| Вид бронирования | Вес, т |
| Основное бронирование | |
| Главный пояс | 4666 |
| Броневые траверзы | 591 |
| Барбеты | 1500 |
| Главная броневая палуба | 4153 |
| Нижняя броневая палуба в оконечностях | 940 |
| Итого | 11850 |
| Противоосколочная защита | |
| Пояс в оконечностях | 218 |
| Броневые переборки | 1408 |
| Защита 133-мм установок | 460 |
| Защита рабочих отделений башен | 626 |
| Защита постов на надстройках | 31 |
| Боевая рубка | 44 |
| Противопульная броня мостиков | 110 |
| Кабели и резервный рулевой пост | 57 |
| Защита дымоходов | 52 |
| Броневые колосники | 24 |
| Итого | 3030 |
| Прочее (включая подкладку под броню) | 120 |
| Всего | 15000 |
Подводная защита
Противоторпедная защита (ПТЗ) линейных кораблей типа "Кинг Джордж V", созданная на основе обширных исследований по программе "Джоб-74", проведенных в течение 30-х годов, потерпела сокрушительное фиаско при атаке японской авиации "Принс оф Уэллс" в Сиамском заливе. Рассчитанная на взрыв 1000-фунтов (454 кг) ТНТ, система не смогла противостоять взрывам вдвое более легких зарядных отделений японских авиационных торпед. После попадания первых двух торпед линкор практически вышел из строя, а 6 попаданий оказалось достаточно, чтобы послать его на дно, причем затопления оказались настолько обширными, что корабль оседал с умеренным креном. После гибели "Принса" специалисты различных стран (в том числе В.П.Костенко в СССР) отмечали существенные недостатки системы подводной защиты британских линкоров, в частности недостаточную высоту продольных переборок, доходивших только до уровня нижней палубы, их плохое крепление к остальным корпусным конструкциям в верхней части, возможность для затопления помещений через верх ПТЗ, прикрытый только легкой переборкой из судостроительной стали, и главное - небольшую (менее 4 м) глубину зоны расширения газов. Большие пустые объемы вовне от противоторпедной переборки приводили к появлению значительного начального крена, а его ликвидация за счет контрзатоплений в отсеках ПТЗ противоположного борта уменьшала эффективность защиты.
Тем не менее, английские конструкторы сохранили все основные элементы этой системы подводной защиты и на "Вэнгарде". Это объясняется главным образом тем, что проект его уже был готов к моменту, когда японские торпеды топили "Принс оф Уэллс". Правда, следует отметить, что были предприняты все возможные меры для устранения отмеченных выше недостатков.
Подводная защита состояла из трех слоев, разделенных продольными переборками. Ближайший к борту слой служил для рассеивания начальной силы взрыва и должен был оставаться пустым. Напротив, средний слой был постоянно заполнен жидкостью. Он служил для распределения давления взрыва по возможно большей площади и гасил ударную силу обломков обшивки, которые в противном случае могли бы пробить главную противоторпедную переборку. Внутренний слой также оставался пустым и предназначался для "смягчения" действия жидкости из среднего слоя в момент взрыва. Предполагалось, что он способен предотвратить гидравлический удар по броневой противоторпедной переборке (ПТП), составлявшей его внутреннюю стенку. Дополнял систему 4-й, фильтрационный слой, находящийся внутрь от броневой ПТП. Из его названия следует, что он предназначался в качестве "последней инстанции" для приема жидкости через небольшие трещины в ПТП. Небольшая глубина и отсутствие сколь-нибудь солидных конструкций не позволяет считать фильтрационный слой существенным препятствием для распространения силы взрыва в случае, если главная броневая переборка была бы пробита. Толщина последней оставалась небольшой - от 37 до 44 мм.
В качестве "лечебных мер" на "Вэнгарде" прежде всего увеличили общую ширину ПТЗ: на нем она простиралась на глубину до 4,75 м. Однако и этой, в принципе довольно скромной ширины, не удалось достичь на всем протяжении цитадели. По-прежнему крайне уязвимыми оставались погреба крайних башен, где ширина ПТЗ падала до 2,6 - 3 м. Также не вполне удовлетворительной была защита передних котельных отделений.
