При этом в поведении пилота, также связанном с острым дефицитом времени, чаще всего наблюдаются: непроизвольная концентрация внимания на основную группу приборов, блокирование необходимой переработки дополнительного и Закодированного потока информации и принятия решений с учетом новых факторов; дезориентация в форме иллюзий, ложное впечатление о течении времени и местонахождении самолета (пилоту кажется, что прошло много времени и самолет находится в непосредственной близости от взлетнопосадочной полосы); подача неопределенных, трудновыполнимых команд, усиливающих напряжение экипажа, или, наоборот, поощряющих (похвальных) команд, усыпляющих его бдительность (особенно в случае повышенной конформности или заниженном уровне притязаний его членов).
3. Внезапное попадание воздушного судна непосредственно перед посадкой в зону сильной облачности, тумана, густого дыма, ливневых дождей, снегопада, что требует немедленного перехода от визуального к приборному пилотированию.
Для пилотов, не сумевших выполнить своевременно эту операцию, в данном случае характерны: эффект установки и изменения мышечного тонуса; провалы в оперативной памяти (показания приборов кажутся неожиданными, как бы возникшими после перерыва); коллизии восприятий (резкий переход от только что воспринимаемой визуальной информации к необходимости пользоваться только показаниями приборов), что приводит к появлению неосознанных, непроизвольных, судорожных, спонтанных движений; неточность действий или их неполнота, обусловленные резким дефицитом времени и крайним эмоциональным напряжением, пониженная переключаемость, низкий уровень аналитико-синтетической деятельности, необходимой для быстрого считывания и анализа показаний приборов, принятия решений и их исполнения.
4. После пролета ближней радиоприводной радиостанции по приборам пилот, не видя взлетно-посадочной полосы, игнорирует указание диспетчера об уходе на второй круг или запасной аэродром (при наличии достаточного количества горючего), продолжает снижение и пытается совершить посадку в автоматическом режиме.
Поведение пилота при этом характеризуется: нарушением коммуникативности в силу крайне повышенного уровня притязаний; эффектом психологического обеднения (отключения) (испытывая огромное нервно-эмоциональное напряжение, он не реагирует на приказы с земли и сам не дает команд экипажу); возникновением лидирующей доминанты, блокирующей адекватные реакции (господствует одна идея — «приземлиться любой ценой»); непроизвольной навязчивой концентрацией внимания на основных приборах; провалом оперативной памяти; непониманием, невосприятием показаний некоторых пилотажно-навигационных приборов, обусловленным высоким психологическим напряжением.
5. При посадке внезапно обнаруживается отказ какой-либо системы воздушного судна (шасси, двигателей и т.п.).
Неожиданное сообщение о случившемся (нередко в панической форме), острый дефицит времени, внезапное осознание крайне опасной аварийной ситуации могут привести к ряду ошибочных действий, связанных, как правило, с возникновением у пилота эффекта антагонизма механизмов памяти и угнетения интеллектуальной и двигательной активности; неспособностью воспроизвести в памяти причины отказа и выполнить в надлежащем порядке необходимые действия, направленные на устранение возникших дефектов; утратой представлений о соотношении курса, высоты полета и рельефа местности; дезориентацией в форме иллюзий о времени и местонахождении самолета.
В психологическом аспекте наиболее вероятными личностными характеристиками пилота здесь могут быть: слабая подготовка, предрасположенность к растерянности в экстремальной ситуации, дефекты эмоционально-волевой сферы и др.
Приведенные выше примеры показывают проявление и органическое взаимодействие в экстремальных ситуациях психофизиологических, психологических и социально-психологических свойств пилота, которые могут обусловить типичные общераспространенные ошибки, приводящие к происшествиям, но не всегда связанные с виновным поведением.
Так, в описанных выше ситуациях пилот, вменяемый в психиатрическом смысле, тем не менее нередко не может принять правильные, адекватные данной обстановке решения. Причины этого весьма разнообразны. Чаше всего ими являются небрежность, неосмотрительность, беспечность, недостаточная профессиональная подготовка и т.д. Но в ряде случаев правильное решение не могло быть принято в силу того, что оно было за пределами индивидуальных психофизиологических возможностей пилота. Это, безусловно, требует более глубокого изучения человеческого фактора при взаимодействии человека с авиационной техникой, обеспечения принципа ответственности только за вину и принципа справедливости наказания.
