Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».
Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.
После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.
Один из образцов мы пустили в испытание на износ для проверки стойкости машины в целом и ее отдельных узлов. На втором мы занялись отшлифовкой конструкции. Улучшенные детали и узлы испытывались непосредственно на машине. Эта работа очень кропотливая, требующая большого технического чутья и тонкого понимания, происходящих в автомобиле явлений. За лето мы перепробовали десятка полтора различных подвесок двигателя и в конце концов разработали два вполне приемлемых варианта, устраняющих передачу вибраций (дрожаний) двигателя на раму и кузов.
Затем мы подобрали упругость рессор и амортизатора так, что, с одной стороны, машина имеет весьма мягкий ход, а с другой – допускает езду по разбитым дорогам без чрезмерного подкидывания кузова и пассажиров.
Наконец, мы добились мягкой работы рулевой системы без передачи дорожных толчков на руки водителя».
Звучит эпически спокойно, но это – для прессы. На деле же процесс конструирования М-1 был хотя и быстрым, но вовсе не гладким. По сохранившимся письмам и докладным запискам Андрея Александровича руководству можно проследить, с какими вопросами сталкивался главный конструктор техотдела по ходу работы над новой легковой моделью. И, судя по документам, Липгарту приходилось разгребать целые горы проблем, многие из которых даже не входили в его компетенцию.
15 июля 1934-го главный конструктор подал на имя директора завода С. С. Дьяконова большую докладную записку, в которой бил тревогу по поводу низких темпов создания новинки: «Работа по окончательной отшлифовке конструкции М-1 идет медленно. Мы несомненно прогрессируем, но темпы совершенно не соответствуют срокам ввода новой модели в производство. Если не будут приняты решительные меры, то на производство попадет недоносок». Звучало резко и даже грубовато. Решительным зачином Липгарт как бы брал Дьяконова за шиворот и ставил его перед вопросом: быть новой модели качественной или халтурной, высококлассной или топорной?.. Таким приемом – ошеломляющая, сразу обозначающая проблему преамбула – он будет пользоваться и позднее.
Далее начинается перечисление причин, по которым М-1 может выйти «недоноском». Экспериментальный цех, в котором собирали прототипы «эмок», постоянно загружали работой, не имеющей отношения к его основной деятельности, – к примеру, там «обслуживали машины “полезных” людей, а главным образом дирекции», хотя были и люди со стороны, например, будущий соавтор текста гимна СССР, корреспондент «Известий» Эль-Регистан. Далее, М-1 вроде бы в приоритете, но «проделанная работа как в отношении конструкции, так и постройки опытных образцов до сих пор официально никак не оценена. Эта оценка нужна не потому, что кому-то нужны лавры или деньги, а для того, чтобы показать всему коллективу, что он идет по правильному пути». Отсутствие такой оценки порождало в заводской среде самые нелепые слухи относительно будущей М-1: якобы «т. Орджоникидзе остался недоволен и заявил, что машина дрянь» или «техотдел всех обманывает, выдавая опытные машины за свое изделие, тогда как они сделаны из импортных деталей». Досаждали и «невозможники». Так Липгарт называл тех, кто в ответ на просьбу главного разработать технологию под ту или иную новую деталь, сразу же отвечали, что это невозможно. Таких отрезвляло только предъявление иностранного аналога, «и только тогда они начинали думать, и каждый раз оказывалось, что все в порядке». «Скрытый саботаж есть до сих пор», – утверждал Липгарт, тут же уточняя, что к его непосредственным подчиненным это не относится: «Там мой авторитет 100 %». Немало места в записке уделено бытовым проблемам сотрудников отдела («получить жилье обычным порядком, работая в Техотделе, невозможно»), отмечены и «безобразное дело с выпиской заграничных журналов», и даже вопрос столовой, которая кормит рабочих «дешевкой низкого качества». Все правильно – общее складывается из мелочей, и о важности мотивации работников Липгарту наверняка много рассказывали во время американской стажировки.
