И тем не менее на тот же 1935 год пришелся наиболее серьезный внутризаводской конфликт Липгарта за все время его работы на ГАЗе, точнее, очередная глобальная развилка его судьбы. Антагонистом выступил тот самый Владимир Васильевич Данилов, который всего пару лет назад приглашал Липгарта в Горький. Что именно побудило Андрея Александровича пойти на такое обострение отношений – сказать сложно, но можно предположить, что причиной стал конфликт интересов техотдела и спецтехотдела, занимавшегося военными разработками: Данилов курировал именно это направление, интересы которого шли вразрез с перспективами мирной «эмки». Вероятно, сыграла роль и та нездоровая атмосфера слухов и шепотков, в которой рождалась М-1. Так или иначе, в октябре 1935-го Липгарт заявил Дьяконову о невозможности совместной работы с Владимиром Васильевичем, после чего он был неожиданно для себя назначен… заместителем Данилова.
Дальнейшие события описывало заявление Липгарта на имя Дьяконова:
«Настоящим прошу освободить меня от работы на ГАЗе с 15 ноября с.г.
Перед Вашим отъездом за границу мной было заявлено о невозможности совместной работы с Даниловым, и я просил об увольнении. В ответ по непонятным мне соображениям и без уведомления я был назначен заместителем Данилова.
В дальнейшем я не настаивал на своем требовании, учитывая, что мой уход до начала выпуска М-1 может причинить заводу большой ущерб. В настоящее время это соображение отпало, т. к. я получил от Вас категорический приказ выехать в США, и, следовательно, в данный момент я заводу не нужен.
Обращаю Ваше внимание, что я пришел на завод по собственному почину. В течение двух лет, несмотря на полную неудовлетворенность как общей постановкой конструкторско-экспериментальной работы, так и личным положением (о чем Вам заявлялось несколько раз письменно и устно), я добросовестно выполнял все, что мне поручалось.
Дальнейшую работу на ГАЗе считаю для себя невозможной, так как при этом неизбежна постепенная потеря имеющейся у меня квалификации конструктора с научным уклоном, растрата энергии в непрерывных склоках, подкалываниях и пр., действующих на меня крайне болезненно, вследствие некоторых особенностей моего характера».
От кого могли исходить эти «подкалывания»? Понятно, что не от подчиненных Липгарта, техотдельцев, которые вместе с ним корпели над новой машиной и за два года вполне успели оценить нового шефа. Возможно, так описана манера поведения самого Данилова, который сыграл немалую роль в приходе Липгарта на ГАЗ и теперь, когда отношения охладились, вполне мог его попрекать этим обстоятельством.
Дата, стоящая под заявлением, – 4 ноября 1935-го, за три дня до ноябрьских праздников. Она дает нам еще одну подсказку – за две недели до этого, 18 октября, у Липгартов родился второй сын, Сергей. В Горьком Андрей Александрович с самого времени переезда занимал две комнаты в коммуналке, располагавшейся в восьмиквартирном доме. Семья же по-прежнему оставалась в Москве, в Горький приезжали только летом, и вполне вероятно, что Анна Панкратьевна во время одного из таких приездов подняла вполне резонную тему: когда именно будет решен жилищный вопрос?.. И долго ли еще дети будут видеть папу лишь с июня по август? «Полная неудовлетворенность личным положением» тоже, видать, сыграла свою роль при написании заявления…
Судьба Липгарта была в тот момент полностью в руках Дьяконова. Подпиши директор резкую по тону бумагу, и она стала бы волчьим билетом; советская промышленность без следа «съедала» не менее талантливых людей, вынужденных тратить жизнь на чистую теорию в институтах или в лучшем случае строить опытные образцы того, что никогда не увидит конвейера. Но отставка не была принята. Проявив и личный такт, и государственный ум, каким-то образом разрешив конфликт между Липгартом и Даниловым, директор сохранил для завода сотрудника, без которого, как он понимал, будущее ГАЗа уже немыслимо. Кроме того, терять Липгарта буквально накануне запуска в серию М-1 было попросту абсурдно.
В «Записках конструктора», как всегда, все сдержанно: «2 января 1936 года. Завод окончил выпуск старых легковых машин. Временно прекращено и производство грузовиков. В цехах началась перестановка оборудования. В сборочном будет два конвейера вместо одного. Отдельно для грузовых и легковых машин. Рядом со старыми цехами постепенно растут корпуса новых. Первый лимузин, собранный на конвейере, должен сойти 15 марта». Какое нервное напряжение, сколько бессонных ночей за этими строками – останется тайной. Ну а потом наступил долгожданный понедельник 16 марта. Вернее, вечер этого трудного дня – первая «эмка» съехала с конвейера в 20 часов.
«16 марта 1936 года. Прошли день и ночь, которые я долго буду помнить. Все то, что мы намечали в чертежах, испытывали на экспериментальных машинах, теперь осуществляется. Идет сборка первого советского лимузина на конвейере. Некоторых деталей не хватило, поэтому сборка растянулась на второй день. Сегодня в 8 часов вечера машина сошла с конвейера. Окруженная рабочими сборочного цеха, она несколько минут стояла возле конвейера. Сборщики устраняли последние недоделки, кузовщики вытирали кузов. Мотор заработал, раздался протяжный и радостный гудок, и машина выехала из ворот цеха. Сборка показала, что все части машины спроектированы правильно, все узлы и детали сошлись. Сегодняшняя проверка нашей работы в условиях сборки на главном конвейере показала, что двухлетние труды конструкторского бюро не пропали даром».
