Начало войны мгновенно сделало все это неактуальным. О перспективах забыли, чтобы сосредоточиться на куда более насущных и грозных проблемах, Вениамин Самойлов вместо легковой рисует угловатый кузов броневика БА-64. Но уже летом 1942-го Наркомсредмаш привлекает Липгарта к решению сугубо мирной проблемы – выбору прототипа для грядущего представительского автомобиля, который будет выпускать ЗИС. Оценим уровень доверия руководства: к ЗИСу Липгарт отношения не имеет, там свои специалисты, но советуется нарком Акопов именно с ним. Резоны Липгарта в пользу «Паккарда» были приняты без всяких поправок, и вскоре появляется ЗИС-110. На начало 1943-го запланировано уже большое совещание в наркомате, и все оно посвящено именно послевоенным перспективам советского автопрома. Вопрос, что строить сейчас, не стоит, управленцы, конструкторы и технологи смотрят в будущее – в первые послевоенные годы, докладывая начальству и друг другу о тех наработках, что были сделаны в нетопленых, плохо освещенных КБ в перерывах между бомбежками.
Совещание (правильнее было бы назвать его конференцией) началось 3 февраля 1943 года, и проходило шесть дней в сохранившемся до сих пор здании наркомата на Неглинной, 23, – туда НКСМ перебрался с Рязанской в мае 1941-го. В довоенной Москве это конструктивистское произведение архитектора О. О. Шнейдратуса было известно как Дом Всекомпросвета. Сейчас на фасаде этого здания, которое занимает Федеральная налоговая служба России, отсутствует мемориальная доска, посвященная рождению «Победы», а зря – ведь именно на Неглинной, 23, был дан официальный старт величайшему отечественному автомобилю.
Настроение среди участников совещания (их собралось больше сорока) царило праздничное: накануне, 2 февраля, была одержана победа под Сталинградом. Капитуляция 6-й армии вермахта, сдача в плен Паулюса, полный разгром союзных Германии армий – итальянской, венгерской, румынской, – воодушевлял всех, на лицах цвели улыбки. И слово «Победа», яркое и радостное, было в заголовках всех газет, у всех на устах – впервые с конца 1941-го, когда фашиста погнали из-под Москвы.
Впоследствии история появления названия машины обрастет легендами. В позднем интервью Л. М. Шугурову Андрей Александрович так вспомнит начало 1943-го и работу над новым автомобилем: «Конечно, о его названии еще никто не думал, а дали ему числовой индекс из второй десятки номеров, отведенных ГАЗу для обозначения его легковых машин». Но это говорилось тридцать пять лет спустя, когда память уже подводила конструктора – так, в том же интервью он упоминал о том, что в демонстрации 7 ноября 1944-го в Горьком участвовали четыре «Победы», в то время как в реальности тогда существовала лишь одна. Ближе к истине, думается, был писатель Б. А. Галин, начавший в 1946-м свою статью «Так родилась “Победа”» для «Огонька» таким образом: «Сильное и точное слово «победа» возникло в сознании Андрея Александровича Липгарта в суровые и радостные январские дни сорок третьего года, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом. Именно в те далекие дни войны, точно ощущая обжигающий ветер Сталинградской битвы, в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции». Оставив за скобками особенности стилистики, заметим: Галин писал статью после общения с Липгартом, по свежим следам работы над машиной. Так что информация о появлении названия (равно как и любопытная подробность об «общих контурах», набросанных самим главным конструктором) была получена из первых уст. Итак, «Победа» – сначала в честь Сталинградской победы, а затем – победы вообще, еще неведомой, но неизбежной Великой Победы, которую все так ждали, которая воспринималась не только как конец чудовищных испытаний, но и как начало новой, обязательно – лучшей жизни.
Есть, правда, и еще один вариант возникновения этого названия – но он, что называется, вспомогательный. В декабре 1942 года в американском журнале «Попьюлер Микеникс» была размещена большая статья одного из ведущих дизайнеров ХХ века Брука Стивенса «Your Victory Car» – «Твой автомобиль Победы». Размещенные в ней иллюстрации скорее порадовали бы Юрия Долматовского, чем Липгарта, – настолько они были авангардны. Но вот название… Хотя Липгарт и получал американскую техническую прессу, но до Горького в тяжелые военные дни она вряд ли добиралась, а в Москве, в наркомате увидеть свежий номер ленд-лизовского журнала было вполне возможно. И, может быть, эта безоговорочная уверенность американского автора в победе, вынесенная в заголовок, тоже дала некий толчок, первоначальную идею, наложившуюся на новость о Сталинграде.
