Тем не менее настроение среди заводского руководства царило приподнятое: и фаэтон, и пикап одобрили и рекомендовали к производству. Дело, казалось, было за малым: запустить новинки в серию. Но даже относительно несложный М-415 не сумел стать таким же массовым, как его предшественник ГАЗ-4. Первые пятьдесят «эмок» – пикапов собрали в июне 1939-го, а всего до начала войны изготовили 5380 экземпляров. А вот фаэтон, «наиболее удовлетворяющий потребности южных районов Союза с теплым и мягким климатом и с короткими зимами», ожидали интересные трансформации, фактически… погубившие эту машину. Эталонный кузов № 3, получивший одобрение в Кремле, в июне 1939-го установили на первое полноприводное шасси, и таким образом ГАЗ-11-40 превратился в первый советский легковой внедорожник ГАЗ-61-40. Затем на это же шасси поставили крытый кузов «эмки», а фаэтон переустановили на шасси с новой облицовкой радиатора. В этом виде машину узнала вся страна – именно на ней летит над Москвой Любовь Орлова в фильме «Светлый путь»… Наконец, весной 1940-го построили пятый и последний образец фаэтона, который сразу имел новую облицовку. В целом же судьба фаэтонов ГАЗ-11-40 оказалась незавидной: все эти машины в 1939–1941 годах получили полный привод и закрытые кузова, став, таким образом, «донорами» для совершенно другого автомобиля – первого в мире серийного легкового внедорожника-седана ГАЗ-61-73. До наших дней дошел единственный экземпляр такого автомобиля, «в девичестве» бывшего фаэтоном № 4; на фронте им пользовался маршал Конев.
Итого – шесть автомобилей!.. Именно в такой результат вылились слова о «хорошей культурной машине», прозвучавшие в Кремле в марте 1936-го. Остается только сожалеть о том, что Липгарт и его соратники больше четырех лет вкладывали силы и время в проект, который был рассчитан отнюдь не на «южные республики и курорты Крыма и Кавказа», а лишь на высочайшее одобрение. Кстати, такая же невеселая судьба – единичная сборка и участь «парадных» машин для журнальных отчетов – ожидала и московские довоенные фаэтоны ЗИС-102 и ЗИС-102А; к судьбе послевоенных открытых машин мы обратимся в свое время.
И тем не менее положительный момент во всей этой невеселой истории с фаэтонами, безусловно, был. Именно она в тяжелейшие 1937–1938 годы служила для Липгарта своеобразной страховкой: ведь он выполнял указание самого Сталина. Это позволяло параллельно решать другие важные задачи, стоявшие перед заводом в процессе возведения второй очереди, а затем и репрессий. Ведь все вышеописанные конструкции создавались, испытывались, отвергались или принимались одновременно с сотрясавшими ГАЗ человеческими трагедиями. Иногда нам кажется, что в разгар крупнейших тектонических сдвигов истории, например, революций, войн или репрессий, жизнь в обществе цепенеет и целиком подчиняется происходящим событиям. Но правда заключается в том, что и на самом пике Большого террора люди продолжали заниматься обыденными вещами – читали, слушали музыку, страдали от неразделенной любви, женились, ходили в кино, театр, на танцы и на футбол, отдыхали в Крыму и на Кавказе, следили за событиями в Испании и на Халхин-Голе, праздновали Новый год, восхищались новыми станциями метро, радовались перелетам Чкалова и Громова… И, конечно, работали – причем не из-под палки, отнюдь не умирая от страха, а творчески, вдохновенно, искренне. Поэтому глубоко правдивы слова Людмилы Гурченко, сохранившей такое ощущение конца 1930-х: «Я не помню грустных людей, грустных лиц до войны. Я не помню ни одного немолодого лица. Как будто до войны все были молодыми». Так оно и было, конечно – в радостной дневной жизни, пронизанной маршами…
Но была ведь и другая жизнь, ночная, с «черными Марусями» и всем прочим. И существовали две эти жизни не в параллельных вселенных. Впервые об этом парадоксе написал еще Юрий Трифонов в «Долгом прощании»: «Понимаете ли, какая штука: для вас восьмидесятый год – это Клеточников, Третье отделение, бомбы, охота на царя, а для меня – Островский, “Невольницы” в Малом, Ермолова в роли Евлалии, Садовский, Музиль… Да, да, да! Господи, как все это жестоко переплелось! Понимаете ли, история страны – это многожильный провод, и когда мы вырываем одну жилу… Нет, так не годится! Правда во времени – это слитность, все вместе: Клеточников, Музиль… Ах, если бы изобразить на сцене это течение времени, несущее всех, всё!» Постижение этой слитности и является задачей любого автора, пишущего на историческую тему, в частности биографа. Конечно, это цель из ряда малодостижимых: ведь даже в жизни одного человека часто присутствуют сферы, казалось бы, взаимоисключающие, и нам хочется видеть героя – всегда героем, а злодея – всегда злодеем. Но это оставим Шекспиру, портрет реальной личности всегда пишется многими красками. Как и эпохи, дыхание которой ушло навсегда…
По мере того как я знакомился с личностью Андрея Александровича Липгарта, я все лучше понимал, что этот человек, очень умный, ярко талантливый и глубоко проницавший жизнь, не был полностью захвачен потоком своей эпохи. Он хорошо чувствовал себя в своей сфере, своей струе потока и вовсе не склонен был смешивать ее с другими. Такую судьбу прожили многие люди его поколения, в особенности технические специалисты. Кроме того, человек устроен так, что даже и в тяжелейших, полностью неприемлемых для него условиях он не может вечно негодовать, изумляться, протестовать и бороться с обстоятельствами – конечно, если он не фанатик и не профессиональный «пламенный революционер». Он ищет – и находит – в любой ситуации плюсы или, как минимум, окна возможностей, как принято говорить сегодня. Иначе ведь жить невозможно, лучше сразу в петлю. Такой выбор судьба предложила Липгарту в 1937–1938 годах, на очередном сломе его биографии. Конечно же, он видел все происходящее вокруг себя, и оно отталкивало и пугало его, как пугало бы любого нормального человека. О том, что он не считал себя неким небожителем, застрахованным от худшего, говорит то, что он держал наготове собранный чемодан с самым необходимым – так делали в то время тысячи людей. Но, как ни странно звучит, именно последствия Большого террора и дали Липгарту возможность раскрыть свои таланты в полной мере. Эпоха как бы «сама собой» расчистила ему дорогу, устранив людей и обстоятельства, которые казались главному конструктору препятствиями на пути к новым методам работы. Никакой личной вины в происходящем за Липгартом не было, «течение времени, несущее всех, всё» несло и его тоже. И единственное, что он мог делать, – это продолжать работать, верить и надеяться на лучшее.
