щими мостами и односкатными колесами.
Ворошилов услышал – и в апреле 1938-го на территории ГАЗа появился непривычный глазу, высоко сидящий над дорогой легковой автомобиль. На первый взгляд можно было принять его за «Форд-V8» 1937 модельного года, но это был «Мармон Хэррингтон LD-2» – полноприводная версия «Форда». До этого легковые машины с формулой проходимости 4 × 4 в небольших объемах строил только «Мерседес-Бенц», но его модель G5 была типичным для немецкой армии «кюбельвагеном», то есть до предела упрощенным фаэтоном, а не комфортабельным седаном. Тщательно изучив «Мармон», Грачёв доложил Липгарту – нечто подобное вполне можно построить на базе «эмки» с шестицилиндровым двигателем. И даже не «подобное», а гораздо лучше!
Задача была непростой: техотделу предстояло впервые в своей практике создать передний ведущий мост и раздаточную коробку. На приподнятое на 15 сантиметров шасси установили четырехступенчатую коробку передач от «полуторки», силовой диаметр которой увеличили вдвое (таким образом, стал не нужен демультипликатор). Карданный вал заимствовали у лимузина ЗИС-101, 16-дюймовые шины с грунтозацепами были американскими, марки «Файрстоун Граунд Грип» – ничего подобного советская шинная промышленность просто не выпускала (аналог освоят в Ярославле в 1941-м). Серьезной проблемой было освоение технологии производства шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вайсс», которые передавали крутящий момент на передние управляемые колеса. Продать лицензию на их выпуск американцы отказались, а зависеть от поставок импортных ШРУСов не хотелось. Сколько бессонных ночей потратил Грачёв на разгадку секрета конструкции Карла Вайсса, останется тайной, но в итоге советский аналог ШРУСов не только был создан, но и освоен в производстве благодаря имевшимся на ГАЗе зуборезным станкам «Глисон». Прекрасно проявили себя на проекте и другие сотрудники Липгарта. Над подвеской работал Б. Д. Кирсанов, над коробкой передач – Н. Г. Мозохин, над рамой – А. Г. Кузин. Систему питания делал Л. В. Косткин, электрику – В. И. Борисов, тормозами занимался В. И. Подольский, общая компоновка машины – дело рук М. П. Пименова и С. Г. Зислина.
Поскольку «высокопроходимая автомашина», по сути, должна была стать развитием ГАЗ-11-40, именно с кузова фаэтон и началась ее жизнь. Новый автомобиль получил название ГАЗ-61-40. 10 июня 1939-го водитель-испытатель Л. Н. Соколов вместе с Грачёвым впервые вывели новинку на испытания в Великий Враг. И вот тут-то всем присутствующим стало понятно, какая машина появилась на свет. ГАЗ-61-40 оказался не просто внедорожником, а настоящим королем бездорожья: на твердом грунте он легко брал подъем крутизной 41 градус, на песке – 28 градусов, без проблем преодолевал 70-сантиметровые броды, переваливал через огромные бревна, одолевал грязь и болота, «засасывающие к матери», под восторги случайных зрителей вытянул из ямы застрявшую там «полуторку», груженную арбузами… При этом расход топлива лишь немногим превышал таковой у обычной «эмки», а в скорости вездеход от нее не отставал. «Мармон Хэррингтон», который гоняли по тем же условиям, почти во всем уступал новинке. Безнадежно отставали и грузовики – трехосный ГАЗ-ААА и полугусеничный ГАЗ-60. В конце концов Соколов и Грачёв начали уже по-мальчишески хулиганить – заезжали на машине на высокую танцплощадку, с ходу взбирались по крутой пляжной лестнице. Этот трюк потом повторят на публику в Москве, и потрясенные зрители, в их числе маршалы Будённый и Ворошилов, будут наблюдать за тем, как полноприводный фаэтон легко одолевает лестницу Речного вокзала, а затем форсирует Москву-реку. Кстати, особый упор на способность ГАЗ-61-40 одолевать подъемы – явно отзвук встречи со Сталиным в сентябре 1938-го, ведь тогда он интересовался, не повторится ли история с «плохо тянущей в гору» М-1.
На широко известном снимке фотолетописца ГАЗа Николая Добровольского – похожий на великовозрастного студента, с характерными для 1930-х усиками Грачёв за рулем ГАЗ-61-40 и Липгарт, по-хозяйски положивший руку на борт машины. Оба улыбаются. Радость вполне объяснима – автомобиль получился выдающийся во всех смыслах, на лето 1939-го это была лучшая модель за всю историю завода, наиболее прогрессивная в масштабах не только страны, но и мира. Из недостатков – разве что шкворневые узлы и их подшипники, но это дело поправимое… Забегая вперед, отметим, что и сейчас характеристики третьего в мире и первого отечественного полноприводного легкового автомобиля являются выдающимися, его результаты повторят далеко не все современные джипы. Грачёв создал поистине эпохальный автомобиль.
