Закладная доска линкора "Гангут" (вверху) Корабли Балтийского флота в торжественный день спуска
После закладки главным строителем линкора "Гангут" был назначен корабельный инженер подполковник Л.Л. Коромальди, а наблюдающим за постройкой на Адмиралтейском заводе — корабельный инженер полковник Г.В. Свирский. Несколько позже, после спуска корабля, командиром "Гангута" назначили капитана 1 ранга Н.М. Григорова, который командовал линкором до 1915 г. Командирами линейных кораблей "Севастополь", "Полтава" и "Петропавловск" соответственно были назначены капитаны 1 ранга А.И. Бестужев-Рюмин, В.Е. Гревениц и В.К. Пилкин, а главными строителями — корабельные инженеры полковник Н.Н. Кутейников, подполковник В. А. Лютер и полковник В.В. Константинов. Наблюдение за постройкой кораблей на Балтийском заводе осуществлял полковник Р.А. Матросов.
Первоначально срок готовности линейных кораблей был назначен на первую половину 1914 г. Но стапельные работы на Адмиралтейском заводе продвигались медленно. После первого года строительства линкора "Гангут" стало ясно, что установленные сроки выдержаны не будут.
Параллельно со строительством кораблей шла разработка детальных чертежей. В связи с этим начальник Адмиралтейского завода обратился в МТК с вопросом, следует ли разрабатывать детальные чертежи в чертежной Адмиралтейского завода или они полностью будут поступать с Балтийского. По указанию председателя МТК корабельные инженеры и чертежники Адмиралтейского завода стали работать в помещении технического бюро Балтийского завода и выпускать чертежи для линкоров "Гангут" и "Полтава" одновременно с чертежами для "Севастополя" и "Петропавловска". В сентябре 1909 г. были закончены чертежи килевой балки, мидель-шпангоута, верхней, средней и нижней палуб, платформы, жилой палубы (кубрика), трюма и чертеж продольного разреза корабля. К январю 1910 г. в процессе разработки детальных чертежей перегрузка кораблей по корпусу достигала 150 т, а по механизмам — 200 т. К этому времени разработка детальных чертежей по корпусу была закончена. Но расчеты подкреплений под башенные установки еще не сделали.
Таким образом, из-за несвоевременной разработки по вине Морского ведомства проектов энергетической установки, артиллерийских башен уже спроектированный корпус пришлось приспосабливать к измененным габаритам и нагрузкам. Это, безусловно, снизило качество корабля в целом и повлияло на согласованность его отдельных элементов.
7 декабря 1909 г. Правление Балтийского и Адмиралтейского заводов сообщало в МТК. что "представление расчета подкреплений под башни задерживается до сего времени в связи с неполучением от Металлического завода чертежей погонов башни".
Ничего нового в темпе работ не принес и 1910 г. Стапельные работы по-прежнему продвигались медленно. К концу года степень готовности линейного корабля "Гангут" по массе корпуса без брони и снабжения составила лишь 36,0 %. Готовность остальных кораблей была несколько выше — 40-45 "/п. Техническое бюро Балтийского завода приступило к детальной разработке корабельных систем. В конце 1910г. МТК утвердил чертежи водоотливной, пожарной, осушительной систем, а также систем затопления и орошения артиллерийских погребов. В начале 1911 г. на линкоре "Гангут" и других кораблях начались испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость.
Обеспокоенный столь медленными темпами строительства линкоров председатель Совета министров П.А. Столыпин еще в январе 1910г. обратился к морскому министру С.А. Воеводскому с конфиденциальным письмом, где предлагал представить точный график постройки и распределения израсходованных средств. Этот же вопрос был поднят 4 декабря 1910 г. на Совещании по судостроению его постоянным членом профессором Политехнического института К.П. Боклевским. Он предложил потребовать от Балтийского и Адмиралтейского заводов "подробно разработанный план постройки кораблей с указанием расхода отпущенных сумм, а также записок о ходе работ, дополнив их сведениями о времени готовности брони, артиллерии и механизмов". Такие планы были составлены, ежемесячно стали представляться и записки о степени готовности кораблей, но темпы строительства значительно возросли лишь после утверждения закона об ассигновании средств на достройку линейных кораблей в мае 1911 г.
25 февраля 1911г. Адмиралтейский завод заключил с Обществом Франко-Русских заводов договор на изготовление и установку на кораблях "Гангут" и "Полтава" паровых турбин, котлов и вспомогательных механизмов по конструкторской документации Балтийского завода. Для кораблей "Севастополь" и "Петропавловск" эти механизмы Балтийский завод изготавливал самостоятельно. Кроме этого, Франко-Русский завод в своих мастерских отливал гребные винты для двух линкоров.
