Так или иначе, в 1940-м ситуацию спасло, как было сказано выше, только ГАБТУ, точнее, его начальник, генерал-лейтенант танковых войск Я. Н. Федоренко. И то не из особой любви к «эмкам» и «полуторкам», а только благодаря тому, что на московском заводе № 37 к тому времени был разработан и в декабре 1939-го принят на вооружение легкий плавающий танк Т-40. Плавающие танки в СССР к тому времени уже выпускались, но Т-37А и Т-38 были развитиями английской конструкции «Карден-Ллойд». А вот Т-40 был полностью самостоятельным, отечественным, и все недостатки, свойственные предыдущим моделям, на нем были преодолены. Силовой установкой для Т-40 должен был служить все тот же шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, точнее, его танковая версия ГАЗ-202, отличавшаяся электрооборудованнием. Именно поэтому производство этого мотора удалось отстоять хоть в каком-то виде. Кстати, конструктором Т-40 был давний знакомый и коллега Липгарта еще по НАМИ – Николай Астров, тот самый, кто проектировал задний мост на НАМИ-1. Пройдя через арест в 1929-м и «шарашку», Астров быстро зарекомендовал себя одним из самых перспективных конструкторов танковой техники – в его арсенале были плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1, колесно-гусеничные «истребитель танков» ИТ-3 и Т-29, плавающий Т-37 и его продолжения. С 1934-го Астров был главным конструктором завода № 37, и ни он сам, ни Липгарт еще не знали о том, что судьба скоро снова сведет их вместе…
И тем не менее полностью тяжба между Наркомавиапромом и газовцами разрешена не была. Вышеупомянутый ЛБ-62 (ЛБ означало вовсе не «легкий бронеавтомобиль», а «Лаврентий Берия»), заказ на разработку которого ОКБ КЭО получило в ноябре 1939-го, получался очень удачным, он был унифицирован по многим агрегатам с Т-40 и настоятельно рекомендовался военными к выпуску. Но, как следовало из отчета, датированного 13 мая 1941-го, «основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 (речь идет об ЛБ-62. – В. Б.) – это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в настоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу и совершенно не дает возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, в частности ГАЗ-62». В итоге первый советский полноприводный броневик ЛБ-62 так и не родился на свет.
…1941 год ознаменовался на заводе разработкой еще одной принципиально важной машины, напрямую связанной с армией, но, в отличие от многих других предвоенных проектов, имевшей счастливую судьбу. Инициатором проекта стал начальник Автотракторного управления ГАБТУ генерал-майор Иван Петрович Тягунов, которого заинтересовал заказанный для американской армии легкий полноприводный автомобиль «Форд-Пигмей». Тягунов попросил наркома среднего машиностроения Малышева разработать советский аналог этой машины, и задание было выдано одновременно ГАЗу и НАТИ. Кому поручать работу, Липгарт даже не сомневался: конечно, Виталию Грачёву, автору 61-го семейства. Тем более что тот и сам горел желанием сделать принципиально новую для советского автопрома машину и даже написал об этом специальное письмо Ворошилову, где указывал, что «уже осенью Красная Армия сможет получать в значительных количествах эти портативные автомобили».
По тону этого письма видно, что после триумфа ГАЗ-61 Грачёв чувствует себя уверенно на грани самоуверенности – постройку опытного образца джипа он обещает осуществить за 10–15 дней. В реальности все оказалось дольше, но все равно создание машины уложилось в феерически краткие сроки: к заданию приступили 3 февраля, а 25 марта первый «советский Пигмей» уже поехал. Внешне это была крайне простая, чтобы не сказать примитивная четырехместная машина, которая могла служить и разведчиком, и командирским автомобилем, и артиллерийским тягачом, а по конструкции – настоящая «солянка» из всего, что возможно: двигатель и коробка передач от «полуторки», раздаточная коробка и передний мост от ГАЗ-61, задний мост от ГАЗ-11-73, карбюратор – от новейшей московской малолитражки КИМ-10; пригодился даже горьковский первенец ГАЗ-А, от которого взяли шины. Машине присвоили индекс ГАЗ-64, хотя даже осенью 1941-го в некоторых официальных документах ее именовали «Пигмеем».
