Уже как командиру одного авиационного соединения мне пришлось однажды расследовать, казалось бы, несложное летное происшествие: пилотируя в зоне, из-за отказа управления самолетом катапультировался опытный летчик. Долго и тщательно искали авторитетные специалисты неполадку в управлении, но не находили ее. Я нажал на комиссию, настаивая, чтобы непременно нашли причину, так как сомнений в летчике ни у кого не было, следовательно, все дело в технике. Но это летное происшествие тогда так и осталось в разряде неустановленных причин.
Пилот, правда, больше не летал: списался и ушел в запас. А спустя несколько лет я случайно встретился с ним, разговорились.
— Как живете, где работаете, не скучаете ли по авиации? — спросил я, как обычно, при встрече летчиков-сослуживцев.
— Живу хорошо, работаю в авиации, только в гражданской. А полеты снятся, особенно последний…
— Это типично для нашего брата, — отвечал я, так как знал: летчики еще долго мысленно летают после ухода с летной работы, особенно во сне.
— Для меня эти годы были невыразимо трудными. Я ведь очень любил авиацию, но настоящим летчиком-истребителем так и не стал.
— Ну что вы на себя наговариваете?! — удивился я.
— Да-да, Григорий Устинович, мой уважаемый командир. Я и себе в этом не признавался, а вам обязан сказать всю правду. Ведь вам еще долго работать с летным составом, может, пригодится мое признание. Только не удивляйтесь и верьте всему, что расскажу.
И он поведал мне о своей жизни в авиации, не таясь ни в чем, скорее наоборот, выложил все, что хранил в себе, так долго мучаясь страхом и совестью:
— Как и все мальчишки, в свое время я загорелся авиацией. Тут война. Отца не стало в сорок первом, матери — через год. Вдвоем с меньшей сестрой скитались но людям, пока не попали в детдом. Но об авиации я не забыл: в двадцать лет стал летчиком-истребителем. Летал хорошо, по службе неплохо продвигался. И вот раз, уже будучи опытным командиром звена, летчиком первого класса, при пилотировании в зоне в верхней точке петли перетянул ручку и сорвался в штопор. Высота была небольшая, из штопора выводил поспешно. Нервы не выдержали — и катапультировался. Доложил, что отказало управление самолетом. Причины отказа конечно же не нашли. При катапультировании я повредил ноги. Долго лечился, но признали годным для летной работы. Начал снова летать. И вот в первой же самостоятельной зоне выполнил виражи, полупереворот, потянул на петлю, но… Словно какая-то сила не давала мне переломить самолет, положить его на спину. Несколько раз пытался сделать петлю, но так и не смог. Надломился я, а вернее, струсил однажды и с тех пор самостоятельно сложный пилотаж в зоне не выполнял.
— Как же так? — невольно вырвалось у меня. — Ведь вы же были первоклассным летчиком!
— Да, я всегда был в числе лучших, показывал хорошие результаты.
— Но ведь должны были еще и учить молодых летчиков!
— Молодых учить не пришлось, а с опытными летал, хотя сам пилотировать боялся. Уходил подальше от зоны и выполнял виражи, развороты, горки, спираль и все. А когда на самолетах стали устанавливать контролирующий прибор, то ухитрялся не включать его, а иногда, если и включал, пленку дешифровал сам, сам же ставил себе оценку.
— И вас это не мучило?
— Еще как! — с горечью воскликнул бывший пилот. — Стыдно было признаваться даже самому себе, но психологически сделать с собой ничего не мог. Всякий раз перед полетом на пилотаж тщательно обдумывал все до деталей с твердой верой, что на этот раз обязательно выполню весь комплекс фигур сложного пилотажа, но, как только подходило время, откладывал до следующего раза. И так многие годы. В тот свой последний вылет я решился наконец, допустил грубую ошибку, запутался, растерялся и катапультировался…
— Почему же вы тогда не признались в своей ошибке? Вы же заставили всю комиссию долгое время искать то, чего не было, — уже с возмущением и досадой сказал я.
— Меня останавливал страх наказания, но больше все-таки стыд перед товарищами, перед семьей, перед самим собой…
Такая вот история. Ох, как дорого обходится подобного рода нечестность, самолюбивая трусость! В лучшем случае — потеря дорогостоящего самолета, а чаще — бесславная гибель такого рода пилотов.
Летчик, который отлично овладел техникой пилотирования и сможет выжать из самолета все, чем тот располагает, будет диктовать свою волю врагу. Тогда, в сорок пятом, после некоторых капризов летный состав полка принялся усердно тренироваться в зоне, и вскоре мы летали почти так же чисто, как Борис Глинка и Тимофей Калачев.
Сложнее было с теми пилотами, которые прибыли к нам в полк на пополнение из штурмовой авиации. Многие из них уже после первых полетов в зону навсегда отказались продолжать службу в истребительной авиации. Тому было много причин: и возраст переучивающихся, и психологический фактор. Те же из летчиков-штурмовиков, кто неустанно и каждодневно тренировался на земле и в воздухе, добились хороших результатов и незаметно перестали отличаться от «чистых» истребителей.
