т, размышляя о том, почему репрессии не коснулись деда, замечает: «Репрессий в довоенные годы мой дед избежал благодаря тому, что в 1937–1938 годах он проходил полугодовую стажировку в Америке на заводах Форда и в самый пик репрессий оказался за пределами СССР. А когда вернулся, репрессии уже шли на спад». Действительно, с 29 июля 1937-го по 30 января 1938 года Липгарт находился во второй своей американской командировке (о ее целях – чуть позже). Но вернулся он в самом начале 1938-го, а в этом году репрессии били по ГАЗу (и автопрому в целом) намного жестче, чем в прошлый год. И Данилова, и Дьяконова взяли именно в 1938-м, только в первой половине этого года НКВД «выявил» на заводе 407 (!) «иностранных шпионов», «работавших» в пользу Германии, Италии, Японии, США, Франции, Латвии, Румынии и Болгарии. Так что дело заключается явно не в том, что «репрессии шли на спад». Тогда в чем же?..
В оценке Большого террора 1937–1938 годов обычно предлагается либо не искать логику в принципе (мол, метла мела все подряд), либо, напротив, искать во всем тонкий расчет и далекоидущие планы. Оба подхода далеки от истины: в реальности логическое начало накладывалось на иррациональное, расчеты Кремля – на планы и выгоды местных властей. На «региональном» уровне Липгарту можно было не беспокоиться за свою судьбу: по собственной инициативе Горьковское НКВД не рискнуло бы его тронуть никогда, на это требовалась санкция сверху. А такой санкции не последовало. Почему?..
Можно предположить, что Липгарт был необходим, что своей работой на ГАЗе в 1933–1936 годах, личными и деловыми качествами он уже зарекомендовал себя на таком высоком уровне, что попал в негласную обойму технических работников СССР, которые нужны были советской власти на свободе и с полномочиями. Об этом пишет Денис Орлов, автор капитального труда «Победа и другие события»: «Почему судьба хранила Липгарта, при таком-то характере? Нахожу единственный ответ: компетентность. Знания, дар руководителя, огромное число проектов на выходе (за девять довоенных лет ГАЗ освоил 17 моделей автомобилей и их модификаций) были его, Липгарта, надежной защитой».
Но на это можно возразить: в СССР имелось огромное количество высококлассных специалистов, известных своими работами и обласканных властью куда более щедро, чем Липгарт, – и тем не менее они пошли под топор. Далеко не всегда в буквальном смысле, ведь репрессии вовсе не обязательно означали, что человека немедленно арестовывали и в итоге расстреливали. Его могли заключить в тюрьму, а затем выпустить, могли понизить в должности или звании, исключить из партии, перевести на другое место работы, подвергнуть публичной критике на его предприятии или в прессе, заставить публично каяться. Работали на полную мощь «шарашки», где в относительно комфортных условиях трудились арестованные инженеры и конструкторы, зачастую более известные и заслуженные, чем Липгарт, – к примеру, А. Н. Туполев, уже давно считавшийся классиком советского авиастроения. На вопрос, почему он был заключен в «шарашку», Молотов в старости отвечал так: «Туполев из той части интеллигенции, которая очень нужна советской власти. Но в душе они против, они дышали этим, и вот найден способ, как этим делом овладеть. Туполевых посадили за решетку, чекистам приказали: обеспечивайте их самыми лучшими условиями. Кормите пирожными, но не выпускайте. Пускай работают, конструируют нужные стране вещи – военные». Словом, в арсенале государства имелся очень обширный набор средств, которые при необходимости можно было применить к чем-либо неугодному человеку. И к Липгарту в 1937–1938 годах не было применено ни одно из них.
При этом, как ни парадоксально, он по-прежнему не входит в «первые ряды», не получает никаких наград, хотя в стране уже существуют ордена за трудовые заслуги… Но, по всей видимости, его нужность измерялась в то время другими, непубличными мерками. Пример: весной 1937-го Липгарта пригласили на обсуждение «вопроса о типе советского малолитражного автомобиля». При этом в Кремле осматривались образцы новейших иностранных машин – «Форд», «Опель», «Воксхолл», «Фиат». Присутствовали Молотов, Ворошилов, Каганович, Жданов, Лихачёв. Возглавлял совещание Сталин. Это была вторая встреча Липгарта с вождем.
Оценим уровень собрания: глава государства, глава правительства, он же наркоминдел, главы военного и железнодорожного ведомств, глава Ленинградского обкома, директор ЗИСа. Липгарт в этой компании – мелкая сошка. Сам ГАЗ вовсе не собирается осваивать производство малолитражных автомобилей. Казалось бы, при чем тут наш герой?.. И однако же он приглашен, его мнение важно, важнее мнения директоров ГАЗа, ГУТАПа, НАТИ и многих других опытных специалистов отрасли. Только этот факт говорит о том, каким доверием был облечен Липгарт в то время.