Испытания продолжались до октября. С наступлением холодов настало время фаэтону преобразиться в седан: на шасси поставили крытый кузов от «эмки». На долю этой машины выпали все «прелести» осеннего и зимнего бездорожья: грязь, глина, пашня, рыхлый снег. Результаты снова были великолепными. В «Записках конструктора» Липгарт удовлетворенно напишет: «29 октября 1939 года. Машина “ГАЗ-61” блестяще прошла испытание на проходимость. В Москве она получила весьма лестную оценку. Одновременно с “ГАЗ-61” создаем новые типы машин высокой проходимости. Строим образцы грузовиков с приводом на все четыре колеса». 31 октября «Правда» поместила большую статью Липгарта «Автомобили с приводом на все колеса» – своего рода манифест, объявлявший о появлении в советском автопроме принципиально нового класса машин. Год заканчивался на высокой ноте.
В том же году осуществилась наконец и реформа, которой Андрей Александрович добивался с первых же дней своей работы на ГАЗе – 23 августа техотдел перестал быть второстепенным придатком дирекции, а превратился в отдельную службу, получившую название КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел). Первым начальником КЭО стал опытный инженер Владимир Яковлевич Флюков, но с 1940-го отдел возглавил сам Липгарт. В новом двухэтажном корпусе запасных частей кэошникам выделили обширное светлое помещение. Сам отдел занял антресоли, а внизу разместился экспериментальный цех.
Помощница Липгарта Нина Сергеевна Курупп, пришедшая на завод в январе 1940-го, так вспоминала свое рабочее место и начальника: «Секретаря у Главного Конструктора не было, так что в какой-то степени я выполняла его функции. Конструкторский отдел целиком занял все антресоли, протяженностью не менее 200 метров, с входом посредине зала по довольно крутой лестнице. Недалеко от входа, между конструкторскими кульманами, скромно прижавшись к противоположной стене, стоял стол А. А., а рядом с ним, под прямым углом, – мой. Ничего лишнего, кабинетного не было: несколько стульев для посетителей, три шкафа с литературой на английском языке по автомобилестроению, тумбочка с образцами некоторых деталей, и все.
Человека столь скромного и доступного для людей, как А. А., мне пришлось встретить впервые, да и секретарем за дверью, охраняющей покой своего начальника, я не была и никогда не чувствовала трепетного, раболепного страха перед таким крупным специалистом, каким был А. А. на заводе. Я привыкла считать себя равноправным человеком и также ревностно, с огромным желанием относилась к своим обязанностям – в основном помочь людям – как и мой необыкновенный начальник. Он прислушивался к моему мнению, давал всевозможные поручения, которые облегчали жизненные трудности его подчиненных, с лихвой доставшиеся всем в трудные годы войны.
Его безграничной доброте, справедливости, человечности и светлому уму никогда не переставала удивляться. Память у него была феноменальная. Он ничего никогда не забывал и всегда сдерживал свое слово даже в мелочах.
Он немногословен, строг и иногда бывал даже суров, когда этого требовало дело. Терпеть не мог нахальства, стяжательства, корысти и с нежностью относился к людям скромным, добросовестным, помогая им, выручая из беды.
У него не было часов приема. Люди шли к нему, как к родному отцу. Он помогал всем, ссужая даже собственными деньгами.
Ходил он скромно одетым – в синем халате поверх костюма, проводя свой трудовой день среди рабочих, наблюдая за каждой новинкой в цеху, давая указания и советы по тому или иному делу, а иной раз крепко ругая лодырей и бездельников. Им не было пощады. В большом коллективе бывают всякие люди. Он видел как бы насквозь человека, обращавшегося к нему».
Впервые с начала истории завода весь процесс конструирования и разработки новых автомобилей был сосредоточен в одном месте, а статус главного конструктора был повышен до одного из первых лиц предприятия. Андрей Александрович и раньше направлял и контролировал весь процесс разработки новых моделей ГАЗа, но теперь он не должен был никого упрашивать и улещивать – достаточно было отдать приказ, хотя зачастую этого и не требовалось: уважали Липгарта абсолютно все, время «подкалываний» на заводе прошло безвозвратно. Повышению трудовой дисциплины способствовала и эпоха: в декабре 1938-го были введены трудовые книжки, урезаны пособия по болезни, сокращен декретный отпуск; 26 июня 1940-го ввели 7-дневную рабочую неделю и 8-часовой рабочий день, запретили самовольный уход с предприятий и учреждений, а также самовольный переход с одного предприятия или учреждения на другое. Рабочие и служащие, самовольно ушедшие с работы, получали тюремные сроки от двух до четырех месяцев.
Конечно, повышение статуса Липгарта было бы невозможно без содействия нового руководства ГАЗа. Заступивший на место Дьяконова Иван Кузьмич Лоскутов был отлично знаком Липгарту с начала десятилетия: в 1934-м он, недавний выпускник Ленинградского политеха, прибыл на ГАЗ в качестве инженера-конструктора, затем стал начальником прессового цеха и производства. На сохранившейся фотографии техотдела середины 1930-х, где Липгарт – в центре, парторг Лоскутов всего лишь один из многих, скромно присел слева, пристроив руки на коленях. До старости сохранивший чуть лукавую, добродушную внешность смышленого мальчика из крестьянской семьи, Иван Кузьмич превосходно понимал значение Липгарта для ГАЗа, учился у него, очень его ценил, и в 1940-х именно с Лоскутовым Липгарт составит тот ударный тандем, который позволит заводу с честью пройти через все военные и послевоенные грозы. Конечно, то, что завод возглавил директор – коллега и единомышленник, не могло не радовать.