В Америке условия эксплуатации автомобиля резко отличаются от наших. Автомобиль там находится в личном пользовании владельца, и, следовательно, интенсивность эксплуатации относительно невелика. Машина работает на прекрасных дорогах, с очень высокими скоростями движения, при исключительной плотности последнего как в городе, так и за городом».
Но с Липгартом не случилось того, что так часто бывало с людьми, впервые попавшими в США, – мгновенное очарование этой страной, благоговение перед ней. Нет, он ценит прелести заокеанского комфорта, восхищен размахом и организацией производства – но остается трезвым. Слепо копировать штатовский опыт он не собирается. Осинский в 1927-м мог наивно мечтать о миллионах советских автовладельцев, пользующихся дешевыми частными машинами, но на практике быстро выяснилось, что задачи у автопромов США и СССР абсолютно разные. В Америке автомобиль – «не роскошь, а средство передвижения», в Советском же Союзе цели угодить частному потребителю нет, автомобили там нужны государству, а не человеку. Соответственно, они не должны быть чрезмерно модными, красивыми, дорогими; главные цели – прочность, экономичность, простота в производстве и обслуживании. Этим целям будет подчинена вся конструкторская судьба Липгарта.
Оттого совершенно невозможно представить его в роли невозвращенца (а первые такие люди уже появились). Конечно, останься он в США, и его творческая судьба сложилась бы совершенно иначе – работа в преуспевающей автокомпании, возможно, собственное ателье, как у дизайнера Алекса Сахновского, или роль правой руки Эдсела Форда, финансовое благополучение до конца дней. Но подобный извив судьбы Липгарта все же из ряда ненаучной фантастики. Даже если его и пригласили бы остаться в Америке навсегда (а такого, скорее всего, просто не было), нет сомнения, что возмущенный отказ был бы искренним и решительным. У него всегда была Родина, и он всегда знал, что это слово пишется с заглавной буквы.
…Фотографии, запечатлевшие Липгарта во время его командировки, сохранились во множестве. На одной из них советский гость изображен в компании коллег – В. И. Ципулина, С. Н. Юшкевича, А. В. Иванова, В. А. Петрова – на Джонатан-стрит в Дирборне: яркое солнечное воскресенье 1 июня 1930-го, летние костюмы, беззаботные улыбки, в кадре непременная примета Америки – личный автомобиль; отлично одетого, смеющегося Липгарта вполне можно принять за американца. Его хорошее настроение легко объяснимо: он был доволен увиденным и полон желания перенести все лучшее из американского опыта на родную почву.
Возвращение тоже было радостным: Липгарта ждала новость о рождении дочки Лены. Впервые увидев ее, завернутую в белые пеленки, он с нежностью назвал ее «Заей», «Заенькой», и впоследствии это нехитрое прозвище станет семейным именем – иначе как «Зая» в семье Елену Андреевну никто и не называл, даже внуки будут говорить ей «бабушка Зая», и только муж звал ее Алёной. Кстати, путешествие через океан благотворно отразилось и на здоровье Липгарта: после плавания туда-обратно на огромном «Олимпике» у него, ранее страдавшего ангинами, навсегда перестало болеть горло; сам Андрей Александрович связывал это с воздействием морского воздуха.
А вот на работе все обстояло непросто. Еще в мае 1928-го НАМИ покинул Николай Романович Брилинг, он перешел во Всесоюзный Теплотехнический институт, которым руководил его ученик, выпускник МВТУ Леонид Константинович Рамзин. Но в ноябре 1930-го, как раз к возвращению Липгарта из Штатов, грянул гром – ОГПУ сообщило о существовании некой Промпартии, ставящей целью срыв индустриализации страны, Рамзин объявлялся ее вождем, а КБ Брилинга арестовали в полном составе. Всего по делу пошло около двух тысяч человек. 7 декабря 1930-го пятеро, в том числе Рамзин, были приговорены к расстрелу, трое – к десятилетнему сроку; затем смертный приговор был заменен десятью годами. Брилингу 31 апреля 1931-го дали три года лагерей. Впрочем, для Рамзина и Брилинга заключение оказалось своеобразным: оба попали в так называемую «шарашку», полутюрьму-полуконструкторское бюро, где работали над тем, что поручат. В то время идея «шарашек» казалась властям освежающе новой и даже имела теоретическое обоснование – председатель ОГПУ Г. Г. Ягода утверждал, что «только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданского учреждения».
И Брилинг, и Рамзин в итоге выживут и отделаются, по меркам эпохи, очень малой кровью. Но тогда, в 1930-м, об этом еще никто не знал. Процесс Промпартии выглядел устрашающе для всего инженерного корпуса страны, слово «вредитель» стало не менее популярным, чем «фордизация». А стены НАМИ после увиденного в Америке казались Липгарту уже откровенно тесными. Еще до ухода Брилинга в институте была введена жесткая, почти казарменная дисциплина, малейшие шаги требовалось документировать и согласовывать с дирекцией. Из-за нарушителей распорядка дня начали лишать зарплаты весь коллектив. И хотя после длительной нервотрепки и разбирательств директор НАМИ А. С. Чернов был сменен П. С. Дубенским, полностью изолировать «мозговой центр» от формализма и бюрократии ни Брилинг, ни его замы Е. А. Чудаков и В. Я. Климов не смогли. Из вдохновенного храма технической науки НАМИ все больше и больше превращался в типичное «советское учреждение», где скрупулезно высчитывали, сколько партийных и сколько беспартийных сотрудников было в коллективе и как именно это могло сказаться на результатах работ.