Изложенное свидетельствует о том, что в условиях интенсивного развития авиационной техники огромное значение приобретает включение в систему судебно-экспертных исследований вопросов, связанных с выявлением психологических и психофизиологических механизмов поведения субъектов, управляющих воздушным транспортом. Это не только повысит качество расследования авиационных происшествий, но и позволит правильно квалифицировать содеянное и тщательно индивидуализировать меры ответственности и наказания.
Вместе с тем заслуживает внимания и проблема так называемой профессиональной, или специальной, невменяемости, привнесение которой в сферу уголовно-правовой квалификации в свое время предполагалось на страницах юридической печати.
На несостоятельность этих предложений неоднократно указывал в своих трудах И. И. Карпец, справедливо полагающий, что нет надобности конструировать понятие «специальная вменяемость», поскольку сама по себе неподготовленность оператора к работе и его «растерянность» в критических ситуациях не равнозначны понятию «невменяемость».
Нервно-психические перегрузки в системах «человек—машина», безусловно, могут вызвать невменяемость субъекта, его психически болезненное состояние, которое одновременно не дает ему возможности руководить своими поступками. Но это будет не профессиональная или специальная, а просто обычная невменяемость, определение которой возможно в рамках судебно-психиатрической экспертизы.
В системе «человек—машина» возникают также и специфические ситуации группового поведения.
Летный экипаж — это особый производственный коллектив, профессиональными чертами которого являются сложность, ответственность и опасность деятельности по пилотированию воздушного судна, а также постоянное взаимодействие. «Члены летного экипажа связаны отношениями деловой зависимости, общностью целей и мотивов деятельности, чувством долга и профессиональной гордости, сходной профессиональной манерой поведения, определенными нормами и регламентом жизни и деятельности, наглядностью успехов и неудач».
Экипаж воздушного судна являет собой наиболее ярко выраженную модель коллектива, от социально-психологической сплоченности которого зависит успешное и безопасное выполнение заданий.
В этом отношении большой интерес представляют исследования, в процессе которых определялись характерные психологические признаки сплоченности членов экипажа. С помощью современных методик было выведено математическое уравнение, позволяющее диагностировать уровень сплоченности экипажа.
В результате проведенных исследований установлено, что уровень сплоченности групп в значительной мере определяется профессиональной подготовленностью членов экипажа, общей направленностью на наилучшее решение полетных заданий. Низкие производственные показатели — это, как правило, и показатели низкой сплоченности этой группы.
В несплоченных экипажах в большинстве случаев встречаются личности с такими чертами характера, как чрезмерная замкнутость или общительность, стремление к лидерству. Им чаще всего свойственны слабость тормозных процессов саморегуляции, нерешительность, высокий уровень возбудимости, тревожности и т.п. Все эти индивидуальные качества, резко обостряясь в экстремальных условиях, могут явиться причинами авиапроисшествий. Члены несплоченных экипажей, как правило, не удовлетворены социально-психологическими качествами своих командиров. В связи с этим возникает склонность к обсуждению, даже нарушению приказов командира. В ряде случаев данное обстоятельство также приводит к авиапроисшествиям.
Под групповой сплоченностью в социальной психологии понимают степень связанности, единения членов социальной группы. Детерминантами групповой сплоченности являются: общая ценностно-мотивационная основа деятельной группы; общность социальных ожиданий группы; опыт участия в других группах (общественных объединениях, в качестве главы семьи и т.д.).
Наиболее значительными факторами сплоченности летных экипажей являются: профессиональное мастерство, социально-психологическая совместимость, чуткость и доброжелательность в межличностных отношениях, товарищеская надежность участников группы; способность командира к лидерству, его эмоциональная устойчивость (неподверженность нервноэмоциональным взрывам). В указанных исследованиях также просматривается исключительно важный аспект — возможность экспертной оценки уровня сплоченности авиационных экипажей как одного из решающих факторов обеспечения безопасности полетов. Объективные условия совершения преступных нарушений правил безопасности на воздушном транспорте выступают в качестве индикатора свойств личности правонарушителя.
Анализ психического отношения субъекта к преступлению не должен ограничиваться установлением формы вины по отношению к действию и последствию. Неизбежно также возникает вопрос о мотивах нарушений. Механизм противоправного поведения в неосторожных преступлениях в общих чертах такой же, как и в умышленных, хотя в неосторожных преступлениях он действует в сокращенном, свернутом виде.
Поэтому нельзя согласиться с авторами, которые полагают, что в неосторожных преступлениях не могут проявиться потребности, интересы, установки их субъектов, особенно антисоциальные.
Результаты криминологических исследований показывают, что можно установить самые различные интересы и потребности, лежащие в основе мотивации неосторожных преступлений.