Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.
– Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции “НАМИ” в дорожных условиях СССР, – говорит участник пробега проф. Успенский. – “НАМИ” расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем “Форд”, и за время пути имел всего 1–2 мелких поломки, тогда как “Форд” чинился несравненно чаще. Кроме того, огромное достоинство “НАМИ” заключается в его малом весе. 1500 километров бездорожья, пески, размокший чернозем, выбоины почвы, крутые подъемы и т. п. нисколько не отразились на советском автомобиле».
Речь здесь шла о легендарном «Форде-Т», самом массовом автомобиле мира тех лет; преимущества перед фордовской классикой окрыляли конструкторов еще больше. Экономисты уже просчитывали объемы будущих выпусков: сначала 500 штук в год на «Спартаке», потом 2500 путем кооперации с другими заводами, потом 10–12 тысяч в год, да еще 2 тысячи в год на ленинградском Ижорском заводе (он приобрел комплект документации на машину). Всего, по самым смелым прогнозам, советские заводы должны были выпустить порядка 150 тысяч малолитражек НАМИ…
В январе 1928-го НАМИ-1 пошел в серию на «Спартаке» и был с энтузиазмом принят и водителями, и пассажирами. Это и неудивительно, ведь он был не только первым серийным советским легковым автомобилем, но и одним из самых передовых автомобилей мира. У него было много достоинств – отличная проходимость, плавность хода, простота, неприхотливость; на булыжных московских мостовых легкие «намишки» легко обгоняли громоздкие импортные машины. Но «большой праздник», первоначальная эйфория очень быстро сошли на нет – эксплуатация выявила многочисленные недостатки НАМИ-1. Водителям не нравились отсутствие каких бы то ни было приборов, сильная вибрация на малых скоростях, неудобный доступ к рулю (руль справа, а дверца – слева), вой шестерен, короткие рычаги, плохое качество окраски кузова. Не нравился даже шипящий звук двигателя, из-за которого машина получила нелестное прозвище «Примус». Низким было и качество сборки. К тому же в дискуссиях вокруг НАМИ быстро выявилась главная психологическая особенность отечественных автопользователей: автомобиль для них был ценен не как некая передовая и экономичная конструкция, но как символ престижа, высокого положения (если не самого водителя, то хотя бы его пассажира). Соответственно, маленький НАМИ вызывал скорее пренебрежение столичной шоферской братии, привыкшей к огромным «Паккардам» и «Бьюикам» своих клиентов.
Но главное заключалось в другом: маленькому предприятию, оснащенному устаревшим оборудованием, задача массового выпуска легковушек оказалась попросту не по силам. В итоге НАМИ-1 превратился в «сборную солянку» из частей, произведенных на АМО, 2-м БТАЗе и собственно «Спартаке» (Ижорскому заводу его выпускать просто запретили). За весь 1928 год таким кустарным образом удалось собрать 50 машин, за 1929-й – 156. Ни о каких тысячах, планировавшихся изначально, речь не шла даже близко.
Технические претензии попытались устранить модернизацией: на второй серии НАМИ-1, стартовавшей в 1929-м, двигатель был форсирован до 22 лошадиных сил, появились электрический стартер и спидометр. Но основной проблемой машины была не комплектация и не качество, а ее себестоимость. Только шасси НАМИ-1 стоило 9500 рублей, что превышало стоимость зарубежных аналогов в два, а то и в четыре раза. Задумывавшийся как наиболее дешевый и массовый, автомобиль сразу же превратился в дорогую игрушку ручной работы, непосильную ношу для советской экономики. К тому же была непонятна его «целевая аудитория»: для нэпманов и начальства он был слишком мал и непрестижен, для работы в такси и службы в армии – слишком ненадежен.
Каков был взгляд Липгарта на его детище (нет сомнения, что он относился к НАМИ-1 с такой же «отцовской» любовью, что и Шарапов)? Ответ на этот вопрос дает большая статья «Имеет ли право на существование и развитие машина “НАМИ” («За рулем», 1929, № 15. С. 4–6). В ней Липгарт справедливо указывает на предвзятость многих отечественных критиков: «Никаких положительных сторон машины (а таковые есть несомненно) они видеть не желают, не желают считаться с тем, что всякое новое дело сопряжено с промахами, и требуют немедленного прекращения производства. Если спросить такого критика, какую же машину малого типа, могущую удовлетворить потребителя, он конкретно может предложить взамен “НАМИ 1”, – он, наверняка, ответить не сможет». Дальше конструктор по пунктам, обстоятельно и подробно опровергает большинство претензий к машине, не отвергая, впрочем, ее объективных недостатков. И заключает: «Разбирая болезни “НАМИ 1”, приходим к заключению, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого производить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплоатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, – правда, признаться в этом они не всегда решаются. ‹…› Имеет ли силы и средства завод “Спартак” для устранения недостатков “НАМИ 1”, – это вопрос, на который приходится ответить отрицательно. Завод “Спартак” надо усилить, его надо немного дооборудовать и добавить технический персонал. ‹…› При проведении этих мероприятий “НАМИ 1” в течение года может и должен быть освобожден от имеющихся дефектов. Тогда при наличии высоких ездовых качеств “НАМИ 1” станет действительно хорошей машиной».
