Глава третья. «Создадим свою конструкцию автомобиля» (1933–1941)
Человека «со стороны», попавшего на ГАЗ в 1933-м, молодой завод привел бы в безоговорочный восторг. Его вызывали и сам факт быстрого возведения гигантского предприятия с нуля, и облик современных, выполненных в духе модного функционализма корпусов, и поток сходивших с конвейера легковых и грузовых автомобилей, внешне неотличимых от американских. Конечно же, все эти эмоции испытал, впервые ступив на территорию завода, и Липгарт. Но он и раньше не был «человеком со стороны» – технологическая, производственная кухня была ему хорошо известна, – а теперь и подавно: новое место работы предполагало умение видеть перспективы предприятия, увязывать их с государственными требованиями, адекватно оценивать потенциал сотрудников, развивать плюсы и нивелировать минусы. А последних хватало: если «полуторка» ГАЗ-АА вполне устраивала водителей, то легковой ГАЗ-А сразу же вызвал шквал нареканий; сам Липгарт отзывался о горьковском первенце безжалостно: «Машина недостаточно комфортабельна. Открытый кузов плохо защищает пассажиров от непогоды. Машина тряска из-за малой длины и поперечных рессор. Долговечность машины также желает лучшего – детали ряда слабых мест (рессоры, “червяки”, руль, поворотные шкворни) требуют частой смены. Наконец, с внешней стороны машина некрасива».
Днем рождения технического отдела, главным конструктором которого назначили Липгарта, было 6 июля 1929 года; изначально это было техническое бюро, возглавляемое Владимиром Ивановичем Ципулиным. Согласно штату 1931 года, в состав отдела входили КБ по автомобилям, экспериментальные лаборатория и мастерская, переводное бюро, светокопировальный кабинет, техническая библиотека. В январе 1933-го Ципулин перешел в ВАТО, и его место занял Владимир Васильевич Данилов. Будучи старше Липгарта на пять лет, он окончил МВТУ в 1919-м и в 1920-х был главным конструктором Ярославского автозавода, где создавал первую советскую трехтонку Я-3 и ее следующие поколения, Я-4 и Я-5. На ГАЗе Данилов параллельно был и заместителем главного инженера по спецпроизводству, то есть отвечал за выпуск военной продукции завода, а с появлением Липгарта занял должность начальника техотдела.
Первым шагом нового главного конструктора стал… категорический отказ от собственного кабинета (идея Форда врезалась в память крепко!) Липгарт попросил поставить свой письменный стол в центре отдела, рядом со столами подчиненных. Такая практика сохранится на все время его работы и, хотя будет вызывать немало нареканий за «неэтичность» и даже критиковаться на парткоме, навсегда запомнится всем, кто работал с Андреем Александровичем, а многими его учениками будет заимствована. Это был не показной демократизм, а рабочий порядок: нужно спросить что-то у главного – подойди и спроси, ответят тебе при всех, а не за закрытыми дверьми. Похвалу и разнос от начальства тоже услышат все – не будет потом ни кривотолков, ни преувеличений.
Знакомился с людьми быстро, по ходу дела, тем более что техотдел был небольшим. Своим заместителем Липгарт назначил Евгения Владимировича Агитова. Он был старше Липгарта всего на пару лет, но эта пара лет существенно повлияла на биографию Агитова – успел повоевать на Первой мировой, и не где-нибудь, а в гидроавиации Балтфлота. В возведении ГАЗа Агитов участвовал с самого начала, руководил опытными мастерскими, учебной базой Автостроя, а с марта 1932-го был начальником экспериментального цеха техотдела.
Другие сотрудники были моложе начальника лет на десять, недавние выпускники вузов: 24-летний Лев Косткин, 23-летние Анатолий Кригер, Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, Николай Мозохин. Они уже успели проявить себя на самом раннем этапе существования завода: так, на первых ГАЗ-АА стояла деревянная кабина авторства Кириллова и Сорочкина и кузов Косткина; да и сами по себе советские варианты «Фордов» в деталях отличались от прообразов, будучи адаптированы к нашим условиям. Все эти молодые люди станут впоследствии «птенцами гнезда Липгартова», самостоятельными крупными величинами, а пока что они выжидающе смотрели на нового шефа, пытаясь почувствовать этого немногословного, сдержанного с виду москвича, о котором, конечно, немало слышали – хотя бы в связи с НАМИ-1, первым троллейбусом, фордовской трехоской.
Новых людей набирали после краткого собеседования и «проверки боем». Е. В. Васильева-Романова: «В 1933 году я приехала из Сормова на автозавод. Из отдела кадров меня направили в отдел главного конструктора. Конечно, очень волновалась. Андрей Александрович не потребовал никаких документов. “Конструктором хотите работать? – уточнил он. – Посмотрим, что вы умеете. Вот вам карандаш, бумага, деталь. Сделайте эскиз с нее, а я через 20 минут подойду к вам”. Посмотрев мой эскиз, Липгарт сказал: “Ну, что ж, беру вас к себе, идите в отдел кадров и оформляйтесь”».
