В 1938-м на заводе готовились также к освоению производства полугусеничной «полуторки» ГАЗ-60. История российских и советских полугусеничных вездеходов уходила еще в дореволюционное время, и к 1930-м очень многим конструкторам (а также армейским заказчикам) казалось, что именно за такими автомобилями будущее. Полугусеничный вариант «полуторки» был разработан в НАТИ, успешно прошел испытания, но до 1938-го будущее этой машины оставалось под вопросом. Сначала их выпускал 1-й Ленинградский автосборочный завод, а в Горьком ГАЗ-60 встанет на конвейере лишь весной 1939-го. Забегая вперед, отметим, что этот тяжелейший фронт работ для завода, к сожалению, оказался тупиковым. Полугусеничные «полуторки» оказались неспособны справиться с глубоким снегом и часто ломались. Попытки применить другие варианты полугусеничной конструкции на опытных ГАЗ-65 и ГАЗ-66 (не путать с бескапотным грузовиком 1960-х!) успеха тоже не имели. Но удивительно – даже после Великой Отечественной, в которой полугусеничные грузовики играли далеко не первую скрипку, ГАЗ продолжали нагружать заданиями, связанными с такой схемой движителя: на полугусеничный проект АП-41 завод будет тратить силы и время еще в начале 1950-х…
Еще одним серьезным фронтом работ считались газогенераторные двигатели, работавшие на древесных чурках и угле – постановление Совнаркома от 23 февраля 1938-го «О производстве газогенераторных автомобилей» на какое-то время сделало эту тему приоритетной, ГАЗ обязали дать 8 тысяч таких машин в 1939-м и 29 тысяч – в 1940-м. Первые газогенераторы для «полуторок» создал в 1935 году НАТИ, но техотдел отставать не желал, и в мае 1936-го родилась на свет первая горьковская газогенераторная установка ГАЗ-40. В 1937–1938 годах на заводе выпустили небольшую партию газогенераторных грузовиков ГАЗ-41, но в массовую серию пойдет в 1939-м ГАЗ-42 – наиболее удачный и распространенный автомобиль этого типа в СССР. Газогенераторная «полуторка» была несравненно более слабой, чем бензиновый аналог, уступала ему в грузоподъемности и скорости, не говоря уж об экологичности – такого слова тогда просто не знали. И тем не менее в годы войны такие машины с успехом работали в богатых лесом районах страны, использовали их и в блокадном Ленинграде, где не было бензина. А вот все попытки создать газогенератор для «эмки» остались на уровне экспериментов. Интересно, что самый первый такой агрегат разработал четвероюродный племянник Липгарта, известный автогонщик Александр Иванович Пельтцер, построивший в сентябре 1938-го автомобиль ГМ-1. Он расходовал 38 килограммов древесных чурок на 100 километров пути, развивал 37 лошадиных сил и разгонялся почти до 90 километров в час. На ГАЗе свой вариант представили в 1940-м. Две газогенераторные «эмки» разных конструкций создали и в НАТИ, но серийными все эти машины так и не стали. Существовала и газобаллонная М-45, пять таких машин собрали на ГАЗе в начале 1941-го.
Наконец, 3 марта 1938-го появился еще один документ, прибавивший горьковчанам работы: «В целях создания специальных машин повышенных скоростей для автострад СССР, имеющих государственное народно-хозяйственное значение, организовать проектирование и экспериментально-исследовательские работы над спортивно-скоростными, скоростными и сверхскоростными машинами». Автострад в Советском Союзе еще не было, не было и конструкторской школы, занимавшейся гоночными автомобилями, но тем не менее Евгений Агитов и только что пришедший на завод 24-летний инженер-технолог Аркадий Николаев справились с неизведанной ранее задачей на отлично. Гоночная «эмка» получила форсированный четырехцилиндровый двигатель, из которого смогли выжать максимум – 65 лошадиных сил. Аркадий Николаев предпринял на этой машине два рекордных заезда, достигнув в Киеве скорости 143 километра в час, а в Москве 21 октября 1938-го–147,8 километра в час. На тот момент это был всесоюзный рекорд скорости.
На борту первого гоночного автомобиля, построенного не в «домашних», а в заводских условиях, красовались крупные буквы ГЛ-1. Сейчас их с подачи сына Аркадия Николаева принято без тени сомнения расшифровывать как «Гоночная Липгарта», так даже называется посвященная этой машине книга. Однако такая расшифровка совершенно не соотносится с характером нашего героя. Андрей Александрович никогда не был склонен выпячивать свою роль в создании чего бы то ни было, всегда подчеркивал коллективный характер труда над любой машиной, да и все на заводе прекрасно знали, что автор ГЛ-1 – Агитов. К тому же индекс ГЛ в советском автопроме использовался и потом: в 1942 году построенной в НАТИ газогенераторной «эмке» присвоили индекс ГЛ-2, что следовало понимать как «Газогенераторная легковая». Так что куда вероятнее, что ГЛ-1 означало не «Гоночная Липгарта», а «Гоночная легкая». Такое обозначение в 1930-х применялось на германских спортивных и гоночных автомобилях, например, на знаменитом «Мерседес-Бенц-SSKL» (Super Sport Kurz Leicht – суперспорт короткий легкий). ГЛ-1 и вправду был легче «эмки» почти на четыреста килограммов. К осени 1940-го Агитов и Николаев построили второй экземпляр машины, уже с «Флэтхэдом» и обтекаемым колпаком над местом водителя: этот ГЛ смог разогнаться почти до 162 километров в час, и этот рекорд держался до 1948-го, когда был побит на «Звезде-2» А. И. Пельтцера; уже в 2010-м была построена прекрасная реплика ГЛ-1 второго поколения.