Рискнем предположить, что спасло его в 1937–1938 годах только и исключительно личное расположение Сталина. Вождь запомнил конструктора, создавшего М-1, и выказал ему свое одобрение – тем, что не тронул. При этом Липгарта нельзя считать сталинским фаворитом, до статуса авиаконструктора А. С. Яковлева или авиамоторщика А. А. Микулина ему было очень далеко. Но определенный интерес вождя к нему безусловно был, отсюда и задание по «хорошей культурной машине», и совещание по малолитражке – и, наконец, назначение в январе 1938-го главным конструктором, на этот раз уже не техотдела, а завода.
И в США летом 1937-го Липгарт поехал отнюдь не потому, что таким образом Дьяконов как-то пытался уберечь его от репрессий. Миссия была плотно увязана с будущим завода и сыграла в его истории исключительно важную роль. Более того, не будет преувеличением сказать, что несколькими годами позднее она оказала существенное влияние на ход Великой Отечественной войны и повлияла на всю послевоенную судьбу ГАЗа.
Корни миссии Липгарта уходили еще в те ноябрьские дни 1934-го, когда на правительственном уровне решался вопрос – каким именно двигателем оснащать будущую «эмку». Тогда Андрей Александрович подробно обосновал необходимость установки на ней четырехцилиндрового 50-сильного мотора, но в финале письма на имя Жданова предусмотрел специальный подраздел под заголовком «О шестицилиндровом моторе». «Этот тип мотора, – писал Липгарт, – является наилучшим для машин класса ГАЗ как легковой, так и грузовой… Во-первых, шестицилиндровый мотор почти так же дешев и прост, как 4-х цилиндровый, но освобожден от самого большого недостатка – вибрации, органически свойственной 4-х цилиндровикам, и во-вторых, 6-цилиндровый мотор при прочих равных условиях долговечнее 4-х цилиндрового». Вольно или невольно, но Липгарт предугадал требование Сталина, который в июле 1935-го осматривал случайно (или нет?..) встретившийся ему на опытном поле НАТИ прообраз «эмки». Тогда вопрос о более мощном двигателе зазвучал вновь, став, по сути, госзаказом, имевшим не только «мирное», но и оборонное значение. Собиравшиеся на ГАЗе в небольших количествах танкетки Т-27 и плавающие танки Т-37А еще довольствовались 40-сильными двигателями от «полуторок», но двигателя для более быстроходных и обладавших более серьезным бронированием машин в стране не имелось. Такой многоцелевой мотор – надежный, дешевый в производстве, простой в сборке, эксплуатации и ремонте, с большими возможностями для форсирования, одинаково пригодный для установки на легковые и грузовые машины, автобусы, сельскохозяйственную и боевую технику, малоразмерные суда и легкие самолеты, – был не просто нужен тогда, он был необходим.
Для немногочисленных советских двигателистов это требование стало серьезной проблемой. К тому времени Н. Р. Брилингом уже был создан первый дизель для тяжелого грузовика («Коджу» – сокращение от «Коба-Джугашвили»), активно велись работы по созданию газогенераторных и газобаллонных силовых установок. Но специалистов, которые могли бы с нуля разработать шестицилиндровый мотор для легковой машины, в стране не имелось. Вернее, имелись, но все они работали на авиационную, а не на автомобильную промышленность… Выход был единственным – искать аналог на Западе. О трудностях этого процесса Липгарт предупреждал еще в 1934-м: «Технологические процессы производства таких моторов в масштабах ГАЗа в Союзе неизвестны. Заимствовать эти процессы у Форда нельзя, т. к. Форд не строит 6-цилиндровых моторов. Получение помощи от других фирм (Дженерал Моторс, Крейслер) потребует времени и крупных валютных затрат». Так оно в итоге и оказалось – понадобились и валюта, и время.
После внимательного изучения зарубежных двигателей Липгарт и начальник КБ шасси и двигателей Анатолий Маврикиевич Кригер остановили свой выбор на шестицилиндровом двигателе «Крайслер», выпущенном в 1932 году и имевшем в Америке устойчивое прозвище «Flathead» – «плоская голова» (за форму головки блока цилиндров). Советские специалисты впервые увидели его на автомобиле «Додж-D5», отчего в отечественной литературе этот двигатель также часто ошибочно называли (и называют) «Доджем». Конструкция мотора была вполне привлекательной – он был прост, надежен, мощен, легок, технологичен, не требовал большого количества цветных металлов, но главное – имел самую низкую среди аналогов степень сжатия; это было существенно важно для СССР, где использовались низкооктановые бензины.
Годы спустя Л. М. Шугуров так комментировал произошедшее: «Избранное Липгартом решение продиктовано инженерной и деловой логикой. Пока завод и страна, где он расположен, не выходят со своими изделиями на внешний рынок, пока они не сталкиваются с патентными требованиями или необходимостью оплаты лицензии на производство модели другой фирмы, они вольны копировать лучшие конструкции, компилировать из них все передовое. Таким образом выигрывают время, особенно если находятся не в роли лидера, а догоняющего. В этой связи характерен пример японского автомобилестроения, которое в довоенный период работало на внутренний рынок и позволяло себе копировать иностранные модели “Волсли”, “Остин”, “Хадсон” и др. Такая же тенденция прослеживалась у него и в первое послевоенное десятилетие.