Совещание открывал нарком среднего машиностроения Степан Акопович Акопов, 44-летний уроженец Тбилиси, выпускник МВТУ, имевший опыт управления крупным предприятием (два тяжелейших года, 1937–1939, директорствовал на «Уралмаше»), отлично разбиравшийся и в нюансах производства, и в технологиях, и в непростых подводных отношениях, которые существовали в промышленной среде, как и в любой другой. Неизменно улыбчивый, внимательный к подчиненным, Акопов отлично знал цену Липгарту, безмерно уважал его опыт и однажды уже дал понять, насколько доверяет вкусу главного конструктора ГАЗа – в июне 1942-го, когда именно Липгарт решал, в каком лимузине будет ездить после войны Сталин. Встречая Андрея Александровича в здании наркомата, поздравляя со Сталинградской победой, Акопов был спокоен: знал, что Липгарт готов к совещанию лучше всех в этом зале, что только он, в отличие от занятых сиюминутными военными трудностями коллег, по-настоящему смотрит в будущее. Но начать совещание, конечно, предстояло самому наркому.
Итак, слово Акопову: «Мы впервые проводим совещание конструкторов наших заводов. Почему-то так получилось, что в мирное время у нас не было возможности собирать конструкторов, и только в военный период мы решили собрать вас. Это не случайно, что мы сейчас собираем конструкторов. Требования к автомобильной промышленности резко повышаются, и мы должны учесть их и пойти по пути создания новых типов автомобилей. Советский Союз имеет опыт автомобильной промышленности порядка десяти – двенадцати лет. В основном конструкции наших автомашин сохранились до сегодняшнего дня от 1930–1934 годов. Мы, по меньшей мере, отстаем на восемь – десять лет от передовой американской и европейской техники. Конструкция автомашин ГАЗа зиждятся на образцах “Форда” 1932–1934 годов. ЗИС-5 – это “Автокар” 1929–1930 годов. Если взять наши легковые машины, то они также зиждятся на старых типах американских автомобилей…»
Зачин речи Акопова мог показаться кому-то чересчур смелым, даже дерзким. Как это так – отстаем? Выходит, нарком сомневается в возможностях нашего автопрома, ставит его заведомо ниже американского и европейского? А европейский это какой – немецкий, что ли?.. Но доклад наркома – не хвалебная речь, не выступление на юбилее. Он говорит перед людьми, которые знают подлинное положение дел и не нуждаются в комплиментах. Цель доклада – резко выявить, обозначить все проблемные точки советского автопрома, заставить посмотреть конструкторов вперед, в будущее. Не в завтрашний день, когда Красная армия погонит врага с советской земли, а в послезавтрашний, когда война завершится и победители будут иметь полное право на современные, комфортные и удобные автомобили. И не только на грузовики и военные вездеходы, но и на легковые. Между тем, продолжал Акопов, «мы по существу не имеем легковой машины. Если правительство скажет сегодня выпустить легковую машину, то у нас ее по существу нет. Машины ЗИС-101, М-1 нельзя считать машинами 1943 года. В кратчайший срок надо создать свой тип легковой машины, который мог бы удовлетворить массового нашего потребителя».
Такой решительный зачин Акопова фактически подводил слушателя к содержанию речи самого Липгарта. И хотя после наркома выступали главный конструктор автоотдела НАТИ А. А. Душкевич и главный конструктор ЗИСа Б. М. Фиттерман, «ударным» фрагментом первого дня совещания стал именно доклад Андрея Александровича. Читая сегодня текст этого доклада, невозможно не восхищаться его деталировкой, проработанностью – и предельной нацеленностью на дело. Никакой словесной лапши, все четко и конкретно. Словно это продумывалось, писалось, планировалось не на военно-авральном ГАЗе, где все подчинено производству танков, а на размеренно работающем мирном заводе. Липгарт подробно описывает те машины, которые ГАЗ намерен выпускать в послевоенное время, – так, словно оно уже на дворе. Он начинает с грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а потом переходит к легковым: «Автомобиль М-1, являющийся в настоящее время единственной машиной общего пользования, заменяется двумя типами. 1. ГАЗ-25, облегченная, высокоэкономичная машина типа Виллис, Оппель-Капитан и т. п. с 4-цилиндровым двигателем 50 л. с. – основной тип массового городского автомобиля общего пользования. 2. ГАЗ-12, машина типа Крейслер-6, Олдсмобиль, Оппель-Адмирал и т. п. с 6-цилиндровым двигателем – городская машина повышенной комфортабельности и загородная (шоссейная), будет использоваться также как такси (с шестицилиндровым двигателем 65 л. с.) и как пикап (с 4-цилиндровым 50 л. с.)».
Это вступление уже заинтриговало. Если об опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 все присутствующие слышали еще до войны, а многие и видели их на горьковских полигонах, то индексы ГАЗ-25 и ГАЗ-12 звучали впервые. Несколькими страницами ниже Липгарт раскрывал подробности, особо остановившись на требованиях к сменщице «эмки»:
«В наших условиях универсальная машина должна удовлетворять по месту своего использования: учреждениям, таксомоторному парку, частным потребителям. Она должна работать в городе, на шоссе и в деревне, служить и в мирное и в военное время. Конечно, никакая машина не может с одинаковым успехом применяться во всех областях.
При выборе того или иного типа легкового автомобиля приходится учитывать три основных фактора: комфортабельность, динамику и экономичность. Два первых из них находятся в определенном противоречии с экономичностью. Чем машина комфортабельнее, чем выше ее динамика, тем она менее экономична.