нно, о потенциальных трудностях этого задания: «По предложению товарища Сталина мы должны организовать выпуск новых легковых машин с открытыми кузовами. Сконструировать хорошую машину с открытым кузовом не легкое дело. Кузов – трудоемкая и серьезная часть автомобиля». Так и случится – над кузовом фаэтона газовцы намучаются больше всего.
Однако главное состояло в другом – новинка была положительно оценена на самом верху. Последовал автопробег в Ленинград и обратно, 20 мая начался массовый выпуск, и в 1936-м ГАЗ собрал 2524 экземпляра. Привычным атрибутом советских улиц М-1 стали в 1937-м: например, в июле этого года в Москве насчитывалось 12 135 таких машин (а всего в том году выпустили 16 947 штук, то есть большинство автомобилей ушло в столицу). Кстати, М-1 стала единственной советской легковой машиной, которую «внедряли» в жизнь страны… в принудительном порядке. В первую очередь эти машины поступали в крупные города, откуда вытесняли открытые «Форды» и ГАЗ-А – их передавали на «периферию», чтобы не портили устаревшим видом облик мегаполисов самого передового государства. У тех, кто упрямо продолжал пользоваться привычными машинами, их конфисковывали прямо на улице, а могли за это и арестовать на пять суток. Но в основном предприятия и ведомства, успевшие намучиться с открытыми «газиками», наперебой спешили получить новинку, а те, кому их не хватало, забрасывали завод, а то и правительство запросами на их скорейшую поставку.
В отличие от ГАЗ-А, которые красились в черный, темно-синий и бежевый цвета, М-1 имела более широкую гамму окраски: черную, бирюзовую, вишневую, с 1939-го – вишнево-бежевую, такси – шоколадно-кремовую. Кроме того, «под заказ» завод мог окрасить машину в любой цвет – была бы импортная краска. Кстати, красили авто в семь слоев, всего на одну М-1 уходило 12 килограммов эмали. И все равно качество окраски было невысоким, вскоре по кузову начинала идти сетка трещин, терялся блеск. Особенно плоха оказалась вишневая окраска: так, три таких М-1 из гаража Наркомтяжпрома выцвели за год эксплуатации и были перекрашены.
Как и его предшественник ГАЗ-А, М-1 не предназначался для продажи в частные руки, но – парадокс – купить его было все же возможно. Для этого требовалось написать заявление на имя председателя Совнаркома В. М. Молотова, а уж он решал, продать автомобиль просящему или же нет. Понятно, что услуга оказывалась не кому попало, а знаменитостям. Так обзавелись собственными «эмками» за 9500 рублей (при себестоимости 8856) скрипач Давид Ойстрах, певец Леонид Утёсов, шахматист Михаил Ботвинник, актер Михаил Жаров, писатель Корней Чуковский, режиссеры Григорий Козинцев и Сергей Эйзенштейн, драматурги Николай Погодин и Всеволод Вишневский. А вот летчику Михаилу Громову и композитору Никите Богословскому в собственной «эмке» было отказано. С началом войны такие частные машины мобилизовали в армию, владельцам при этом выплачивали те же 9500 рублей. При везении М-1 можно было и выиграть в лотерею. Например, по XIII лотерее ОСОАВИАХИМа в октябре 1939 года разыгрывалось десять «эмок», по XIV лотерее – уже восемнадцать.
В основном же машина шла в армию, госучреждения и службу такси. Печальную репутацию М-1 создал тот факт, что именно эта модель, массово появившаяся в 1937-м, использовалась работниками НКВД, приезжавшими арестовывать жертв репрессий. А поскольку большинство М-1 красилось в глянцево-черный цвет, в народе их прозвали «черными воронами» или «черными Марусями», это прозвище попало даже в стихи Анны Ахматовой.
Что-то мистическое видится в этом совпадении: М-1 появился как раз накануне «Большого террора», когда массово понадобился автомобиль, пригодный для перевозки арестованных. Не фаэтон, как ГАЗ-А, а именно закрытый, чтобы любопытным прохожим не было видно, кого везут, а у зажатых на заднем сиденье пассажиров не возникло бы искушения взывать о помощи… А может, в этом и не было ничего мистического, а был хорошо просчитанный заранее заказ заводу. Но – можно ли винить главного конструктора в том, что его машины выполняли в том числе и такую функцию?.. Техника – всего лишь техника, важно то, кем и во имя чего она используется. И М-1, помимо того что увозили в ночь арестованных, исправно занимались и другими делами: везли влюбленных на свидания, счастливые пары – в загсы, а новорожденных – из роддомов. Придет война, и они безропотно понесут ее крест. Сколько их погибнет под бомбами, сколько канет на дно Ладожского озера? Еще раз повторим: думать и писать об этом автомобиле исключительно в мрачном ключе не следует. В год его появления он воспринимался как последнее слово советской техники, им любовались, восхищались, на нем мечтали прокатиться.
Оттого и главным народным именем машины стало отнюдь не угрюмое, а ласковое, даже любовное имя – «Эмка», «Эмочка». Сначала в разговорной речи и даже печати новинку назвали «Эмом» (к примеру, можно было прочесть подобное: «По улицам спешат форды, паккарды, опели, эмы…»), но потом популярным стало имя женского рода, похожее на уменьшительное от «Эмма». Это слово прочно вошло в обиход и стало неофициальной уникальной маркой машины – никакую другую так не называли, хотя индекс М носили и пикап М-415, и «Победа», и первая «Волга», и вездеходы М-72 и М-73. Традиционное ныне название ГАЗ-М-1 закрепилось за машиной много позже, хотя иногда встречалось и в 1930-х, в том числе в документах, составленных Липгартом.