Из остальных мер наиболее существенной было продление всех продольных противоторпедных переборок вверх на одну палубу; теперь они простирались до средней палубы (по английской классификации). Это значительно увеличивало зону расширения газов вверх вдоль борта и снижало вероятность разрушения верхней части ПТЗ, которая в свою очередь была усилена. Конструкторы также более тщательно отнеслись к водонепроницаемости отсеков, расположенных непосредственно за броней в районе ватерлинии. При гибели "Принс оф Уэллс" расположенные ранее в этом месте душевые для команды мгновенно заполнялись водой, а их негерметичные стенки, пол и потолок способствовали быстрому распространению затоплений. На "Вэнгарде" душевые перенесли на палубу выше: теперь они располагались вне зоны ПТЗ на средней палубе.
| Место (N шпангоута) | Ширина ПТЗ, м | Толщина ПТП, мм | Вес заряда, кгТНТ |
| Погреб башни "А" (74) | 2,6 | 45 | 215 |
| Между башнями "А" и "В"(92) | 3,6 | 45 | 395 |
| Погреб башни "А" (110) | 4,2 | 45 | 545 |
| Передние КО (134) | 4,1 | 38 | 445 |
| Передние МО (156) | 4,3 | 38 | 500 |
| Задние КО (178) | 4,6 | 38 | 590 |
| Задние МО (200) | 4,3 | 38 | 500 |
| Погреба 133-мм (236) | 4,0 | 45 | 490 |
| Погреб башни "X" (247) | 3.6 | 45 | 410 |
| Погреб башни "X" (283) | 3,0 | 45 | 275 |
Все перечисленные выше меры безусловно улучшили защиту "Вэнгарда" от подводных взрывов по сравнению с его предшественниками, однако неизменность основных принципов, положенных в основу неудачной ПТЗ и малая толщина основной броневой противоторпедной переборки не позволяют высоко оценить возможности последнего из британских линкоров. За всю историю создания кораблей этого основного боевого класса страна, построившая наибольшее число единиц и до самого конца находившаяся в числе лидеров в самых различных вопросах кораблестроения, так и не смогла достичь уровня своих соперников, Германии и Японии, в области подводной защиты.
Машинная установка
Пожалуй, "пожарный" характер проекта "Вэнгарда" ярче всего проявился в его энергетической установке. Она практически полностью, как по идеологии, так и по параметрам, повторяла консервативную уже на момент ее создания ЭУ линкоров типа "Кинг Джордж V". Опять-таки, такое решение прежде всего обусловлено желанием затратить на создание одиночного корабля с несколько "случайным" вооружением как можно меньше времени и средств. По-прежнему в ней использовались низкие даже для конца 30-х (не говоря уже о 40-х) годов параметры пара (давление 28 атм. и температура 370°С). Турбинная установка по-прежнему сопрягалась с гребным валом через одноступенчатый редуктор с передаточным числом 10:1 (скорость вращения вала по проекту 245 об/мин). Британская промышленность так и не смогла во время войны решить проблему создания надежных двухступенчатых редукторов большой мощности ввиду отсутствия надежного технологического метода качественной нарезки зубьев шестерен крупных размеров.
Что касается расположения элементов ЭУ, то на "Вэнгарде" сохранился блочно-эшелонный принцип, впервые примененный на типе "Кинг Джордж V". Четыре блока механизмов, каждый из которых обслуживал свой вал, были полностью независимыми. Каждый из них включал котельное отделение с 2 котлами, турбинное отделение и отсек вспомогательных механизмов. Подача топлива, котельной воды, смазочного масла и других расходуемых материалов также была независимой для каждого из блоков. Для большей живучести котельные и турбинные отделения обоих бортов чередовались в шахматном порядке - вариант, также впервые примененный на "Кинг Джордж V". Подобное решение требовало более длинных валопроводов для внешних винтов, чего англичане в принципе старались избегать.
Теоретически весьма выгодное, блочное расположение не лучшим образом показало себя при гибели "Принс оф Уэллс". Высокая степень изоляции блоков механизмов вызывала значительные трудности при "крестообразном" переключении, когда пар из КО одного блока подавался в МО другого. В принципе такой режим был возможен, но для переключения требовалось время и полная сохранность сложной системы паро-, топливо- и маслопроводов. На практике выход из строя хотя бы одного из трех главных элементов любого блока (котлов, турбин и вспомогательных механизмов) приводил к невозможности функционирования блока в целом, хотя бы и временного.
Главной заботой инженеров-механиков при создании "Вэнгарда" являлось необходимость повышения мощности энергетической установки. Задачу удалось решить наиболее простым способом - за счет форсирования турбин. Если на "Кинг Джордж V" максимальная проектная скорость вращения валов составляла 236 об/мин, то по первоначальному варианту на "Вэнгарде" она предполагалась равной 245 об/мин, что соответствовало мощности блока в 30000 л.с. Однако в конце 1942 года было принято решение о принятии форсированного режима с 250 об/мин и мощностью 32500 л.с. на вал, что в совокупности давало 130000 л.с. и обеспечивало бы скорость 30 узлов при стандартном водоизмещении (42300 т) и 28,5 - 29 узлов при полном (48500 - 49100 т). Британские машиностроители по-прежнему находились на высоте, и идея форсирования полностью себя оправдала. Хотя, как это обычно водится, линкор превысил проектное во