Звучит вроде бы вполне оптимистично: НАМИ-1 объективно нужна, и конструкция ее в принципе хороша, дело за малым, «Спартак» нужно лишь «немного дооборудовать», и машина выйдет из разряда кустарщины. Но парадокс в том, что, работая над этой статьей, Липгарт уже знал о том, что намишный первенец обречен на скорое вымирание, подобно целому классу ископаемых (это произойдет в 1930-м; всего выпустят 512 машин). Недаром статья начинается с упоминания вовсе не НАМИ-1, а совсем другого автомобиля: «Общепризнанно теперь, что кроме легкового “Форда А” нам нужна еще и легковая машина самой упрощенной и дешевой конструкции…» Выходит, в первую очередь необходим «Форд-А», а потом уже – дополнение к нему!.. Когда же произошел этот перелом во взгляде на будущее советского автопрома и почему именно «Форд»?..
Дискуссия о дальнейшем ходе автомобилизации СССР развернулась в кругах специалистов в августе 1927-го: ее начал на страницах «Правды» глава Центрального статистического управления, видный экономист Н. Осинский (псевдоним Валериана Валериановича Оболенского). Причем Осинский в своей статье «Американский автомобиль или российская телега» апеллировал к необходимости скорейшей автомобилизации в силу неизбежности новой войны: «Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне». Однако в целом он все же делал упор не на армейское, а на повсеместное применение максимально дешевых автомобилей, призывая посадить за руль и городского, и сельского жителя. О том, каким видел Осинский советское автобудущее, говорит его фантастический рассказ «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года», герой которого путешествует из Москвы в Воронеж по шикарной дороге, встречая повсюду заправочные станции, уютные кафе и мотели, персонал которых на иностранных языках общается с многочисленными зарубежными автотуристами.
И хотя Осинскому возражали – в стране минимум дорог, 70 процентов населения живет в деревне, где не обойтись без коня, и вообще, автомобиль есть предмет буржуазной роскоши, – все же его точка зрения о необходимости создания в СССР мощной автомобильной отрасли победила достаточно быстро. Тенденций наметилось две: постройка «с нуля» огромного автозавода, рассчитанного на 80–100 тысяч машин в год – или же сначала создание сети дорог для этих автомобилей с возведением относительно небольшого предприятия по сборке импортных машинокомплектов. Споры велись жаркие, рассматривался вариант приобретения лицензии на выпуск 12 500 «Шевроле» в год, но в итоге все же победил «фордовский» размах. Американские автомобили пользовались устойчиво хорошей репутацией в России и СССР с самого начала их поставок, высоко ценились любые американские марки (существовала даже табель о рангах для начальства: сначала «Бьюик», затем «Линкольн» и «Паккард»), но слово «Форд» обладало для руководителей ранней советской экономики особенной магией. Заводы Форда считались своего рода идеалом промышленного предприятия – современного, дающего огромные объемы недорогой и востребованной продукции.
Конечно, заманчиво было бы возвести в СССР что-нибудь подобное своими силами, но времени на разработку и реализацию проекта катастрофически не хватало, заданный эпохой темп был слишком высок. Дешевле и проще купить что-нибудь готовое, уже отработанное – и, скрестив передовые приемы производства с социалистическими принципами, «догнать и перегнать Америку», победить капиталистов их собственным оружием. К тому же и опыт бизнес-партнерства уже имелся (с 1924 года на полную мощность работала советско-американская фирма «Амторг», закупавшая у Форда трактора и автомобили), и «Форды» нравились советским водителям своими объективными плюсами – простотой и легкостью в обслуживании. Оттого и визит советской делегации в США в 1928 году был вполне целенаправленным – к Генри Форду, куда же еще? Для американцев предложение оказалось очень кстати – удар, нанесенный фирме Великой депрессией, был чрезвычайно силен, на полную мощь работали лишь восемь фордовских заводов из тридцати трех. И 4 марта 1929-го читатели советских газет прочли постановление председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева № 498 о строительстве в СССР автомобильного завода, рассчитанного на выпуск 100 тысяч машин в год. 31 мая в Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор о лицензионном производстве легкового «Форд-А» и грузового «Форд-АА» сроком на девять лет с оказанием полной технической поддержки в организации производства в Нижнем Новгороде. Параллельно была достигнута договоренность о закупке 74 тысяч машинокомплектов, сборка которых должна была идти на трех заводах – нижегородском автосборочном № 1 (часто ошибочно именуемом «Гудок Октября»), московском КИМ и харьковском. И уже в декабре 1929-го первые собранные в СССР, точнее, в Харькове, «Форды» выехали на улицы.