Без сомнения, то был один из самых счастливых вечеров в жизни Липгарта. Как всегда в такие минуты, забылись все сложности и проблемы, связанные с проектированием машины, постройкой опытных образцов, доводкой, «подкалываниями» недоброжелателей. «Наша красавица», как называл Дьяконов М-1, стала реальностью. Ликовала и вся команда конструкторов, работавшая над машиной. К счастью, их запечатлели для истории на групповом снимке – числом 33, «тридцать три богатыря», как наверняка шутили на заводе. И сегодня все они были в цеху, у конвейера – кузовщики Борисов, Кириллов, Сорочкин, Белкин и Духинова, шассисты Богданов и Катков, рамщики Крещук, Новосёлов и Заборовская, электрики Борисов и Васильева и так далее, вплоть до рабочих экспериментального цеха, легендарного рамщика Ковбасюка и токаря Нурмияго…
Радость смешивалась с волнением – как-то машину примут в Кремле?.. Такие «смотрины» уже стали традиционными: любую новинку техники оценивали на самом верху. Представлять ее должен был, конечно же, сам главный конструктор – только он знал машину, что называется, от бампера до бампера и мог квалифицированно ответить на любой связанный с ней вопрос. В Москву отправили сразу два серийных экземпляра: одна М-1, которую вел механик экспериментального цеха А. В. Куракин, пошла из Горького своим ходом, вторую, в сопровождении Липгарта, повезли по железной дороге.
На улицах Москвы новенькие автомобили привлекали любопытные взгляды прохожих – и, конечно, Андрей Александрович не мог не вспомнить 1927-й, первый выезд на НАМИ-1: тогда «Примус» тоже вызывал восторг и казался верхом совершенства… У Наркомата тяжелой промышленности в машину, которой управлял Липгарт, сели Ворошилов и Орджоникидзе. Поехали в Кремль. «Наша машина шла впереди. Чтобы получить представление о том, как выглядит М-1 на ходу, тов. Орджоникидзе попросил пропустить вперед вторую машину, которая шла за нами. Я сбавил газ, и нас обогнали. Товарищи Орджоникидзе и Ворошилов переглянулись. Не скрою, их радостная улыбка была для меня приятнее всего». В другом месте Липгарт вспомнит: «Я старался вести машину как можно ровнее, средним ходом. Однако иногда от нетерпения у меня начинали дрожать руки». Волноваться было отчего – ему предстояла встреча со Сталиным, видеть которого прежде не доводилось.
Сталин вышел в сопровождении Молотова. Принимали М-1 в сравнении с аналогами – американскими «Фордами-V8» 1933 и 1934 годов, вызванными из гаража ЦИК. Сталин внимательно осматривал кузов, обивку сидений и потолка, спрашивал о приборах, системе вентиляции, постоянно сравнивал М-1 с «Фордами». Ворошилов десять раз подряд открыл и закрыл дверцу машины и удивленно заметил:
– Закрываются. Это хорошо!
Плохо закрывавшиеся двери были бичом ГАЗ-А, бывало, что и ручки от них отваливались. Так что внимание именно к этой детали вполне понятно. А Сталин продолжал экзамен. Вопросы сводились к тому, насколько М-1 отстает от зарубежных аналогов, как она будет работать в отечественных условиях. Липгарт ответил:
– Как машина массовая, она свою роль выполнит.
– М-1 и должна быть массовой машиной, – заметил Сталин. – Ну а машина дрожит от двигателя или нет?
«Я ответил, что четырехцилиндровый двигатель обязательно дает вибрацию, но резиновые подушки, на которых подвешен мотор, ослабляют ее. Товарищ Сталин сел на заднее сиденье и попросил завести мотор. Вибрации почти не чувствовалось. Тогда товарищ Сталин для сравнения сел в кузов восьмицилиндрового “Форда”, мотор которого тоже завели». Результат был в пользу нашей машины, дрожание мощной американской «восьмерки» делало езду на «Форде» довольно-таки некомфортной.
После этого Сталин сел на заднее сиденье М-1 и попросил сделать пару кругов по Кремлю. Рядом с Липгартом сел Ворошилов. Во время поездки Сталин продолжал осматривать отделку салона, попросил дать сигнал и одобрил его, назвав красивым и звучным. Когда поездка закончилась, вождь коротко произнес «Дай Бог каждому такую машину», пожал главному конструктору руку и на прощанье высказал пожелание – разработать открытый вариант М-1, но только чтобы это был «не бедняцкий фаэтон, а хорошая культурная машина».
Какие чувства испытал Липгарт, когда услышал эту равнозначную приказу просьбу, – можно лишь догадываться. Ведь сам по себе проект М-1 родился прежде всего из указания СНК о производстве закрытых легковых машин. А тут предлагалось, в сущности, вернуться к тому, от чего с таким трудом ушли – к фаэтону. Да еще с таким «конкретным» техзаданием, как «хорошая культурная машина» (поди пойми, в чем состоит «культурность»)… Понятно, что возражать или что-то разъяснять вождю не стали. Но интересно, что даже в предназначенных для печати «Записках конструктора» Липгарт упомянул, пусть и сдержа