…Настал 1945-й. Вся советская земля уже была свободной от фашистов. На территории завода еще виднелись страшные шрамы, оставшиеся с позапрошлого лета, еще строго соблюдалась светомаскировка, но о немецких налетах остались только воспоминания. С конвейера завода непрерывным потоком текли СУ-76 и БА-64Б, вездеходы и «полуторки». В ОКБ подчиненные Владимира Дедкова еще корпели над чертежами новой самоходки СУ-85Б, но все уже понимали, что она будет для завода последней. На огромной карте, установленной у заводоуправления, красные стрелки ежедневно рвались вперед, оттесняя врага все дальше и дальше вглубь Европы. Слово «Победа» в тех или иных сочетаниях звучало все чаще. И в этом году оно имело для заводчан свое, особенное значение.
Глава пятая. «Победа». От мечты до легенды (1938–1958)
…Победа! Старое славянское слово, если вдуматься – одно из главных, наиболее важных слов в жизни каждого русского человека, своеобразный код, на который мгновенно откликается душа. Оттого это название, выбранное для Главной Машины Андрея Липгарта, мгновенно резонирует с любым, кто его слышит, сразу же вызывая положительный отзыв. Теперь нам кажется, что «Победа» в нашей истории была всегда, примерно как Медный всадник, Бородинское поле, Пушкин или Гагарин, и что возникла она логично и неизбежно – так же, как красное знамя над Рейхстагом. Но путь к этой эпохальной машине был долгим и сложным. Истоки его нужно искать в довоенной истории ГАЗа, где на рабочих столах кэошников рождались первые, еще очень приблизительные наметки будущей легенды.
Прежде чем воплотиться в металле, каждый автомобиль сперва должен стать чьей-то мечтой, неясным образом, фантазией, не дающей спать. Таким штатным «фантазером» на раннем ГАЗе был уроженец Харькова Валентин Яковлевич Бродский, имя которого уже встречалось на страницах этой книги. Сейчас Бродского назвали бы дизайнером, но тогда такое слово еще не употреблялось, говорили «художник-консультант». Он занимался вроде бы «мелочами», но из этих мелочей складывался облик, незабываемый образ автомобиля. Маскоты для «эмки», кузов для «хорошей культурной машины» – пресловутого фаэтона ГАЗ-11-40, рисунки первых вариаций ГАЗ-51… В 1938 году Бродский нарисовал легковой автомобиль с покатой задней стенкой кузова, четырехсекционным лобовым стеклом, высоким горизонтальным частоколом решетки радиатора и передними крыльями, плавно перетекавшими в общий объем кузова. С чем был связан этот набросок Бродского, непонятно. Возможно, это вариация поиска облика будущего КИМ-10 (его рисунки, выполненные в таком же ракурсе, тоже сохранились); возможно, просто фантазия художника. Но в любом случае это и было самое первое, очень отдаленное приближение к теме будущей «Победы», «первоначальная мысль кузова», как назовет ее сам Бродский. Воплотить ее в реальность Валентину было не суждено: в 1940-м его призвали в армию, дальше – разведка, переброска в Германию, возвращение, блокадный Ленинград. Больше художник Бродский к рисованию автомобилей не вернулся, хотя практически на каждом его ленинградском пейзаже та или иная машина присутствует. О его прошлом напомнит лишь изданная в 1965-м книга «Как машина стала красивой» – настольное пособие начинающего дизайнера тех лет, где и будет опубликован довоенный набросок.
Еще одно странное изображение «прото-Победы» появилось уже после войны. Оно принадлежит Владимиру Арямову, одному из самых интересных советских автомобильных дизайнеров, создателю облика прототипа уазика-«буханки», а также концепт-каров НАМИ-013 и «Белка», о которых будет сказано в свое время. Иллюстрируя в конце 1940-х схему развития кузова «Победы», Арямов нарисовал автомобиль, уже очень напоминающий серийный М-20 – такой же покатый задок, такая же линия задних крыльев. Разница только в числе дверей (две, а не четыре) да в форме капота и передних крыльев, они более низкие, напоминающие чехословацкий «Татраплан». Эскиз подписан загадочно: «ГАЗ-11-80, 6-цилиндр. двигатель ГАЗ-11 76 л.с. 1940». В 1940-м Арямову было 16 лет, на ГАЗе он не работал и быть автором этого проекта никак не мог. Но восемь лет спустя он уже служил в НАМИ, вполне мог общаться с кем-то, кто был причастен к таинственному ГАЗ-11-80 – и воспроизвел его облик «по рассказу».
Был ли это некий смелый «заброс» в будущее, прикидка к тому, что ГАЗ сможет выпускать году в 1943–1944-м, когда наладится массовое производство «Флэтхэдов», или же не более чем «почеркушки», скетчи, которыми в КЭО забиты все мусорные корзины? Неясно. Но в любом случае рисунок Арямова прекрасно укладывается в главную довоенную тенденцию автомобильного дизайна – то, что Липгарт в своем описании Берлинской выставки 1934 года называл «удобообтекаемостью». Никакой архаики, то есть угловатого, рубленого кузова-«кареты», чопорно посаженного на шасси, никаких разлапистых крыльев с «запасками» по бокам. Никогда не существовавший ГАЗ-11-80 напоминает одновременно и гоночные болиды, и боевые самолеты тех лет, и в этом ничего удивительного: авиа- и автостроение по-прежнему шли рука об руку, а пилоты скоростных машин выжимали из них почти такие же скорости, что и пилоты истребителей. Аэродинамика – один из главных трендов второй половины 1930-х, в этом ключе были выполнены и серийные («Крайслер-Эйрфлоу», «Татра-77/87/97», «Пежо-202/302/402», «Панар-Левассор-Динамик», «Фиат-500», «Адлер-2,5», «Штайр-50»), и опытные («Пирс-Эрроу-Силвер Эрроу», «Шкода-935», «Хорьх-930S», ДКВ-F9, ГАЗ-А-Аэро) легковые автомобили разных стран. У всех – «зализанные» капоты, максимально «подтянутые» к кузову крылья, сглаженные, а то и откровенно округлые яйцевидные оконечности кузова, часто – утопленные в кузов фары.