Одним словом, новый автомобиль быстро и прочно вошел в повседневный быт страны, стал ее необходимой и привычной частью. Андрей Александрович мог быть горд собой и своими сотрудниками – трудный путь от замысла до его реализации был пройден всего за два с небольшим года, и его вторая после НАМИ-1 машина была уже не кустарщиной, пусть и прогрессивной по конструкции, а массовым, востребованным автомобилем. Но праздничное настроение в техотделе царило недолго. «Эмка» получилась отнюдь не «недоноском», но была пока что очень сырой: «стучали» двигатели, на ходу сильно «било» руль, при резком повороте его вообще могло заклинить; спидометры и указатели уровня бензина безбожно врали, лопалась обивка сидений, про огрехи кузовных красок уже говорилось выше… Продолжали накапливаться и претензии к руководству. И, по всей видимости, к концу 1936-го Липгарт отчаялся донести свое видение работы завода до дирекции. Только этим можно объяснить появление на свет обширной докладной записки, датированной 5 октября этого года.
По уже сложившейся традиции с ходу брать быка за рога Липгарт начинает решительным, сбивающим адресата с ног посылом: «Мы строим устарелые, конструктивно отсталые автомобили. Грузовики ЗИС и ГАЗ устарели на 5–6 лет. Машина М-1, производство которой только еще осваивается, уже отстает примерно на 2 года. ЗИС-101 еще не выпускается, но уже отстает в части шасси более чем на 2 года и вследствие чрезмерного “мертвого веса” имеет неудовлетворительные общие показатели. Обе машины будут строиться не менее 2–3 лет и, следовательно, в 1939 году будут отставать на 5 лет!»
Первым же абзацем Липгарт, в сущности, перечеркивал все достижения советского автопрома, причем не жалел и собственное детище. Более того, замахивался на еще не родившийся первый советский лимузин ЗИС-101, правительственную, представительскую машину, на которую возлагал особые надежды директор ЗИСа И. А. Лихачёв… Но оттолкнуть, ошарашить этот абзац мог только идеолога – любой производственник знал, что Липгарт пишет чистую правду. Цель записки – не дифирамбы, не юбилейный отчет о свершениях, а деловой, пусть и неутешительный анализ ситуации.
Столь же нелицеприятно и дальнейшее содержание документа. Липгарт быстро приходит к своей любимой теме – заброшенности «конструкторско-экспериментального дела» в СССР, даже на крупнейших заводах ЗИС и ГАЗ, где «конструкторские бюро и экспериментальные цехи остаются самыми второстепенными придатками». Первая причина – нехватка молодых кадров. А вот второй пункт звучит уже гораздо серьезнее – «Наши руководители, начиная от дирекции и кончая начальником главка, не оценивают правильно значение конструкторской работы». И дальше следует безжалостный «разбор полетов» начальства. Директор завода Дьяконов, по мнению Липгарта, «все признает и всегда сочувствует, но затем его поглощает производство, и его обещания так и остаются обещаниями». Затем речь заходит о первом директоре ГАЗа Сергее Степановиче Дыбце, в 1936-м занимавшем пост начальника ГУТАПа – главка автотракторной промышленности: «Тов. Дыбец эту “науку” презирает совершенно откровенно. Все попытки заинтересовать его нашей работой, ее перспективами и возможностями потерпели полное фиаско. Что мы делаем и как делаем, ему абсолютно безразлично, о нас он вспоминает только тогда, когда что-нибудь не ладится в цехах. За все время пребывания на заводе он зашел в экспериментальный цех (расположенный при главной конторе под окнами кабинета директора) один раз по поводу… ремонта автомобиля ГУТАПа». Достается и главному инженеру А. С. Иванову: «Технический директор тов. Иванов вкуса к нашей работе не имеет. Его интересует только выполнение программы, а, конечно, гораздо легче делать все по старинке, чем вводить что-либо новое. Вот отменить неприятную для производства операцию мы всегда готовы, но вводить новшества – это только дополнительные беспокойства».
Затрагивает автор и проблему плохо выстроенных контактов между техотделом и другими заводскими подразделениями. «Наши заказы цеха выполняют не в порядке обязательств, а как одолжение. Большую часть механической обработки мы выполняем у себя в экспериментальном цехе, но литье и поковки нам должны давать основные цеха завода. Здесь начинается комедия, – пишет Липгарт. – Начальник литейного цеха тов. Степин не хочет давать литья, а если на него очень нажимать, то дает брак и уверяет, что лучшего сделать не может, так как людей для ручной формовки нет, земля негодная, чугун плохой и вообще в Горьком климат неподходящий. Каждый начальник цеха или отделения считает доблестью отбиться от заказа».
Большой раздел записки посвящен взаимоотношениям ГАЗа и НАТИ – и видно, что Липгарт еще продолжает когда-то не завершенный спор с руководством института. Он критикует НАТИ так же страстно и требовательно, как и ГАЗ, он требует поставить институт на службу массовому автопрому: «В НАТИ имеется много способных людей, начавших заниматься автомобильным делом много раньше, чем у нас была создана крупная автопромышленность. Эти люди никогда на заводах не работали и уже начали стареть, превращаясь окончательно в научных работников чистой воды, т. е. совершенно оторванных от производства. Я ушел из НАТИ, избегая этой участи, и многие старые работники Института признают, что я был прав, но они не решаются сдвинуться с места и расстаться с Москвой. Мне кажется, что им надо помочь». Будь воля Липгарта, он, конечно, просто ликвидировал бы НАТИ в те годы – и, конечно, приведенные им в саркастическом тоне примеры «научной работы» («Имеющиеся образцовые автомобили выпуска 1936 года (Паккард 120, Додж, Грахам (имеется в виду американская фирма «Грэхэм». –