Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство — страница 20 из 28


Закладная доска линкора "Гангут" (вверху) Корабли Балтийского флота в торжественный день спуска


После закладки главным строителем линко­ра "Гангут" был назначен корабельный инженер подполковник Л.Л. Коромальди, а наблюдающим за постройкой на Адмиралтейском заводе — ко­рабельный инженер полковник Г.В. Свирский. Несколько позже, после спуска корабля, команди­ром "Гангута" назначили капитана 1 ранга Н.М. Григорова, который командовал линкором до 1915 г. Командирами линейных кораблей "Севасто­поль", "Полтава" и "Петропавловск" соответственно были назначены капитаны 1 ранга А.И. Бестужев-Рюмин, В.Е. Гревениц и В.К. Пилкин, а главными строителями — корабельные инженеры полковник Н.Н. Кутейников, подполковник В. А. Лютер и полковник В.В. Константинов. Наблю­дение за постройкой кораблей на Балтийском за­воде осуществлял полковник Р.А. Матросов.

Первоначально срок готовности линейных кораблей был назначен на первую половину 1914 г. Но стапельные работы на Адмиралтейском за­воде продвигались медленно. После первого года строительства линкора "Гангут" стало ясно, что установленные сроки выдержаны не будут.

Параллельно со строительством кораблей шла разработка детальных чертежей. В связи с этим начальник Адмиралтейского завода обратился в МТК с вопросом, следует ли разрабатывать де­тальные чертежи в чертежной Адмиралтейского завода или они полностью будут поступать с Бал­тийского. По указанию председателя МТК кора­бельные инженеры и чертежники Адмиралтейского завода стали работать в помещении технического бюро Балтийского завода и выпускать чертежи для линкоров "Гангут" и "Полтава" одновременно с чертежами для "Севастополя" и "Петропавловс­ка". В сентябре 1909 г. были закончены чертежи килевой балки, мидель-шпангоута, верхней, сред­ней и нижней палуб, платформы, жилой палубы (кубрика), трюма и чертеж продольного разреза ко­рабля. К январю 1910 г. в процессе разработки де­тальных чертежей перегрузка кораблей по корпу­су достигала 150 т, а по механизмам — 200 т. К этому времени разработка детальных чертежей по корпусу была закончена. Но расчеты подкреп­лений под башенные установки еще не сделали.

Таким образом, из-за несвоевременной раз­работки по вине Морского ведомства проектов энергетической установки, артиллерийских башен уже спроектированный корпус пришлось приспосабливать к измененным габаритам и на­грузкам. Это, безусловно, снизило качество кораб­ля в целом и повлияло на согласованность его от­дельных элементов.

7 декабря 1909 г. Правление Балтийского и Адмиралтейского заводов сообщало в МТК. что "представление расчета подкреплений под баш­ни задерживается до сего времени в связи с непо­лучением от Металлического завода чертежей погонов башни".

Ничего нового в темпе работ не принес и 1910 г. Стапельные работы по-прежнему продвигались медленно. К концу года степень готовности линей­ного корабля "Гангут" по массе корпуса без бро­ни и снабжения составила лишь 36,0 %. Готовность остальных кораблей была несколько выше — 40-45 "/п. Техническое бюро Балтийского завода при­ступило к детальной разработке корабельных систем. В конце 1910г. МТК утвердил чертежи водо­отливной, пожарной, осушительной систем, а так­же систем затопления и орошения артиллерийских погребов. В начале 1911 г. на линкоре "Гангут" и других кораблях начались испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость.

Обеспокоенный столь медленными темпами строительства линкоров председатель Совета ми­нистров П.А. Столыпин еще в январе 1910г. обра­тился к морскому министру С.А. Воеводскому с конфиденциальным письмом, где предлагал пред­ставить точный график постройки и распределе­ния израсходованных средств. Этот же вопрос был поднят 4 декабря 1910 г. на Совещании по судо­строению его постоянным членом профессором Политехнического института К.П. Боклевским. Он предложил потребовать от Балтийского и Адми­ралтейского заводов "подробно разработанный план постройки кораблей с указанием расхода от­пущенных сумм, а также записок о ходе работ, до­полнив их сведениями о времени готовности бро­ни, артиллерии и механизмов". Такие планы были составлены, ежемесячно стали представляться и записки о степени готовности кораблей, но темпы строительства значительно возросли лишь после утверждения закона об ассигновании средств на до­стройку линейных кораблей в мае 1911 г.

25 февраля 1911г. Адмиралтейский завод зак­лючил с Обществом Франко-Русских заводов дого­вор на изготовление и установку на кораблях "Ган­гут" и "Полтава" паровых турбин, котлов и вспомогательных механизмов по конструкторской документации Балтийского завода. Для кораблей "Севастополь" и "Петропавловск" эти механизмы Балтийский завод изготавливал самостоятельно. Кроме этого, Франко-Русский завод в своих мас­терских отливал гребные винты для двух линкоров.