Угнетало и другое: институтские наработки были, безусловно, передовыми и нужными, но ни одна из них не становилась массовой. Тогда это казалось просто раздражающей деталью, но с годами стало понятно, что так начинала выявляться одна из главных болезней советского автопрома – дисбаланс между его головной проектной организацией, которая должна была разрабатывать всю номенклатуру моделей, и предприятиями, которые выпускали эти модели. В итоге НАМИ так никогда и не смог стать подлинным «флагманом» советского автомобилестроения, превратившись лишь в один из центров создания новых машин, опытную площадку, на которой годами обкатывались перспективные, но так и нестановившиеся серийными наработки. Самые прозорливые молодые сотрудники почувствовали это еще в конце 1920-х – и начали оглядываться в поисках более «живого», связанного с конкретикой дела. Автомобильный отдел НАМИ стал терять кадры чуть ли не еженедельно – видя тупиковость работы, уходили конструкторы Е. В. Чарнко и Е. В. Кнопф, инженеры Г. В. Зимелев, В. А. Петров, В. И. Кирсанов, М. М. Лихачёв, Н. А. Лавров… Их с удовольствием подбирали военная академия, особые бюро ОГПУ и Наркомата по военным и морским делам, выделенный из состава НАМИ в 1931-м ЦИАМ – институт авиационного моторостроения.
Задумался о переходе и Андрей Александрович. Куда переходить, сомнений не было – конечно, на Нижегородский автомобильный, на советский «Форд»! Тем более что и трехоска делалась именно для него, а перед глазами был пример доброго знакомого Владимира Ивановича Ципулина, тоже эмвэтэушника, главного конструктора завода АМО, близко познакомившегося с Липгартом в Дирборне, – он подал заявление о переходе в нижегородский «Автострой» еще летом 1929-го. Но начальство НАМИ (вернее, уже НАТИ – с 7 февраля 1931-го Научный автомоторный институт преобразовали в автотракторный) желанием отпускать талантливого конструктора вовсе не горело. Липгарту даже спешно «создали условия» – назначили его главным конструктором автомобильного отдела. Кстати, при назначении Андрей Александрович прямо заявил, что не является зрелым конструктором и на должность не годится – нет конкретного заводского опыта. Помог только аргумент, «что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник»…
Лето 1931 года подкинуло еще один аргумент в пользу скорейшего перехода: в НАТИ (вернее, в ВАТО – Всесоюзном автотракторном объединении, в структуру которого входил институт) затеяли «чистку». Увольнение вовсе не обязательно означало последующий арест, могли «просто» отправить на периферию, на укрепление кадров… Липгарта «вычистили» 24 июля, но какая именно ему предстояла участь, он узнать не успел – уже 7 августа центральная комиссия по чистке системы ВАТО вердикт отменила, более того, было решено «отметить полезную для соц. строительства конструкторскую работу т. Липгарта и его инициативу в организации ударничества, чем зарекомендовал себя как передовой советский инженер в среде ИТС Института»! Похоже, правая рука попросту не знала, что делает левая, а сам Липгарт во время разбирательства своего дела вовсе не склонен был выгораживать себя, выпячивая «полезную конструкторскую работу»…
Спрашивается, почему мечтой Липгарта стал именно Нижний Новгород, а не московский АМО, он же 1-й Государственный автозавод? Ведь в 1931-м этот завод тоже переживал масштабную реконструкцию, фактически рождался заново, после чего получил имя Сталина. И именно на ЗИСе в октябре заработал первый в стране конвейер по сборке автомобилей. К тому же не пришлось бы никуда уезжать из родного города… Резонов, думается, было несколько. Во-первых, Липгарту вряд ли улыбалась перспектива работы под началом директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачёва, славившегося своей грубостью и малообразованностью (с легкой руки Орджоникидзе его звали за глаза «Ванькой-шофером»). Во-вторых, ЗИС выпускал только грузовики и автобусы, а Липгарт с юности тяготел все же к легковым автомобилям. И в-третьих, переезд в Нижний воспринимался им в то время как глоток свежего воздуха, бегство из душной бюрократической Москвы к подлинному творческому труду, размаху, наконец, к себе самому. Гигантская стройка в Нижнем шла огромными темпами, и уже в январе 1932-го с конвейера сошли первые полуторатонные грузовики – уже не «советские Форды», а наши НАЗ-АА; в декабре к ним присоединился их легковой брат – фаэтон ГАЗ-А (Нижний Новгород за это время успели переименовать в Горький, а НАЗ – в ГАЗ, Государственный автозавод имени Молотова). Завод перестал быть смелой фантазией, это была потрясающая явь, к которой буквально рвалась душа. Хотелось быть причастным к созданию реального, массового автопрома, созданию машин для людей, для улиц, для повседневности; хотелось как можно скорее применить к реальности горячий еще американский опыт. Эксперименты же НАТИ казались схоластикой, не имеющей никакой связи с жизнью, а теперь, после «чистки», еще и опасной; пример Брилинга был перед глазами, и тот факт, что «шараш