Но все-таки основной головной болью главного были кадры. С самого начала Липгарт предполагал, что его новый статус позволит ему забрать из НАТИ тех людей, которых он вырастил в автоотделе института, но ему быстро дали понять, что этого не будет. Вместо этого «НАТИ предложил другой состав, в котором, кроме Шарапова, не было ни одного квалифицированного работника»; что до Шарапова, то черная кошка между ним и Липгартом пробежала, как мы помним, еще в самом конце 1920-х. В январе 1934-го Андрей Александрович еще пытался как-то «продавить» ситуацию через члена коллегии Наркомтяжпрома П. И. Свистуна, но тогда наркомат предпочел не встревать в сложные взаимоотношения между институтом и заводом. Через полгода Липгарт сетовал уже Дьяконову: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено. Отталкивает бытовая сторона. Остается путь подготовки молодежи. Хорошая способная молодежь у нас есть, и она растет, и могла бы расти еще быстрее». Чем дальше, тем больше Липгарт будет укрепляться в мысли, что на «варягов из НАТИ» рассчитывать нечего, что горьковчане способны сами конструировать свои машины. Тем не менее пока что он не терял надежды «добиться перевода на ГАЗ из НАТИ Тарасенко и Фиттермана» (в апреле 1935-го Б. М. Фиттерман, П. С. Тарасенко и А. А. Душкевич отправятся в Горький в длительную командировку и примут участие в работе над М-1).
Кстати, Борис Михайлович Фиттерман, уже плотно работавший с Липгартом над двухдвигательным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М и первым советским троллейбусом ЛК, оставил весьма яркую зарисовку деятельности горьковского техотдела: «В экспериментальном цехе были свои кузовщики, механики и водители – Липгарт умело подобрал коллектив конструкторов и экспериментаторов. Он пользовался большим авторитетом. Его отличало большое внимание к материальной обеспеченности людей, что всем импонировало. ‹…› Нас окружали молодые, способные люди. Все энтузиасты видели в Липгарте своего любимого руководителя. Они – это Кригер, Кирсанов, Косткин, Дедков, двигателист Мозохин, кузовщики Сорочкин и Белкин… Завод готовил прекрасных квалифицированных инженеров-конструкторов для всей автопромышленности. Действительно – это была кузница кадров. Все учились новому делу, старались работать один лучше другого. Старались и мы, москвичи. Душкевич конструировал, а я специализировался на доводке нового легкового автомобиля М-1. В Горьком было много иностранных автомобилей различного достоинства – только учись!»
Легко заметить, что тон воспоминаний Фиттермана совершенно иной – ему быт техотдела виделся позитивным и творческим. Но, как говорится, не надо путать туризм с эмиграцией. Кроме того, Липгарт никогда не был склонен рапортовать о плюсах, заслугах своего участка – речь шла прежде всего о том, что можно и нужно улучшить, исправить, о том, что мешает делу.
Сергей Сергеевич Дьяконов, руководивший ГАЗом в 1932–1938 годах, был личностью крайне незаурядной: золотая медаль гимназии, диплом Ленинградского политехнического; прапорщик-артиллерист Первой мировой, в тридцать лет – директор института, в тридцать один – замначальника управления ВАТО, в тридцать три – директор новейшего завода, влюбленный в свое предприятие. Однако одним махом решить все обозначенные Липгартом проблемы он не мог. Структура ГАЗа была еще неотлаженной, завод одновременно «болел» добрым десятком болезней роста, квалифицированных кадров не хватало во всех его подразделениях, производство принципиально новой легковой машины требовало глобального переоснащения. Отдавать приоритет техотделу, спешно создавать полноценное КБ – для этого пока что не было ни времени, ни возможностей. Главной задачей оставался выход на производство трехсот тысяч машин в год, да еще предстояло развивать вроде бы побочное, но на деле находившееся под жестким контролем спецпроизводство – выпуск танкеток и легких танков.
В «Записках конструктора» время идет своим чередом: «Январь 1935 года. Непрерывно экспериментируем. Добиваемся дальнейшего усовершенствования машин. Закончили изготовление опытных машин». 17 апреля в этом мини-календаре никак не отмечено, хотя в этот день ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль, затейливо украшенный ГАЗ-А; но Липгарту не до юбилейных фаэтонов… «22 июля 1935 года. Из газет узнал, что 17 июля при знакомстве с работой экспериментальных тракторов Харьковского и Сталинградского заводов товарищ Сталин случайно осмотрел находившуюся на опытном поле НАТИ нашу машину М-1. 27 июля 1935 года. Сегодня на собрании инженерно-технических работников узнал об указаниях товарища Сталина об автомобиле М-1. Товарищ Сталин поставил перед работниками завода задачу дальнейшего увеличения мощности мотора, потребовал улучшения качества внутренней отделки машины. В частности обивки. Одобрив установку маленьких фонарей на крыльях, товарищ Сталин сказал, что отделка М-1 должна быть лучше, чем у Форда». Надо думать, что эти указания заставили техотдел изрядно понервничать – никакое «дальнейшее увеличение мощности» там пока не планировалось, хотя двигатель ГАЗ-М в потенции можно было «дожать» до 65 лошадиных сил. Но в любом случае прогноз был обнадеживающим – машине как таковой Сталин давал добро, пусть и неофициально.