В апреле машина вышла на испытания в Кубинке, где состязалась с разработкой московского института НАТИ-АР. «Натишный» внедорожник обладал рядом крупных достоинств – был более плавным на ходу, скоростным, да и внешне выглядел более представительно. 22 апреля 1941-го ГАЗ-64 и НАТИ-АР показывали в Кремле Сталину, Ворошилову, Будённому и Шапошникову, но эти «смотрины» явного фаворита не выявили. А потом последовал разочаровывающий вердикт военных: ГАЗ-64 армии не нужен. Почему?.. «Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км… Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной проселочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40… Глубина брода в 600 мм не обеспечена… Максимальный подъем на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов… По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль ГАЗ-64 не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина… Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее не пригодной для длительной эксплуатации… Ввиду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным». Разгром был полным. Критики хором ссылались на то, что уже существует прекрасный внедорожник ГАЗ-61, его и следует выпускать (при этом напрочь забывая о том, что все немногочисленные шестицилиндровые моторы, которые делал завод, забирали себе танкостроители для Т-40).
К чести Грачёва, он не стал смиренно выслушивать, как громят его детище, и приложил к отчету свое «особое мнение», где указывал: «Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека. Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача. Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ. Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено. Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов».
Но спасли ГАЗ-64 не эти возражения, а два обстоятельства. За машину неожиданно заступился Маршал Советского Союза Г. И. Кулик, который призвал дать конструктору возможность доработать прототип. В КЭО не упустили данный судьбой шанс, и в июне 1941-го на свет появился второй ГАЗ-64, фактически новый автомобиль с другой конфигурацией передней части, дверных проемов, запасным колесом и брезентовым тентом. Но сколько продлились бы испытания этой машины, неизвестно. Решила война, уже 24 июня завод получил приказ изготовить два экземпляра «шестьдесят четвертого», которые были тут же одобрены и запущены в серийное производство. Все это происходило уже в другой реальности – воскресенье 22 июня навсегда раскололо мир на «до» и «после», оставив прежний ГАЗ с его проблемами и планами в прошлом.
Глава четвертая. В тылу как на фронте (1941–1945)
То воскресенье было не просто выходным – праздником: накануне ГАЗ выпустил миллионный мотор, и это событие широко отмечали. Погода стояла отличная, толпы людей направлялись на пляжи Оки, на культбазу Стригино. Купались, играли в волейбол, слушали патефонные пластинки… Беззаботный отдых продолжался до 12.15. В эти минуты по радио прозвучало обращение наркома иностранных дел Молотова, завершавшееся знаменитыми словами «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами».
Где именно встретил известие Андрей Александрович Липгарт, неизвестно. Может быть, в своем саду, с цветами – там, во внимательном труде над любимыми гладиолусами, лучше всего отдыхалось… А потом – потом были стихийный митинг у заводской проходной и краткое совещание в кабинете Лоскутова. Все понимали, что предстоит быстро переводить завод на военные рельсы. Сразу же приняли решение о прекращении сборки «эмок» и автобусов. В комитет комсомола, партком уже поступали десятки заявлений рабочих с просьбой направить их на фронт. Писали их наспех, на чем придется – на вырванных из записных книжек листках, бланках рабочих нарядов, полях свежих газет…
Ветеран ГАЗа Илларион Григорьевич Сторожко вспоминал, что в понедельник, 23 июня, «Липгарт изменил свой обычный распорядок дня – не пошел к испытателям узнать результаты прошедшего дня, к щиткам конструкторов – рассмотреть разработку интересующих его узлов, а занял свое место за столом в центре конструкторского зала. Сегодня он пригласил к себе руководителей бюро и секторов, чтобы обсудить, какими практическими делами КЭО должен заниматься в общей работе завода в это военное время.
Андрей Александрович предложил проверить конструкторскую документацию для работы по техническим условиям военного времени на грузовые автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, по вездеходам. В связи с тем, что производство легковых автомобилей прекращается, а мощности, занятые ими, будут использованы для производства военной техники, необходимо составить перечень узлов и деталей, примененных на полноприводном автомобиле ГАЗ-61. По заданию правительства на его базе разработана конструкция и будет организовано производство армейских командирских машин с упрощенным кузовом ГАЗ-64».
29 июня на ГАЗ приехал нарком среднего машиностроения Малышев. Речь зашла о быстром создании бронеавтомобиля на шасси «полуторки», но Липгарт убедил наркома в том, что овчинка не стоит выделки – такая машина просто «не потянула» бы собственный вес. Взамен главный конструктор предложил создать легкий броневик на базе ГАЗ-64. «На этой встрече я присутствовал и видел, как В. А. Малышев с тревогой и заботой говорил о нуждах красноармейцев и как внимательно, с уважением слушал доводы и предложения главного конструктора, – вспоминал И. Г. Сторожко. – В заключение зампред Совмина сказал, что для такого завода, как ГАЗ, легкого броневика мало, что будет задание по военной технике, достойное автозавода. И. К. Лоскутов заверил, что любое задание правительства по поставке фронту военной техники будет выполнено».