И вот станок был приобретён и привезён на эту же автостоянку в Выхино. Его сгрузили на свободное место на открытой стоянке, самое неудобное для автомобиля. Но, поскольку выезжать и парковаться станку не требуется, он был сгружен туда автокраном и благополучно простоял там всю зиму, всю весну и часть лета – пока я копил деньги и искал подходящее помещение для установки приобретённого станка и дальнейшей работы. Замечу, что стандартная советская упаковка станка представляла собой крепкий, добротный, крытый рубероидом ящик – практически сарайчик. В такой упаковке СССР привык отправлять свои станки хоть в Африку, хоть в Антарктиду. В этом вот деревянном контейнере станок спокойно и безопасно ждал своего часа. Сейчас при заказе оборудования из Европы поставщики «экспортную» упаковку предлагают оплачивать дополнительно, и отнюдь не по копеечной цене. Думаю, что упаковка, аналогичная по качеству советской, вообще шла бы по цене недвижимости. А тогда это считалось нормальной бесплатной опцией.
Поиски помещения заняли порядка полугода, и где-то ближе к осени девяносто третьего мне удалось найти помещение в аренду. Это было довольно непросто. Все предприятия ещё находились в государственной собственности. Заключать арендные договоры большинство из них не имели права, а уж тем более опыта и зачастую желания. Многие предприятия были обременены требованиями пропускного режима, секретности, и «руководящие товарищи» того времени испытывали большое недоверие к новым «кооператорам» и «коммерсантам». А то, что нашим потенциальным заказчикам необходим был свободный доступ к нам, дополнительно усложняло нашу задачу. Наличие проходной, а ещё суровой бабушки, готовой бдительно охранять потенциального арендатора от клиентов и от заказов – а соответственно, от дохода, тогда было обязательным атрибутом немногих доступных для аренды помещений. В итоге я с немалым трудом нашёл площадь в аренду у молодой коммерческой организации – шиномонтажа.
«Механика» на улице Трофимова
Шиномонтаж располагался в цокольном этаже жилого девятиэтажного дома на улице Трофимова. Под цокольным этажом был ещё подвальчик. Чтобы спуститься в подвал, нужно было пройти два марша лестницы и длинный узкий коридор. Окон во внешний мир в подвале не было. Затащить в подвал что-либо было крайне неудобно. Пол был покрыт неровной, пылящей цементной стяжкой. Высота потолка – примерно два тридцать. Но у этого помещения были и свои преимущества. Во-первых, легко находимый адрес, три минуты ходу от метро, и во-вторых, общая клиентская зона с шиномонтажом, куда приходили клиенты с колёсами, с ключами, с зонтами, с каким-то ещё мелким металлоремонтом, – и в этой зоне, в придачу к квадратным метрам подвала, нам предлагалось окошко для приёма-выдачи заказов. В общем, комбинация факторов была выигрышная. С владельцами «свежеприватизированного» шиномонтажа мы достигли соглашения по условиям аренды, переехали туда и прожили там несколько весьма насыщенных лет, мирно соседствуя с шиномонтажниками, о которых сейчас даже вспоминается с теплотой. Где сейчас эти ребята, не знаю… Насколько мне известно, непотопляемый, всегда рентабельный шиномонтаж-металлоремонт «на Трофимова» сгубили разногласия между приватизировавшими предприятие акционерами.
Самой технически сложной задачей при переезде было привезти и дотащить до места монтажа тот самый хонинговальный станок С700М, купленный мною на выставке. Целиком он в помещение ну никак не проходил – ни по весу, ни по габаритам. Поэтому свежекупленный станок пришлось разобрать: отсоединить колонну, затем качающуюся кулису, или «голову», как её сейчас принято называть… Самой тяжёлой частью была чугунная станина, а всё остальное реально было затащить совокупными усилиями двух-трёх человек. Для того чтобы опустить станину и другие железяки в лестничный проём, было на скорую руку сделано некое подобие тельфера, то есть с разрешения владельца в бетонном козырьке заднего крыльца просверлено два отверстия, туда стремянкой закреплён двутавр двенадцатого сечения, второй точкой опоры импровизированной кран-балки стала П-образная рама, которую я быстренько нарисовал и заказал изготовить в мастерской на Шоссейной улице. Соответственно рама приехала на легковушке, двутавр – на крыше опять-таки легкового автомобиля, взята ручная таль грузоподъёмностью всего-то пятьсот килограммов, и всё это было смонтировано посредством резьбовых соединений при помощи друзей-соратников-помощников, с которыми я работал ещё в студенческие времена в «банде вольных механиков», занимаясь восстановлением (ужаснитесь, технологи!!!) изношенных иномарочных ШРУСов (шарниров равных угловых скоростей).
…С дядей Колей Мишиным меня познакомили в конце восьмидесятых годов ребята из мотокоманды ЦСКА. Прославленный гонщик, многократный чемпион Союза, призёр Европы Валерий Николаевич Катомин привёз меня на автобазу мебельных фургонов на Рязанском проспекте, завёл в механический цех. Показал мне человека. Сказал: вот это дядя Коля Мишин. Если что-то можно сделать из металла, но никто не знает как, ты обращайся к нему. Он знает. Он умеет. Он гений.