Шесть лет спустя в уже цитировавшихся кратких «Записках конструктора» Липгарт так вспомнит первые дни на ГАЗе: «Переехал в Нижний. Работы – непочатый край. Приходится начинать с пустого места. Конструкторских сил нет. Зато много молодежи, способной и энергичной, но без всякого опыта. Это вузовцы. Конструкторский стаж их – полтора года. Это – тт. Кригер, Подольский, Мозохин, Новоселов и другие. Все мы вместе сидим в небольшой комнате, в техническом отделе. Конструируем новую легковую машину, лимузин (здесь слово «лимузин» употребляется в старом значении этого слова, сейчас такой кузов называется «седан». – В. Б.) М-1. Она должна быть красива, удобна и вынослива».
Но у легендарной ныне «эмки» была своя предыстория. Липгарт возглавил техотдел поистине в переломный момент: если изначально в задачу отдела входили перевод с английского гор документации по «Фордам», испытания новых машин, устранение выявленных недостатков их конструкций, проектирование и изготовление опытных образцов новых узлов и деталей, то в 1933-м перед сотрудниками впервые встала задача создания нового автомобиля как такового. Точнее говоря, одну модель собственного производства на ГАЗе уже освоили – автобус ГАЗ-3 на базе «полуторки» (основной автор – Н. И. Борисов); если ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели полные аналоги в «фордовской» линейке, то автобус – нет. Но теперь речь шла о создании первого советского закрытого легкового автомобиля. ГАЗ-А был традиционным фаэтоном, тент в отечественных условиях быстро выходил из строя, а пристяжные брезентовые боковины от холодов не спасали; по итогам зимы 1932/33 года завод и правительство завалили жалобами начальственные пассажиры, и 21 августа 1933-го, за три недели до прихода Липгарта на ГАЗ, вышло особое постановление Совнаркома: все советские легковые машины должны иметь крытый кузов.
Заводчане всё понимали и без указов, и работы над собственным закрытым кузовом начали еще задолго до распоряжения, в апреле 1933-го. Понятно, что быстро сконструировать принципиально новую машину не получилось бы, так же нереально было купить лицензию на седан у «Форда» – сам по себе «Форд» крытых кузовов не делал, заказывая их на стороне. В любом случае не шла речь и о крупномасштабном выпуске седана ГАЗ-А – крытый кузов неизмеримо сложнее в производстве, чем открытый. Фактически для выполнения задания правительства требовалось переоснащать только что построенный завод. Поэтому оставалось одно: быстро подготовить хотя бы демонстрационную партию седанов на базе ГАЗ-А и отрапортовать в духе «Почин сделан!», одновременно спешно проектируя закрытую машину нового поколения, которая не страдала бы многочисленными минусами первого «газика» (слабые рама и подвеска, плохая подгонка деталей, быстро «летевшие» двигатель и коробка передач и т. д. – список можно продолжить), и готовя почву для реконструкции завода. Так и поступили.
До наших дней дошел один-единственный ГАЗ-6 – такой индекс получил первый советский седан; в мае 2018 года он вызвал фурор на Петербургском ретропараде, и можно понять почему – всего удалось изготовить не более сотни таких машин. Шеф бюро по кузовостроению, венгр по национальности Майкл Кадарьян, его заместитель Юрий Сорочкин и Александр Кириллов поработали на славу: «газик» получил достойный закрытый четырехдверный кузов, напоминающий американский «Фордор», но не идентичный ему; полностью оригинальной была и новая панель приборов, не похожая ни на ГАЗ-А, ни на ГАЗ-АА. И хотя журнал «За рулем» оптимистично обещал, что ГАЗ-6 «к XVII партсъезду будут введены в серийное производство», заранее было понятно, что массовой эта машина не станет: ручное производство крытого кузова априори делало ее дорогой и чересчур трудоемкой. Но в любом случае это был первый советский седан, выпущенный относительно немалой партией (ленинградский Л-1 к маю 1933-го был собран в количестве всего шести экземпляров), а кроме того, горьковчане с блеском доказали, что способны выполнять действительно серьезную работу в очень сжатые сроки и с минимумом возможностей. Кстати, параллельно с седаном Кадарьян и Сорочкин создали оригинальный «пик-апп» (именно так писали тогда) ГАЗ-4, который пошел-таки в серию и был выпущен в количестве более 10 тысяч экземпляров.
Липгарт появился на заводе как раз в то время, когда ГАЗ-6 уже был готов и рождался на свет, а в техотделе лихорадочно думали над его продолжением. Главному конструктору предстояло с ходу вливаться в эту работу, более того – возглавить ее и принять единственно правильное решение: куда двигаться дальше? Логику, которой руководствовался Липгарт, можно проследить по его статье «Создадим свою конструкцию автомобиля», опубликованной 11 декабря 1933-го в заводской многотиражке «Автозаводец»:
«С точки зрения использования наличного оборудования подходят новые модели Форда. Но они по-прежнему содержат наиболее неприемлемые для нас черты – поперечные рессоры и относительную слабость рамы. Сохранение Фордом поперечных рессор ничем, кроме рутины, объяснить нельзя, и, несмотря на все ухищрения (например, снос задней рессоры со средины задней оси), Форду не удается достигнуть хорошей подвески машины.