те подождем», определились не только перспективы нового сектора ЦК, но и моя судьба тоже. Сталин не любит интриганов. И если уж интриговать в его аппарате — то так, чтобы «комар носа не подточил», чтобы двойная игра была совершенно неразличима.
Иначе следующего хода в этой игре у меня уже могло и не быть.
Вскоре после этого было принято постановление Политбюро ЦК «О положении дел в авиаотрасли». Бориса Шапиро, как и ожидалось, сняли с поста заведующего сектором авиапрома. Его не репрессировали, не сослали — просто тихо перевели на малозначительную должность в Наркомземе, заниматься «методической работой» (что конечно, не означало, что он спокойно переживет 37 год — тогда вспомнят всем и все). А на его место, на расчищенную и выметенную поляну, был поставлен Георгий Максимилианович Маленков.
Мое же имя в итоговых протоколах не прозвучало вообще. Предложение о создании нового сектора и о моем назначении на него повисло в воздухе, растворившись в окутывавшем кабинет Сталина табачном дыме. Я остался там же, где и был — куратором ЭНИМСа и станкостроения в целом в аппарате ЦК, с неясными перспективами и со скверным предчувствием не то грядущего поражения, не то отложенного приговора.
Так или иначе, жребий был брошен; начались наши консультации с Маленковым по поводу развития авиапрома. Георгий Максимилианович, со свойственной ему практической хваткой, требовал простых и понятных решений. Ему надо было показать Сталину результат, и я из всех сил вытаскивал из своей памяти те крупицы технологических знаний, которые здесь, в 1930 году, казались откровением. Конечно, я не знал многих подробностей, но все же, занимаясь беспилотными системами, многому мог научить инженеров и конструкторов этого времени.
— Начинать надо не с самолета, а с завода, — объяснил я ему, рисуя схемы на листочке бумаги. — Сейчас каждый самолет — это штучный товар, произведение искусства. А нам нужен конвейер. Для этого внедряем плазово-шаблонный метод.
— Это еще что за зверь? — нахмурился Маленков.
— Это когда мы чертим каждую деталь самолета в огромных листах фанеры, а по этим чертежам делаем точные металлические шаблоны. И уже по этим шаблонам на всех заводах страны, от Москвы до Владивостока, будут резать, гнуть и сверлить абсолютно одинаковые детали. Конец кустарщине! Это, Георгий Максимилианович, не просто технология, это революция в производстве.
Шаг за шагом, я выложил перед ним свои «козыри».
— Дальше — скорость. Почему самолеты сейчас такие медленные? Потому что у них очень плохо с аэродинамикой. Первое — переходим на монопланы. Второе — отказываемся от гофрированной обшивки, переходим на гладкую дюралюминиевую. И дополнительно — применяем потайную клепку, чтобы ни одна головка заклепки не торчала, не тормозила поток воздуха. Каждый самолет станет гладким, как обмылок, сопротивление воздуха снизится, скорость возрастет. Далее, мы разрабатываем систему типовых открытых профилей для создания силового набора фюзеляжа и крыла.
— Каркас? — быстро схватывал он. — Это одни и те же тысячи деталей, все разные.
— Тоже унифицируем. Вместо сложных, тяжелых сварных ферм из стальных гнутых труб применяем открытые штампованные профили. Лонжероны, стрингеры, нервюры — все будет штамповаться на прессах, как ложки. Быстро, дешево и главное — одинаково на всех заводах. А там, где без сварки никак, например, на мотораме, переходим на дуговую сварку в среде защитных газов. Это много надежнее, чем капризная газовая горелка.
Маленков прислушивался, и в его маленьких глазках загорался огонь понимания. Он не вникал в суть сопромата, но он видел организационную мощь этих идей.
— Далее. Шасси! Эти неубирающиеся «лапы» создают огромное сопротивление. Надо разработать убирающееся в полете шасси, и на ровном месте получим плюс 50–70 километров в час к скорости! Да, это непросто — нужны гидроцилиндры, замки, хорошие системы кинематики. Но мы их сделаем. Для начала можно использовать ручную уборку шасси. Но авиационную гидравлику в любом случае развивать придется: чтобы облегчить работу летчика, на рули надо будет ставить сервокомпенсаторы и триммеры.
— Зачем? — не понял Маленков. — Наши летчики вполне справляются с управлением самолетами безо всяких «усилителей»
— Сейчас — да. Но с возрастанием скоростей делать это будет все сложнее. Кроме того, на двух и четырехмоторных бомбардировщиках электро- и пневмоприводы понадобятся из-за возрастания площадей управляющих поверхностей. Летчик не должен быть грузчиком — он должен воевать!
Отдельной темой были двигатель и винты.
— Винт — это как коробка скоростей самолета, — объяснил я. — Сейчас у нас в ходу деревянные винты с фиксированным шагом. Это как автомобиль с одной-единственной передачей. Тяжело на подъеме, неэффективно на высоте. Нам нужен металлический винт изменяемого шага! На подъеме — малый шаг, для верхних тяг. На высоте, в разреженном воздухе — большой шаг, чтобы «загребать» больше воздуха. Это надо внедрять немедленно!
Пока я излагал все это, выпуклые круглые глазки Маленкова наполнялись ужасом.
