Начал с изучения работы торговцев. Они разные. По-моему, вот такие.
Продавец обыкновенный – содержатель магазинчика или места на рынке с «совковско-вазовским» ассортиментом. Обычная торговля: крупные площади, проходное место, больше денег «вбито» в товар – больше прибыль. Конкуренция высокая, перспектив без значительного стартового капитала – никаких. По моей информации, даже небольшой магазинчик должен иметь собственного товара минимум на десять тысяч долларов и ещё держать тысячу, лучше две, свободных денег на закупки и срочные расходы. Такой вариант не по карману мне. И не хочется опускаться до обычной торговли – мозги мифиста закисают.
Торговля на заказ оригинальными запчастями для иномарок. Это интереснее. Механика этого дела такая: определяются поставщики для начинающей фирмы – обычно крупные «импортёры», имеющие свой складик, отработанную систему скидок постоянным заказчикам, возможность быстрой, а главное, надёжной поставки со склада их заграничного контрагента. Поставщики, которые могут проконсультировать новичка, посоветовать, а лучше предложить, какими микропрограммами нужно пользоваться. С которыми можно оперативно созвониться и посоветоваться по любому из многочисленных возникающих вопросов. Возможности поставщика определяют, кстати, и модели автомобилей, с которыми предстоит работать. Такого поставщика можно найти по рекламе, но я лично не стал бы связываться без рекомендаций людей, хорошо знающих этот бизнес. Кстати, моя информированность объясняется личным упорством и связями старшего брата. Его приятели в основном были для меня источником бесценной и, главное, объективной информации. Определившись и договорившись с поставщиком, покупается компьютер – это примерно тысяча долларов. Плюс соответствующие программы от трёхсот до двадцати баксов (если пиратская) за каждую фирму (например, Toyota плюс Mazda плюс Nissan – сто пятьдесят плюс сто пятьдесят плюс сто пятьдесят долларов). Снимается небольшое помещение с телефоном, даётся реклама – и в путь. Если сжать все первоначальные затраты до минимума, то с двумя тысячами долларов можно стартовать. Правда, «оригинальные» запчасти имеют свой минус – они очень дороги, пятьдесят процентов их цены платится за упаковку («Мерседес» – он только на двенадцать процентов «Мерседес», а остальное – это Hella, Bosch, Mahle, Glyco и т. д.). То есть «оригинальные» запчасти покупает очень богатая публика. Если уж таковых нет, приобретают специфические детали: замки дверей, стёкла форточек, замки зажигания, редкую оптику, решётки радиатора и т. д.
В родном Обнинске, городе мирного атома и небогатых атомщиков, потенциальных клиентов, боюсь, будет немного. А те, что будут, – это «братва» и тонкая прослойка состоятельных горожан. Подумал – отказался.
Торговля запчастями самостоятельная. Вариант «оригинальных» запчастей здесь отпадает на сто процентов, так как прямые поставки сложны и дороги, организовать их с нуля на малых деньгах – нереально. «Неоригинальные» запчасти провозить и продавать самостоятельно можно, хотя и непросто. Тут два пути: «восточный» и «финский». «Восточный» – это сродни челночному бизнесу. Покупается тур в Турцию или Эмираты – и поехали. Вариант азартный и увлекательный. Выбор запчастей в Стамбуле, например, довольно широкий – от оплёток на руль, «вонючек» и каталогов до моторного ассортимента – причём как местного изготовления, так и приличных производителей. Правда, если заниматься ответственными деталями, придётся быть очень внимательным. Подсунуть что-нибудь не совсем от нужного мотора или несколько другого качества могут легко. Восток, вспомним, – дело тонкое.
«Финский» путь более цивилизованный. На выставке в Москве или Питере беседуешь с потенциальными поставщиками «Койвунен» (Koivunen), «Арвидсон» (Arwidsson). Получаешь каталоги, составляешь заказ – и поезжай в Хельсинки его оплачивать и везти в Россию. Оплата, доставка, растаможка – это твои проблемы. Прикинув накладные расходы на поездки в Стамбул и Хельсинки, я пришёл к неутешительному выводу, что при самом удачном раскладе все потенциальные покупатели родного Обнинска вряд ли сделают челночный путь развития рентабельным. И определение «стрёмность» в этом бизнесе есть.
Выводы предварительные: вылезать на рынок иномарочных запчастей непросто. Сейчас не 1991-й: в любом случае мелкий торговец получается третьей-четвёртой рукой в цепочке «производитель – покупатель». Но, работая в этом секторе, продавец предлагает не просто комплект поршней в обмен на деньги. Он предлагает свои знания, умение быстро ориентироваться в куче каталогов, знание взаимозаменяемости. Например: вам нужен второй ремонт? АЕ Engine Parts не делает? Не огорчайтесь, закажем то же самое, но производства Kolbenschmidt. Кто опытней, начитанней и профессиональней – тот и победил.
Это обстоятельство меня особенно привлекло. Отказываться от идеи собственного дела не стал. Задумался. Всё время работы мотористом моим подспорьем, выручалочкой и консультантом в сложных случаях была одна московская фирма. Моторами там занимаются комплексно. Я разбираю двигатель, предварительно мою его и привожу на фирму. Там инженеры (продавцами их назвать язык не поворачивается) вместе со мной промеряют блок, дефектуют шатуны, головку блока, определяют методы ремонта. Это – в расточку, это – в наварку, а вот это – на свалку. Одновременно определяем комплектацию запчастями. Поршни, кольца, вкладыши, прокладки – всё под мой конкретный мотор, будь это «Таврия» или «Мерседес». В итоге через день я забирал свой моторкомплект полностью готовым к сборке. И итоговая цена радовала, даже когда я попервоначалу скидок не имел.
