В уже цитировавшихся выше кратких «Записках конструктора» (1939) период создания машины описан Липгартом так: «12 августа 1926 года. Вот уже семь месяцев, как я работаю в НАТИ (к тому времени НАМИ был давно переименован в НАТИ, и о прежнем названии в печати не вспоминали. – В. Б.). Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод “Спартак”, который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
Отсутствие упоминания имени Шарапова в этой заметке не должно наводить на подозрения в желании приписать все лавры себе – во время публикации Константин Андреевич уже год как крутил баранку на магаданской автобазе, и впереди у него было еще семь лет заключения. Упоминанием его имени в печати помочь ему было нельзя, а погубить себя – запросто. Потому и написано в единственном числе: конструирую машину. Обращает внимание и сугубо практический, деловитый подход Липгарта к делу: он не восторгается тем, насколько автомобиль конструктивно прогрессивен (хотя это и так), а рассуждает о том, какие именно объемы производства может дать завод «Спартак»: главный козырь машины – ее массовость, первый шаг на пути к автомобилизации страны.
Заводов, которые в теории могли бы выпускать легковую машину, в середине 1920-х насчитывалось пять: московские АМО, «Спартак», 2-й государственный авторемонтный завод, он же 2-й БТАЗ, и завод автопринадлежностей, а также ярославский ЯГАЗ. Но свободные мощности были только у «Спартака» – бывшей экипажной фабрики Ильина, собиравшей карбюраторы для грузовиков АМО. В постройку опытных экземпляров вложили средства Наркомат по военным и морским делам, Центральное управление местного транспорта и Автопромторг. Заказ «Спартаку» дали 20 марта 1926-го.
В это время в жизни Андрея Липгарта происходили и другие приятно волнующие события: он готовился к свадьбе. За знакомство с будущей невестой «спасибо» следовало говорить Андрею Орлину, однокашнику и приятелю по МВТУ и коллеге по НАМИ, в будущем легендарному советскому двигателисту. Именно Орлин как-то вытащил приятеля на молодежные посиделки, на которые пришла и 23-летняя учительница младших классов Анна Милославина. Ей молчаливый, серьезный молодой человек сразу понравился, а вот Липгарт довольно долго не проявлял к новой знакомой интереса – и вообще не участвовал в танцах (сам он вспоминал, что в детстве его пытались учить петь и танцевать, но безрезультатно). Зато потом события развивались стремительно: после неожиданного для девушки поцелуя сразу же стало ясно, что симпатия взаимна…
Аня была родом из почтенной священнической семьи, уходившей корнями в Подольский и Коломенский уезды Московской губернии. Ее прапрадед, отец Иоанн Булкин, на протяжении восемнадцати лет был настоятелем одного из самых необычных и красивых русских храмов – Знамения Божией Матери в Бронницах, причем уберег его от реконструкции, граничившей с уничтожением. Прадед Анны, Василий Милославин, с 1840-х пономарил в храме Тихвинской Иконы Божией Матери в Сущеве, а дед, Анфир, почти сорок лет, с 1868-го по 1907-й, служил в храме Панкратия Тавроменийского в Ананьевском переулке, недалеко от Сухаревой башни. В память святого Панкратьевской церкви получил имя отец Анны Милославиной, рожденный в 1876 году. Он служил в Коломне, а с 1912 года – в московском храме Успения Пресвятой Богородицы в Гончарах, одновременно будучи законоучителем Мариинского Пресненского городского женского училища и Дорогомиловского городского мужского училища. В браке с Ольгой Николаевной Розовой у отца Панкратия Милославина родилось семеро детей, Анна была старшей. Перед революцией семейство Милославиных жило на Таганке, на Гончарной улице, в ныне несуществующем 13-м доме. И хотя по московским меркам Липгарты и Милославины, считай, соседствовали – от Гончарной до Дурпера минут сорок неторопливой ходьбы, нужно всего-то спуститься вниз, пересечь Яузу и немного подняться по Яузскому бульвару, – в дореволюционной действительности молодежи этих семей вряд ли было суждено познакомиться: разные сословия, разные круги общения.
