты просторны и благоустроенны на всех судах. А вот жилье рядовых, да и не рядовых членов экипажа — с этим где как. Не везде и не каждый штурман живет так привольно и комфортабельно, как матрос на «Варнемюнде».
Заблудиться я, конечно, не заблудился, но потом, делясь впечатлениями с Юрием Ивановичем, когда теплоход ушел в море, горько пожалел, что ходил по судну без провожатого. Не увидел ни библиотеки, ни плавательного бассейна, ни спортзала с турником, шведской стенкой, настольным теннисом, волейбольной площадкой… Я попросту не подозревал о существовании подобного на сухогрузе, прошел мимо.
На ботдеке не было привычных спасательных шлюпок. По обоим бортам красовались непотопляемые герметические катера.
И вот — святая святых, рулевая рубка. На «Варнемюнде» — это светлый просторный зал электронно-мозгового центра и командного диспетчерского пункта современного завода-автомата. Таково первое впечатление, так и на самом деле. По объему и насыщенности специальными механизмами, приборами, аппаратами, оборудованием теплоход превосходит все другие суда рождения до 1972 года. И команда на нем меньше.