Одно плохо: из Обнинска в Москву целых сто километров. Но ни ближе, ни дешевле я ничего найти не смог. И не только я. Многие мои земляки ездили в Москву в «Механику».
И вот тут пришла в голову очередная мысль. Объединить все заказы своих земляков и по запчастям, и по механической обработке, получить от фирмы лучшие условия, чем каждый из нас в отдельности, и на этом построить собственный бизнес. На фирме к моему предложению отнеслись серьёзно.
«Большие боссы» – Макс и Коля – выяснили потенциальный спрос, предложили условия, надавали кучу каталогов и спросили: «Сам в этом разберёшься? Если нет – приезжай, месяцок постажируешься». Я даже обиделся: «Я не один десяток моторов вот этими вот руками… я ядерную физику знаю… а вы…» Оказалось, это не одно и то же. Быть заказчиком значительно легче, чем заказы выполнять.
Теперь у меня своя фирма. Три сотрудника, добротный мини-бас, клиентура. Для вашего мотора я могу заказать запчасть из любой точки земного шара. Я знаю фамильные особенности и семейные тайны всех крупных производителей запчастей. Я знаю, кто из «грандов» для кого является субпоставщиком и как на этом может сэкономить простой калужский владелец иномарки. Короче, я занимаюсь своим делом и это дело мне нравится. Теперь вот ещё и тяжёлыми моторами увлёкся. Сердце магистрального тягача – что может быть интереснее? Так что не грустите, мужики, диплом инженера – вовсе не повод быть бедным. Хотите убедиться в этом – приезжайте, всё сами увидите. Секретов у меня нет. Захотите работать как я – подскажу.
Начали мы свою официальную деятельность в декабре 1997 года.
Наряду с мегаскидкой мы получили тогда от «Механики» вывеску (немного б/у – её сняли с вагончика на Семёновской), запчастей на четыре тысячи рублей, что по курсу шесть рублей за бакс было целым состоянием, и денег на покупку кассового аппарата. А ещё комплект каталогов Koivunen и прайс к ним в финских марках, ну и секретную формулу расчёта цены конечному покупателю.
Я сидел в помещении пятнадцать квадратных метров, а Андрей на ВАЗ-2108 доставлял в Москву и обратно валы, блоки и вообще всё, что можно было продать или отремонтировать. ВАЗ-2108 был непростой: в салоне у него было только водительское сиденье, а всё остальное место занимали блоки, проложенные валами. Если не изменяет память, в ВАЗ-2108 входит около семнадцати блоков от «Жигулей», если их ставить на попа. Правда, машина была неуправляемой, и периодически задние амортизаторы оказывались в салоне, но это никого не расстраивало…
А затем появился Fiat Tipo с прицепом, далее – Mitsubishi L-300, Peugeot J5 (который здравствует и по сей день и готовится встретить свой тридцатый день рождения) и т. д.
Во всём остальном примерно так всё и было…
Не надеюсь, что выдержат все,
Не сойдут на участке неровном.
Успех Андрея Фатеева послужил примером для нескольких ребят и компаний, которые в эти смутные годы пытались найти себя в бурном море молодого российского бизнеса. Следом за «Механикой-Обнинск» появилась «Механика-Орехово-Зуево», потом – «Механика – Сергиев Посад», ещё через какое-то время – «Механика-Серпухов». Были, и достаточно успешно функционировали «Механика-Калуга», «Механика-Дубна» и «Механика-Кимры»… То есть бизнес-модель оказалась живучей и масштабируемой. Количество народа, в поисках своего места в жизни причаливающего к нашим «механическим» берегам, увеличивалось. И это был такой первичный «союз племён периода раннего славянского этногенеза и начальной русской государственности»: когда каждый партнёр в своём городе был техническим центром для заказчиков, а для московской «Механики» – источником информации и обратной связи, автором пожеланий и предложений на тему, что можно усовершенствовать в работе, чего не хватает, чему поучиться…
Не все эти начинания оказались успешными в долгосрочной перспективе. По разным причинам. Например, «Механика-Железнодорожный». Непростая, многострадальная, но тем не менее много лет проработавшая. Не знаю, можно ли считать негативным опыт Саши Бережного, владельца и руководителя «Механики-Железнодорожный». Компания работала двенадцать лет, генерировала выручку, платила аренды и зарплаты, несколько раз меняла помещение, строила планы расширения бизнеса, обучала сотрудников. По ходу этой бурной жизни то накапливала долги, то сокращала дебиторку. Финансовая устойчивость и платёжная дисциплина напоминали динамическое равновесие. Равновесие то возникало, то исчезало… В конце концов, Саша своё предприятие закрыл, трудоустроился в компанию по торговле запчастями, достаточно большую и динамично развивающуюся. Он принял командирское решение, что путь самостоятельного бизнеса на данном жизненном этапе для него не является оптимальным. Ну что поделаешь, ничего страшного – опять-таки у каждого человека свой путь. Некоторые сотрудники «Механики-Железнодорожный» перешли в «большую “Механику”», где и работают с успехом до сегодняшнего дня.