В голодном 1918-м семейство священника в поисках пропитания перебралось в село Доброе Лебедянского уезда Тамбовской губернии. Там отец Панкратий принял участие в организации детского дома. А в августе 1919-го, когда Доброе заняли белые, организовал благотворительный концерт с целью сбора средств для содержания малолетних воспитанников. Именно это и поставили ему в вину спустя два месяца, когда в Доброе вновь вернулась советская власть. «За пособничество контрреволюционерам, пьянство и разврат» отца Панкратия 3 октября приговорили к десяти годам лагерей, а 28 октября – к расстрелу. В тот же день приговор Тамбовской губернской ЧК был приведен в исполнение. Реабилитировали отца Панкратия Милославина лишь в 2012 году…
Такие семейные подробности – отец-священник, к тому же расстрелянный, – в то время могли бы серьезно охладить пыл иного влюбленного, но только не Липгарта. Более того, пара не просто расписалась в загсе, но и венчалась – 26 июля 1926-го, в старинном храме Параскевы Пятницы в Охотном Ряду; стоять на своем месте ему оставалось всего два года. За «отправление религиозных обрядов» в то время еще не преследовали так, как позже, но в любом случае церковный брак для советского инженера, да еще с «поповной», и в середине 1920-х уже был поступком почти вызывающим, во всяком случае – сильно выбивающимся из общего ряда. Первенец в молодой семье появился в сентябре 1928-го, мальчику дали имя Ростислав. Его и всех родившихся затем детей Липгарты крестили в детстве, что по тем временам тоже было почти подвигом.
Но вернемся к НАМИ-1. К Первомаю 1927 года его первое ходовое шасси было готово. На снимках создатели позируют со своим творением: Брилинг стоя держит рукой руль, Шарапов в нарядной белой шляпе сидит на водительском месте; Липгарт стоит чуть поодаль, уступая первенство, и выглядит старше своих двадцати восьми: усталое, загорелое под ранним весенним солнцем лицо, инженерная фуражка на голове. В тот день ему, безусловно, казалось, что впереди у машины огромные перспективы. О том же и более поздняя запись: «24 мая 1927 года. У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАТИ (на самом деле – НАМИ. – В. Б.)». Этот первый экземпляр сделали в «люксовом» исполнении, с хромированной маской радиатора и мягкими сиденьями; все последующие машины будут выглядеть намного утилитарнее – угловатый четырехместный кузов фаэтон с двумя дверьми и правым расположением руля.
Таким же оптимизмом дышали и официальные газетные публикации. «Известия» 10 мая 1927-го рассказывали о «первом советском легковом автомобиле» (так названа статья, хотя первенство было за «Промбронью» 1922-го) в весьма позитивных тонах:
«Тип машины был разработан Научным автомоторным институтом под руководством проф. Бриллинга, а потому новая машина называется “НАМИ”. При конструировании преследовались главным образом задачи получить наиболее легкую машину, могущую пройти по всяким дорогам, а также наиболее экономичную машину для городской езды.
Первый советский автомобиль во многом отличается от привычного нам типа автомобилей. В нем прежде всего нет рамы, на которую подвешиваются все части. Отсутствие рамы значительно сокращает вес и сводит до минимума твердое основание машины. Поэтому автомобиль обладает необходимой гибкостью, позволяющей ему проходить по разным неровностям пути. Мотор советского автомобиля – мотоциклетного типа, двухцилиндровый, с воздушным охлаждением. Общий вес машины – 18 пудов.
Постройка этого автомобиля заняла около 8 месяцев. Стоимость ее, учитывая целый ряд опытных работ, определяется в 5000 рублей, но при массовом производстве шасси должно стоить 1300–1500 руб., причем массовое изготовление таких машин возможно на нашем автомобильном заводе “Спартак” при незначительном его дооборудовании. Кузов для новой машины еще не готов. Он должен быть обычного автомобильного типа – 4-хместный, со всеми принятыми теперь принадлежностями в виде самопуска, электрического освещения и т. п. Постройка таких кузовов обойдется не свыше 1000 рублей.
В пробеге 8 мая автомобиль шел со скоростью до 75 км в час, причем все крутые подъемы – пробег от Москвы до Сергиева он брал без переключения на малые скорости. Расход горючего – 5–6 литров на 100 км, т. е. в 3–4 раза меньше, чем расходуется автомобилями обычного типа, применяемыми у нас для городской езды.
Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета должен будет подвергнуться ряду больших серьезных испытаний. Он должен будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2–3 тыс. километров.
После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей. На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплоатация такой машины будет стоить по крайней мере вдвое дешевле, чем обходятся нынешние такси.
Машина имеет шины баллонного типа, также впервые сработанные на заводах Резинотреста».
Упомянутые в тексте «большие серьезные испытания» последовали осенью: с 16 сентября по 6 октября машины одолевали маршрут Москва – Харьков – Днепропетровск – Севастополь – Ялта – Москва. Липгарт участвовал в этом пробеге. Отчет о нем опубликовала газета «Труд» 7 октября 1927-го:
«МОСКВА – КРЫМ – МОСКВА: «НАМИ» ВЫДЕРЖАЛ ИСПЫТАНИЕ
Закончился пробег автомашин по маршруту Москва – Крым – Москва. В пробеге участвовали два “НАМИ”, один “Форд” и два мотоцикла с колясками – немецкий и американский – все машины мелкого автотранспорта. Пробег преследовал цель – выявить эксплуатационные качества машин.