Проектирование и постройка механизмов для линейных кораблей велись в соответствии с требованиями механического отдела МТК, изложенными в "Общих положениях изготовления деталей главных и вспомогательных механизмов и их сборки". Этот документ предусматривал широкую унификацию отдельных деталей и целых узлов. В положении, в частности, говорилось: "...Для возможности замены механизмов таковыми же, установленными на других судах того же класса, каждая турбина с ротором в собранном виде, валы и гребные винты, главные и вспомогательные холодильники, главнейшие клапаны в сборе, фланцы труб, где будет указано, и вспомогательные механизмы должны быть изготовлены по общим шаблонам и калибрам..." (Это впоследствии позволило использовать механизмы линкора "Михаил Фрунзе" для замены износившихся частей линейных кораблей "Марат", "Октябрьская революция" и "Парижская коммуна" при их восстановлении в 20-х гг.).
Морские торжества в С.-Петербурге. Фото сделаны известным фотографом Карлом Булла. (Из журнала "Нива”. 1911 г.)
Спускъ п?рваго русскаго дреднаута, лин?йнаго корабля «Севастополь», въ С.-П?тербург?. По фот. К Бул.та.
Начавшееся проектирование механизмов на Балтийском заводе сразу натолкнулось на ряд нерешенных вопросов, основным из которых было применение на новых линкорах дизель-генераторов и электродвигателей экономического хода (электродвижение). 2 апреля 1911 г. состоялось заседание МТК, посвященное этому вопросу. В его работе приняли участие А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов, который подчеркнул экономичность электродвижения: "...Основной вопрос заключается в том, что на судне имеется 1000 т нефти, и гораздо экономичнее сжечь ее в дизеле, требующем 250 г на одну силу, нежели в котле, требующем 1000 г па силу. Если применение электродвижения окажется успешным, то всегда будет возможно заменить часть угля нефтью и тем повысить район действия. В нашем флоте нужны суда с нефтяным топливом, и мы будем к этому стремиться."
Практическая реализация электродвижения могла идти по двум направлениям: создание специальной муфты, разобщающей гребной вал и обеспечивающей подсоединение его к электродвигателям либо к турбинам, или сохранение гребного вала целым, но с холостым ходом турбин при работе электродвигателей. В первом случае сомнения присутствовавших вызывала возможность точного соединения валов на волнении при переходе от электродвигателей к турбинам, во втором случае — надежность лопаток при работе турбин вхолостую. Сомнения мог рассеять только эксперимент. Общее мнение выразил А.Н. Крылов: "...В общем все согласны, что применение электродвижения даст кораблю существенную выгоду, но встречает на пути ряд затруднений, которые не известно как обойти. Таким образом, вопрос стоит так: идти ли на опыт или отказаться от него..." Было ясно, что проводить эксперимент на четырех дорогостоящих линкорах нецелесообразно. Опыты перенесли на учебное судно "Рында".
В 1911 г. после отказа от электродвижения из девяти дизель-генераторов, ранее предусмотренных к установке на линкорах, решено было сохранить всего шесть, по три в носу и корме. При этом мощность кормовых снизили с 400 до 320 кВт, а трех носовых дизель-динамо — со 180 до 160 кВт. Позднее окончательно в качестве источников электроэнергии было установлено четыре турбогенератора и два дизель-генератора по 320 кВт каждый, а также три вспомогательных дизель-генератора по 120 кВт.
Спускъ второго русскаго дреднаута, линейнаго корабля «Полтава», въ С.-Петербург?. По фот. К Булла.
Спускъ новаго русскаго дреднаута «Петропавловскъ» въ С.-Петербург?. По фот. К. Булла.
Броненосецъ «Петропавловскъ», спущенный на воду 27 августа с. г. По фот, К. Булла.
Спущенный на воду линейный корабль «Гангутъ». По фот. К. К. Булла.
Летом 1911 г. специальная комиссия, в состав которой в качестве эксперта был включен А.Н. Крылов, осмотрела линкор "Гангут" и постановила сверлить дейдвудные отверстия. К этому времени закончились испытания отсеков на водо- и нефтенепроницаемость, корабль стали спешно готовить к спуску. Спусковая масса корабля приближалась к 8000 т и складывалась из массы установленных деталей стального корпуса (75 "/и полной массы), палубной брони (90 %), судовых систем (12 %) и минного вооружения (10%), а также из массы гребных валов, винтов, циркуляционных и котельных кингстонов. Но спуск "Гангута" задержался до сентября 1911 г., так как было приказано в первую очередь подготовить линкоры "Севастополь" и "Полтава".
Первым из четырех линейных кораблей 16 июня 1911 г. со стапеля Балтийского завода сошел линкор "Севастополь". В приказе по Морскому министерству за № 170 говорилось: "Новый мощный гигант "Севастополь" спущен сегодня на воду. Это первый броненосец возрождающегося русского боевого флота".
Спуск первого линейного корабля был обставлен торжественно. К 11 ч прибыли военный и морской министры. Огромная масса народа собралась у эллинга Балтийского завода. Правее его на Неве стал крейсер "Алмаз", а выше — канонерские лодки "Храбрый" и "Грозящий". Вот так описывал эти события журнал "Разведчик": "Когда по команде рабочие стали выбивать подпорки из-под броненосца и после нескольких минут томительного ожидания корабль плавно начал скользить к воде, несметное "ура", грохот салюта с военных судов и звуки гимна огласили воздух... Загремели якорные