Проектирование и постройка механизмов для линейных кораблей велись в соответствии с тре­бованиями механического отдела МТК, изложен­ными в "Общих положениях изготовления деталей главных и вспомогательных механизмов и их сбор­ки". Этот документ предусматривал широкую уни­фикацию отдельных деталей и целых узлов. В по­ложении, в частности, говорилось: "...Для возможности замены механизмов таковыми же, ус­тановленными на других судах того же класса, каж­дая турбина с ротором в собранном виде, валы и гребные винты, главные и вспомогательные холо­дильники, главнейшие клапаны в сборе, фланцы труб, где будет указано, и вспомогательные меха­низмы должны быть изготовлены по общим шаб­лонам и калибрам..." (Это впоследствии позволило использовать механизмы линкора "Михаил Фрунзе" для замены износившихся частей ли­нейных кораблей "Марат", "Октябрьская революция" и "Парижс­кая коммуна" при их восстановлении в 20-х гг.).


Морские торжества в С.-Петербурге. Фото сделаны известным фотографом Карлом Булла. (Из журнала "Нива”. 1911 г.)


Спускъ п?рваго русскаго дреднаута, лин?йнаго корабля «Севастополь», въ С.-П?тербург?. По фот. К Бул.та.



Начавшееся проектирование механизмов на Балтийском заводе сразу натолкнулось на ряд не­решенных вопросов, основным из которых было применение на новых линкорах дизель-генерато­ров и электродвигателей экономического хода (электродвижение). 2 апреля 1911 г. состоялось за­седание МТК, посвященное этому вопросу. В его работе приняли участие А.Н. Крылов и И.Г. Буб­нов, который подчеркнул экономичность электро­движения: "...Основной вопрос заключается в том, что на судне имеется 1000 т нефти, и гораздо эко­номичнее сжечь ее в дизеле, требующем 250 г на одну силу, нежели в котле, требующем 1000 г па силу. Если применение электродвижения окажет­ся успешным, то всегда будет возможно заменить часть угля нефтью и тем повысить район действия. В нашем флоте нужны суда с нефтяным топли­вом, и мы будем к этому стремиться."

Практическая реализация электродвижения могла идти по двум направлениям: создание спе­циальной муфты, разобщающей гребной вал и обеспечивающей подсоединение его к электродви­гателям либо к турбинам, или сохранение гребно­го вала целым, но с холостым ходом турбин при работе электродвигателей. В первом случае сомнения присутствовавших вызывала возможность точ­ного соединения валов на волнении при переходе от электродвигателей к турбинам, во втором слу­чае — надежность лопаток при работе турбин вхо­лостую. Сомнения мог рассеять только экспери­мент. Общее мнение выразил А.Н. Крылов: "...В общем все согласны, что применение электро­движения даст кораблю существенную выгоду, но встречает на пути ряд затруднений, которые не известно как обойти. Таким образом, вопрос сто­ит так: идти ли на опыт или отказаться от него..." Было ясно, что проводить эксперимент на четы­рех дорогостоящих линкорах нецелесообразно. Опыты перенесли на учебное судно "Рында".

В 1911 г. после отказа от электродвижения из девяти дизель-генераторов, ранее предусмотрен­ных к установке на линкорах, решено было сохра­нить всего шесть, по три в носу и корме. При этом мощность кормовых снизили с 400 до 320 кВт, а трех носовых дизель-динамо — со 180 до 160 кВт. Позднее окончательно в качестве источников элек­троэнергии было установлено четыре турбогенера­тора и два дизель-генератора по 320 кВт каждый, а также три вспомогательных дизель-генератора по 120 кВт.


Спускъ второго русскаго дреднаута, линейнаго корабля «Полтава», въ С.-Петербург?. По фот. К Булла.


Спускъ новаго русскаго дреднаута «Петропавловскъ» въ С.-Петербург?. По фот. К. Булла.


Броненосецъ «Петропавловскъ», спущенный на воду 27 августа с. г. По фот, К. Булла.


Спущенный на воду линейный корабль «Гангутъ». По фот. К. К. Булла.


Летом 1911 г. специальная ко­миссия, в состав которой в качестве эксперта был включен А.Н. Крылов, осмотрела линкор "Гангут" и поста­новила сверлить дейдвудные отвер­стия. К этому времени закончились испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость, корабль стали спешно готовить к спуску. Спусковая масса корабля приближалась к 8000 т и складывалась из массы установлен­ных деталей стального корпуса (75 "/и полной массы), палубной брони (90 %), судовых систем (12 %) и минного воо­ружения (10%), а также из массы греб­ных валов, винтов, циркуляционных и котельных кингстонов. Но спуск "Гангута" задержался до сентября 1911 г., так как было приказано в первую оче­редь подготовить линкоры "Севасто­поль" и "Полтава".

Первым из четырех линейных кораблей 16 июня 1911 г. со стапеля Балтийского завода сошел линкор "Севастополь". В приказе по Морско­му министерству за № 170 говорилось: "Новый мощный гигант "Севасто­поль" спущен сегодня на воду. Это первый броненосец возрождающегося русского боевого флота".

Спуск первого линейного кораб­ля был обставлен торжественно. К 11 ч прибыли военный и морской мини­стры. Огромная масса народа собра­лась у эллинга Балтийского завода. Правее его на Неве стал крейсер "Ал­маз", а выше — канонерские лодки "Храбрый" и "Грозящий". Вот так описывал эти события журнал "Раз­ведчик": "Когда по команде рабочие стали выбивать подпорки из-под броненосца и после нескольких минут томитель­ного ожидания корабль плавно начал скользить к воде, несметное "ура", грохот салюта с военных судов и звуки гимна огласили воздух... Загремели якорные