Каким именно видел главный конструктор Липгарт будущее легковой модели ГАЗа в 1938–1939 годах, мы не знаем. Можно предполагать, что слишком смелыми экспериментами в области формы Андрей Александрович не грезил. Об этом говорит общий склад его спокойного, прагматичного характера, не склонного сразу бросаться на все новое и нацеленного прежде всего на преодоление трудностей массового производства. Поэтому в свободное от забот по освоению предвоенной техники время (часы? минуты?..) Липгарт вглядывался в зарубежные аналоги – и искал наиболее технологичные, простые, приемлемые для наших условий. Летом 1938-го с этой целью даже устроили автопробег восьми новейших американских машин по окрестностям Горького, и тогда симпатии главного конструктора вызвал скромный (и, кстати, довольно «вчерашний» по дизайну) «Виллис-38». Но явный фаворит появился только в следующем году – немецкий «Опель-Капитен». «Опель» уже давно был филиалом американского концерна «Дженерал Моторс», оттого машина из Рюссельхайма выглядела так, словно была собрана по ту сторону Атлантики. Помимо современного внешнего вида автомобиль имел весьма прогрессивную конструкцию: кузов «Капитена» был несущим, а подвеска передних колес – независимой. Липгарт усиленно добивался, чтобы ГАЗ приобрел экземпляр «Опеля» для изучения, но, пока ведомства искали валюту, в Европе разразилась война, а осенью 1940-го немцы и вовсе прекратили выпуск «Капитенов», собрав чуть больше 25 тысяч машин. Изучать новинку приходилось по иностранным журналам и каталогам.
Но первые наметки к созданию следующего поколения горьковских седанов были сделаны явно не в духе «Опеля», а с прицелом на американские образцы. Это и понятно: «Опель» был, в сущности, некоей усредненной копией заокеанских оригиналов, логичнее было обращаться напрямую к ним, учитывая то, что автодизайн в 1938–1940 годах менялся в мелочах ежегодно. Осенью 1939 года заводской фотохудожник Николай Добровольский запечатлел за работой одного из молодых горьковских дизайнеров; предположительно на снимке Вениамин Федорович Самойлов. О нем известно очень немногое: пришел в КЭО в 1939-м, работал в кузовном отделе под началом Александра Кириллова, был активным читателем технической библиотеки. Но именно ему, 24-летнему молодому специалисту, доверяют (конечно, с ведома и благословения Липгарта) «придумать» образ новой легковой машины – той, которая в новой пятилетке сменит на конвейере ГАЗ-11-73. Е. И. Прочко со ссылкой на заводского кузовщика Л. И. Белкина упоминает, что «предварительные наброски будущего автомобиля (иногда называемого ГАЗ-11-80) с бескрылым обтекаемым кузовом» делал именно Самойлов, и, возможно, именно этот эскиз, по рассказам видевших его, воспроизвел после войны Арямов. Но на макетной стадии мысль Самойлова работала в ином направлении, это не двухдверный ГАЗ-11-80, а другие машины.
На снимках Добровольского видно, что к 1939-му были уже готовы и воплощены в гипсовых моделях, как минимум, три варианта кузова, но основным явно считался тот, с которым работает на первом плане дизайнер. Этот макет напоминает собой не «Опель-Капитен», а, скажем так, сразу все американские автомобили 1939-го модельного года. Некий стандарт эпохи: «аллигаторный» капот, три окна по бокам, плавно закругляющийся сзади кузов, заметный молдинг сбоку. И в то же время, пусть неуловимо, еле заметным намеком, но в этом макете уже присутствует будущая «Победа»! Особенно она узнается спереди. Но пока что машина не выходит за рамки, не задает никакого тренда, а следует существующим. Если слегка заглянуть в будущее, то она примерно на уровне шведского «Вольво-PV60», созданного в 1940-м и пошедшего в серию в 1944-м, – талантливое, прилежное ученичество.
Еще одной важной частью предпобедовской эпопеи была авральная работа по созданию четырехдверного малолитражного седана КИМ-10-52, порученная ГАЗу (точнее, липгартовцам) в начале 1941-го. Это была попытка спасти раскритикованный на высшем уровне двухдверный КИМ-10-50, и надо сказать, что Александр Кириллов, которому поручил дело Липгарт, справился с работой блестяще: машина получила весьма новаторскую «полунесущую» конструкцию (с легкой встроенной рамой, к которой приваривался цельнометаллический кузов). К сожалению, в дело КИМ-10-52 так и не пошел, проиграв уже после войны «Москвичу-400», но опыт быстрого создания «с нуля» оригинального легкового кузова был чрезвычайно полезен для КЭО и, конечно, учтен при дальнейшем создании «Победы».