Несмотря на то что «хорошая культурная машина», то есть фаэтон, еще примерно два года сохраняла на ГАЗе и в советском автопроме в целом статус приоритетной (иначе она никогда не попала бы в «Светлый путь»), этот статус был во многом внешним – 22 сентября 1938-го такая машина резко перестала быть «любимой игрушкой», с которой связывали все ожидания. Во время «смотрин» Сталин и Ворошилов снова повысили планку: теперь открытый автомобиль должен был быть еще и внедорожником. Понятно, что он предназначался не для частных владельцев, а для армии. И так же понятно, что пожелание конструкторы восприняли как приказ и были рады ему – интерес Сталина продолжался, и, пока задание выполнялось, они были неприкасаемы. «Записки конструктора»: «25 сентября 1938 года. Ободренные вниманием товарища Сталина, с новыми силами беремся за работу. Наша задача теперь – создать высокопроходимые автомашины. Наряду с конструированием новых машин приходится помогать производственникам осваивать вездеход».
Вполне вероятно, что, отвечая в Кремле на вопрос вождя, могут ли на ГАЗе подготовить такой автомобиль, Андрей Александрович сказал, что работа по его созданию уже начата, более того, на заводе имеется специалист, для которого вездеходы – призвание. Это был 35-летний Виталий Андреевич Грачёв, тот самый, который доводил до ума липгартовскую грузовую трехоску и ставил ее на конвейер как ГАЗ-ААА. Уроженец Томска, изгнанный из института за непролетарское происхождение, в автомобильное дело он попал, можно сказать, случайно: в 1931-м безработного Грачёва мобилизовали на строительство ГАЗа. На заводе Виталий быстро проявил природный талант, и Липгарт понял, что перед ним уникальный пример конструктора от Бога. Был Грачёв и лихим, вдохновенным водителем – настолько, что годы спустя даже попал в стихи Андрея Вознесенского:
Он – летающ, неплавающ
и нетонущ.
Ах, Грачёв – шоферюга,
легенда, томич!
‹…›
По болотам, чарующим и утиным,
По болотам, засасывающим к матери!
По болотам, предательским и рутинным –
Испытатели, испытатели, испытатели!
Н. А. Астров так писал о Грачёве в своих мемуарах: «Крупный и высокоодаренный конструктор с эмоциональным складом ума, склонный смотреть на зарубежный опыт несколько свысока, чего совсем не было у Кригера. ‹…› В. А. был человеком изобретательным, всегда искавшим оригинальный, собственный ответ на все возникавшие в процессе разработки вопросы, хотя этот путь и долог, и дорог. ‹…› Он был прирожденным конструктором-экспериментатором».
Первой самостоятельной конструкцией Грачёва стал полноприводный ГАЗ-АААА, а сразу же после освоения «эмки» Виталий начал эксперименты по созданию ее трехосной версии, получившей индекс ГАЗ-21 (много лет спустя он достанется первой «Волге»). Эта машина существовала в двух вариантах, легковом М-25 и грузовом, и в 1936–37 годах прошла в окрестностях Горького не одну тысячу километров – Грачёв под присмотром объектива заводского фотографа Николая Добровольского безжалостно гонял свое творение по косогорам и буеракам Великого Врага, местности, словно самой природой предназначенной для испытаний автомобилей. Но никакого особенного триумфа не произошло: машина слишком часто выходила из строя и застревала там, где должна была пройти. Именно недостаточная надежность и проходимость ГАЗ-21 зародили в душе Грачёва сомнения в том, что автомобиль-вездеход должен быть непременно трехосным, как общепринято считалось в 1920–1930-х, после ситроеновского «Черного рейда» по Африке. По итогам испытаний Грачёв написал решительное письмо в Наркомат обороны, где объяснял причины неудач трехосной «эмки» и настаивал на том, что внедорожник нужно строить заново – по совершенно другой схеме, с двумя веду