— Как все это разработать в короткое время?
— Часть можно приобрести на Западе. Но основную часть надо распределить среди профильных институтов и заводских КБ. Сейчас они «варятся в собственном соку» и часто ведут параллельные разработки, не зная о том, что соседи давно уже занимаются тем же самым. А иной раз, вообще начинают конкурировать между собой. Вот маразм! Мы строим плановую экономику, а авиаконструкторы продолжают жить в капиталистических джунглях, толкаясь локтями и по сорок раз разрабатывая одно и то же. А ведь их у нас так мало! Говорят, у одного только Мессершмидта работает больше авиаинженеров, чем их есть в нашей стране! Этот бардак пора завершать! Разработаем типовые технологии: профили крыла, винтов, типовые элементы силового набора, авиационные агрегаты — гидро, пневмосистемы, приборы, системы выпуска шасси, сброса бомб, мягкие баки… в общем, много всего. И уже из этих типовых решений будем собирать самолеты.
Ну и, наконец, самое важное. «Сердце самолета» — мотор. Это настолько ответственное дело, что надо бросить на двигателестроение все силы — нельзя на них экономить. Нужно купить лучшее, что есть в мире, скопировать, улучшить, развить. Я уже писал об этом Хозяину. Лицензия на французский мотор «Испано-Сюиза-12» — это наш шанс получить лучший в мире двигатель для истребителей. И не просто купить, а купить вместе с продуктами производства. Но это — двигатель водяного охлаждения, а для штурмовиков и бомбардировщиков лучше подойдут радиальные «звезды». Стоит присмотреться к продукции фирм «Пратт-энд-Уитни» и «Кертисс- Райт». И надо будет сразу разрабатывать «двойную звезду», с мощностью под 2 тысячи лошадиных сил. Надо интенсивно разрабатывать жаропрочные стали, натриевое охлаждение выпускных клапанов— чтобы они не прогорали на высоких оборотах, систему непосредственного впрыска топлива вместо карбюратора — это дает максимальную производительность и исключает проблемы с переохлаждением
— А что с транспортной авиацией?
— То же самое. Немцы сейчас создают гениальный самолет — Ю-52. Надо приобрести лицензию и на самолет, и на двигатель. Это решает все наши проблемы с транспортной и десантной авиацией на десять лет вперед. Самолет совсем не рекордный, но очень технологичный и надежный.
Я использовал термины, которые для инженеров того времени были музыкой будущего. Я видел, как Маленков записывает в свой блокнот: «Плазы. Гладкая обшивка. ВИШ. Испано. Юнкерс…» Он не всегда понимал суть моих советов, но я старался представить ему не просто россыпь идей, а целостную, продуманную систему. В наших разговорах рождалась доктрина, превращающая авиационную промышленность в унифицированный, работающий как часы механизм. И он, Георгий Маленков, станет тем человеком, который воплотит эту доктрину в жизнь. А я… я остаюсь в тени. Пока что…
Февраль 1930 года выдался злым и колючим. Москва была просто засыпана снегом, дворники выбивались из сил, и даже гул великих строек, казалось, приглушала вьюжная тоска. Для меня в этом месяце было время затишья, вынужденной карьерной паузы: я по уши ушел в текущие дела ЭНИМСа, писал информацию Маленкову, вникал в дела радиоэлектронной отрасли, готовил отчеты, старался быть незаметным, как мышь под веником, попутно царапая диплом на тему «Роль партийной организационной работы в развитии производства».
Именно в один из таких серых, безрадостных дней в моей жизни появился луч света из прошлого — приехал Игнат.
Я встретил его на Казанском вокзале. Он сошел с поезда, высокий, немного нескладный, в потертом тулупе, и растерянно озирался по сторонам, оглушенный столичным шумом и суетой. За ним жались двое подростков — его младший брат и сестра. Брат, четырнадцати лет, был точной копией Игната, только в миниатюре, а худенькая, большеглазая сестра, двенадцати лет, с испугом смотрела на огромный, чужой мир.
— Ленька! — крикнул он, наконец, заметив меня, и его лицо расплылось в радостной улыбке.
Мы обнялись. От него пахло дорОгой, махоркой и чем-то еще, родным и основательным — запахом горелого металла, с которым навсегда у меня ассоциировался наш завод в Каменском.
— Ну, здравствуй, Игнат, — сказал я, хлопая его по спине. — Добрался, наконец!
— Да уж, — басовитым голосом протянул он. — Думал, не доеду. А это вот мои Мишка да Катька.
Дети стеснительно поздоровались. Я видел в их глазах и страх, и восторг, и надежду.
Взяв на площади перед вокзалом такси, я повез их сразу же осматривать новое жилье.
Эта проблема, самая острая для любого приезжего, была мной уже решена. Я воспользовался своим вторым на тот момент реальным рычагом воздействия — Мельниковым. Секретарь Московского обкома был мне обязан, и я попросил его об услуге. Не для себя — для друга детства, рабочего хорошего, который едет поднимать столицу.
Мельников расстарался: в то время по всей Москве шло грандиозное строительство, и специалистам, особенно семейным, зачастую давали жилье еще до сдачи дома, прямо на стройках, в новых, еще пахнущих краской и сырой штукатуркой домах.