Валерий Николаевич Катомин, как обычно, не ошибся. Николай Никитович Мишин действительно был гений. С общением с этим замечательных человеком у меня связано много занятных и памятных эпизодов моей жизни. А рассказать сейчас хочу один, имеющий некоторое отношение к инженерному бизнесу, способу мышления и модели взаимоотношений между людьми.
В 1990 году я доучивался в Московском автомеханическом институте и вместе со своим другом и сокурсником трудился в автосервисе у Валерия Николаевича. Автосервис был небольшим, на два поста. А поскольку Валерий Николаевич имел опыт работы за рубежом и, следовательно, немалый опыт общения с иномарками, то мы их безжалостно чинили, что по тем временам было большой экзотикой. То есть народ в основном ковырялся в «Москвичах»-«Жигулях», а открывать капот иностранного чудовища мало кто решался. Тогда заглянуть в мотор «Мерседеса» было примерно тем же, что залезть в кишки космического корабля. Побаивался попервоначалу у нас народ слова «иномарка». Мы не побаивались – под чутким и отважным руководством Валерия Николаевича, – поэтому приобретали бесценный опыт намного быстрее, чем наши будущие конкуренты.
В какой-то момент к нам обратились очень колоритные ребята из города Екатеринбурга. Они, в общем-то, были всё ещё спортсмены, мастера и чемпионы по силовым видам спорта, но в силу сложившихся вокруг общественно-политическо-экономических условий решили считаться бандитами, что, в принципе, у них начинало получаться. Тем не менее пока ещё профессиональной деформации личности у этих парней не произошло – они были приветливы, веселы и ездили на автомобиле «Ауди-100» в сорок третьем кузове – тогда это называлось «сигара».
«Ауди-сотка» – это было тогда очень круто, просто без меры круто… Но с эксплуатацией этого суперпрестижного автомобиля у «спортобандитов» возникли некоторые проблемы. В частности, у них захрустел наружный шарнир равных угловых скоростей. В цивилизованных странах это лечится просто заменой узла, то есть шарнир выбрасывается на помойку и устанавливается новый.
Но в тот исторический период изоляция СССР от остального мира была, мягко говоря, сильно ощутима. И с доступностью запасных частей дело обстояло даже не как на необитаемом острове, а в точности как на Луне. То есть никаких запчастей нет в принципе. Чини как хочешь… Но чинить-то надо!
Чинить помогали начальные инженерные знания, огромная техническая эрудиция и бесстрашие нашего шефа плюс малая толика нашей бесшабашной безответственности. Важным слагаемым успеха была ещё полная доступность высококлассных технических специалистов, наличие работающих предприятий с богатым набором оборудования, а ещё – специфический крестьянско-общинно-советский менталитет. Если молодой инженер или студент обращался к старшим товарищам за помощью, подсказкой, информацией, то в помощи не отказывали, денег за совет не просили – про коммерческую тайну, авторское право, монетизацию знаний никто не слышал и не задумывался. Это была «Страна Советов, а не баранов». Конец цитаты. Брать деньги общественно одобрялось только за нечто материальное. Знаниями делились бесплатно.
Ещё стоит вспомнить, что тогда всяких мерзостей типа «Закона о защите прав потребителей», сутяжничества и прочей тому подобной гнили не было. То есть сделал – молодец, не сделал – не молодец. Отношения с заказчиками были крайне простые и понятные.
Так вот. Придумыванием способа ремонта без использования запчастей ШРУСа «Ауди-сотки» занимался непосредственно я. Подумал: раз эта железяка хрустит оттого, что в ней очень большие зазоры, нехило было бы эти зазоры уменьшить. А как можно уменьшить зазоры? Башка четверокурсника – она довольно несложная. Как-как? Взять железяку, которая закалена поверхностно с помощью ТВЧ только по нагруженным контактным поверхностям, и ахнуть её в объёмную закалку. Её как-то поведёт, как-то скрючит – глядишь, она термически усядется. Ну, узел собрать потом будет тяжело, но зазоры если первое время и будут, то проявляться не смогут – из-за того, что монтажные зазоры по многим поверхностям перейдут в натяги. Сейчас звучит дико – намеренно подвергнуть узел термической деформации – но в той реальности это мне казалось крутым ноу-хау.
Решение наглое, но могло сработать. Отдали на завод опытных конструкций «гранату», её там объёмно закалили. Собрал я её героически… Всё случилось так, как я и предполагал, то есть из-за термических поводок она каким-то образом деформировалась и болтаться ещё хотела, но уже не могла. Радостный, я ставил её на автомобиль, Саша Семёнов, мой замечательный напарник, затягивал центральную гайку ШРУСа и фирменным движением – последним рывком, плечом и корпусом – на последние полградуса решил её дотянуть. А дотягивать гайки Саша умеет насмерть. Его сухая жилистая фигура позволяет затянуть так, что потом ударный пневмогайковёрт намучается откручивать. Вот Саша сделал свой фирменный рывок плечом – и порвал шлицевой вал ШРУСа. Оторвал его от корпуса «гранаты». Просто порвал его пополам, как Тузик грелку!