Одновременно в июле – декабре 1938-го в экспериментальном цеху строился первый грузовик нового поколения, двухтонный ГАЗ-51, в котором сразу же пытались избавиться от всех недостатков, свойственных «полуторке». Но «пятьдесят первый» считался дальней перспективой, работали над ним не спеша – вторую машину построят лишь через год. Именно ГАЗ-51 в 1938-м и был самой передовой моделью завода – ведь он целиком проектировался с нуля, силами местных конструкторов, без оглядки на фордовских предшественников.
Но все это, повторимся, было лишь фоном к главному проекту 1938 года – фаэтону. День «Икс» для него настал 22 сентября. В шесть часов вечера у гостиницы «Москва» директор ГАЗа И. К. Лоскутов лично уселся за руль головного автомобиля с номером ГК 96-98, и небольшая колонна, состоявшая из четырех фаэтонов, пикапа и полугусеничного ГАЗ-60, двинулась к Кремлю. В какой обстановке проходила встреча, можно прочесть в «Записках конструктора»:
«23 сентября 1938 года. Вчера в Москве состоялся осмотр наших фаэтонов. Четыре открытые легковые машины въехали в Кремль. Их осматривали товарищи Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов, Жданов (в осмотре участвовал и Ежов, но он к осени 1939-го, когда публиковались «Записки», уже несколько месяцев как находился под арестом. – В. Б.). Осмотр продолжался более часа.
Товарищ Сталин и руководители партии и правительства интересовались мощностью и проходимостью новых автомобилей, делали конкретные замечания о конструктивных недостатках и о внешнем виде машины.
Детально были осмотрены моторы, капоты. Товарищ Сталин заметил, что автомобиль М-1 слабо тянет в гору, и расспрашивал, не повторится ли такая же история с фаэтоном.
Товарищ Сталин одобрил новое устройство ветровой рамы. Вместо одного большого переднего стекла мы поставили два уменьшенных. Прочность рамы от этого увеличивается, стекла, образуя тупой угол, украшают машину.
Много внимания было уделено отделке машины: дверкам, фарам, ручкам, замкам и петлям.
По окончании осмотра выяснилось, что товарищу Сталину больше других понравился фаэтон “ГАЗ-11-40”.
Вместе с фаэтонами была привезена в Кремль полугрузовая машина пикап. Руководители партии и правительства очень интересовались ею. Когда товарищ Сталин осматривал пикап, то спрашивал, какова скорость машины, можно ли оборудовать ее скамейками и устроить тент.
Выслушав ответы, товарищ Сталин сказал: “Это незаменимая машина для колхозов”».
Этот текст требует комментариев. Во-первых, неясно, что означает фраза «товарищу Сталину больше других понравился фаэтон ГАЗ-11-40». Дело в том, что такое обозначение было присвоено всем машинам с таким кузовом. Известно, что в серию был рекомендован фаэтон № 3, но от своих собратьев он отличался деталями, а не индексом – все прочие машины также назывались ГАЗ-11-40.
Во-вторых, вызывает недоумение уровень приемки машины. Создается впечатление, что Сталина и других вождей интересовали больше «дверки, фары, ручки, замки и петли», «новое устройство ветровой рамы», чем технические характеристики новинки. В заметке «Великое счастье» шофера центрального гаража ГАЗа С. Елизарова («За рулем», 1938, № 19. С. 10) приведены еще кое-какие реплики приемщиков: «Товарищ Сталин дал указание видоизменить часть кузова машины, что экономит металл и улучшит проходимость автомобиля. Тов. Каганович заметил: “Металл нам и еще кое-куда нужен”». В записках Липгарта «моторы» и «капоты», которые осматривали вожди, перечислены через запятую. А ведь на семействе новых машин главным «содержимым» был именно 76-сильный двигатель, с которым связывал надежды далеко не только автопром. Казалось бы, двигателю и должно быть уделено основное внимание, но нет – его «детальный» осмотр никаких пространных высказываний вождей на тему необходимости такого мотора за собой не повлек…
В-третьих, не может не удивлять реплика про «незаменимую машину для колхозов». Интересно, чем именно был настолько «незаменим» в колхозах грузовичок на базе «эмки»?.. Ведь ни мощностью, ни проходимостью, ни особой грузоподъемностью похвалиться он не мог. Возможно, разгадка такого благоволения к пикапу кроется во фразе Липгарта из статьи «Большой успех конструкторского коллектива», опубликованной в газете «Автогигант» 16 октября 1938 года: «Значение пикапа для народного хозяйства очень велико, как машины чрезвычайно экономичной. Об этом говорил и товарищ Сталин при осмотре наших машин». Но будущее пикапа продемонстрировало, что основным потребителем М-415 стала Красная армия, а никак не сельское хозяйство (вспомним Симонова: «На пикапе драном и с одним наганом мы первыми въезжали в города»)… Что же касается полугусеничной «полуторки», то она в парадных отчетах не упомянута, будто ее и не было. Остается предположить, что особенного впечатления в Кремле ГАЗ-60 не произвел.