Мы же летали не только на отработку техники пилотирования, чему я уделял много внимания как основе летного мастерства, но и тренировались в стрельбе по наземным, воздушным целям, в точности самолетовождения, вели воздушные бои. Постепенно поднимался уровень и наземной подготовки, стала налаживаться учебно-методическая база, классы, тренажеры, полигоны.
Но как бы хорошо ни обстояло дело с учебой летного состава в подразделениях и частях, все более отчетливо давала о себе знать недостаточная общеобразовательная, особенно военно-теоретическая, подготовка руководящего состава. Тем, кто решил остаться в кадрах, предстояло учиться — это стало очевидным и безотлагательным.
Первым из дивизии уехал на учебу наш комдив Александр Иванович Покрышкин. Умный, топкий, чистый человек Александр Иванович. Я считаю всем нам чертовски повезло, что он командовал нашей дивизией.
Сын каменщика, в девятнадцать лет слесарь-инструментальщик одного из новосибирских заводов, в 1932 году по путевке комсомола он поступает в Пермскую авиационную школу авиатехников. Несколько лет работает техником самолета, техником авиационного звена.
Однако Александр мечтал летать и добился своего — в 1938 году командование направило Покрышкина в Качинскую военную авиационную школу. Окончив школу, нес боевую службу на самой границе, у берегов Прута. Здесь Александра и застала Великая Отечественная война.
Бесстрашно воевал летчик Покрышкин. Многие гитлеровские асы хорошо знали его имя. Не случайно, едва только появлялся краснозвездный истребитель Александра Ивановича, на весь эфир летело предостерегающее: «В небе Покрышкин!..»
С каждым боем росла слава отважного летчика-истребителя. Но особенно отличился Александр Иванович в период воздушных сражений на Кубани в 1943 году. Здесь стала известной формула победы в воздушном бою: «Высота — скорость — маневр — огонь!»
Заслуга Покрышкина в том, что он сумел объединить в единое целое эти элементы и практически применить их в бою. Высота и скорость давали жизнь третьему элементу покрышкинской формулы боя — маневру. Маневр же позволял летчику выбрать выгодное положение для атаки и меткого огня.
Творчески разработанная им и летчиками полка, эта формула применялась в Великую Отечественную войну и в других авиационных частях.
Понимая, что действиями одиночек ограничивать бой нельзя, Покрышкин разрабатывает новую тактику группового воздушного боя. Тогда-то и появился боевой порядок истребителей, эшелонированный по высоте, получивший название «этажерка».
Мастерски владея тактикой воздушного боя на вертикалях, Александр Иванович использовал и такой способ боевых действий, как свободная охота. Сотни гитлеровских бомбардировщиков и истребителей уничтожили летчики-гвардейцы, ведомые Покрышкиным. Но профессиональной тайны из своих поисков и открытий Александр Иванович не делал. Все новые тактические приемы и маневры в воздушном бою быстро становились нашим общим достоянием.
В 16-м гвардейском истребительном авиаполку летчик Покрышкин вырос от рядового до командира этого полка. За успешное командование им, 354 боевых вылета, 54 воздушных боя, в которых Покрышкин сбил 19 самолетов противника, за мужество и героизм, проявленные при этом, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Вскоре Александр Иванович был награжден и второй Золотой Звездой Героя. За три месяца боевой работы он довел счет лично сбитых самолетов противника до 30, и у него уже было 455 боевых вылетов.
Тридцать летчиков, которыми командовал, которых воспитывал и обучал Покрышкин, стали Героями Советского Союза, трем это звание было присвоено дважды. А сам Александр Иванович, проведя 156 воздушных боев и сбив при этом 59 самолетов, первым в стране был удостоен третьей медали «Золотая Звезда».
Когда наш легендарный комдив уехал в военную академию, мы горевали так, словно теряли родного человека. Да он и в самом-то деле стал для нас родным…
Поступить в военно-воздушную академию предложили и братьям Глинка — те охотно согласились. Многие же летчики, в годы войны получившие огромный практический опыт боевой работы и занимавшие в полках руководящие должности, предложения об академическом образовании решительно отвергли, ошибочно считая, что их опыта на ближайшую перспективу вполне достаточно, а там — что будет. К этой группе пилотов принадлежал и я.
Учитывая свою невысокую общеобразовательную подготовку, да и военно-теоретическую тоже, я считал, что за четыре года, которые придется провести в академии, можно и в полку путем самообразования достичь уровня, вполне приемлемого для моего служебного положения, зато в летной подготовке недосягаемо далеко обойти «академиков». Когда же предложили поехать на двухмесячные командирские курсы, я с благодарностью согласился, считая это лучшим решением вопроса моей дальнейшей учебы.
И вот получено предписание, по которому мне разрешалось заехать на несколько дней в родные края — повидаться с матерью, прежде чем явиться на курсы. Я сердечно поблагодарил командование, считая, что времени мне дано вполне достаточно, чтобы побывать на родине и вовремя прибыть на место учебы. Не мог я тогда предположить, даже зная о неизмеримости ущерба, нанесенного войной железнодорожному транспорту, что так долго и трудно придется мне добираться в свою Сахаровку.