По нашему мнению, в первое послевоенное пятилетие следует на первое место безусловно поставить экономичность, а комфортабельность и динамику ей подчинить.
В соответствии с этим массовый легковой автомобиль общего пользования должен быть машиной удовлетворительной по вместимости и комфортабельности, удовлетворительной динамики и высокой экономичности. В качестве такой машины может быть предложен тип американского автомобиля Виллис или немецкого (полностью американизированного) Оппель-Капитан.
Предпочтение по общей компоновке должно быть отдано последнему, как конструктивно несравненно более новому. Выпуск такой машины на Горьковском автозаводе может быть предусмотрен в двух вариантах: особо экономичном – с 4-цилиндровым, двухлитровым, 50-сильным двигателем, и динамичном – с шестицилиндровым, 2,5-литоровым двигателем 65 л. с. Экономика по бензину последнего варианта будет довольно существенно ниже экономики первого варианта. Вес машин необходимо уложить в пределах 1200–1250 кгр.
Такая машина начата проектированием, и ей присвоен индекс ГАЗ-25».
В этой части доклада стоит обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, явственно звучит отзвук еще довоенных симпатий конструктора – «Виллис-38» и «Опель-Капитан» прямо упомянуты как аналоги, ориентиры (хотя ссылка на немецкую машину, сделанная на следующий день после Сталинграда, звучала, вероятно, странновато). Во-вторых, сразу и резко выделена, обозначена главная черта будущего автомобиля – экономичность, все прочее приносится ей в жертву. Оттого «Победа» сразу планируется как бы на ступень ниже шестицилиндровых «эмок»: ее удел – четырехцилиндровый 50-сильный мотор. Но и «динамичная» 65-сильная версия предусмотрена сразу. Этот момент имеет существенное значение, так как уже в процессе работы над машиной 50-сильный двигатель отпадет, и шестицилиндровая «динамичная» версия к 1944 году выйдет на первый план в качестве основной. По чьему настоянию это произойдет – неизвестно, но, скорее всего, сыграли роль производственные резоны: ГАЗ наконец-то выпускал «шестерку» в больших объемах, и делать отдельный мотор для легковой Лоскутов счел излишеством. По этому пункту Липгарт временно отступает.
В-третьих, глубоко в текст доклада запрятано, но присутствует принципиально важное упоминание «частного потребителя» машины. Это – отсыл к статье Г. В. Зимелева в июньской «Правде» 1938-го, где речь шла именно о частных, индивидуальных автовладельцах как о неизбежном будущем Страны Советов и уверенность в том, что в послевоенном СССР автомобили будут продаваться в личную собственность. Само по себе это весьма смело: никаких намеков на подобный либерализм нигде пока не звучало. И в-четвертых, в феврале 1943-го у машины уже есть индекс, она «начата проектированием». Это значит, что в конце 1942-го, максимум – в самом начале 1943-го рабочая группа по ГАЗ-25 уже собиралась у стола Липгарта: высказывали свое видение, обсуждали параметры, спорили, соглашались, не соглашались.
К этому времени КЭО уже представлял собой крепкий, сплоченный отряд единомышленников, профессионалов высокого класса, способных решить практически любую задачу. Как вспоминал Б. А. Дехтяр, «Липгарт буквально по одному собирал первый коллектив конструкторов Горьковского автозавода. Он искал людей творческого склада ума, желающих работать и имевших к этому способности, старался брать честных. И вовсе не смотрел на их дипломы, а тем более национальность или соцпроисхождение. Ему была нужна, к примеру, не партийность, а умение на практике применять знания, порядочность и инициатива, любовь к своей работе. Из людей разных возрастов, специальностей и происхождения он быстро сколотил сильный творческий коллектив. Люди были разные, но много было личностей, и он умело дирижировал этим оркестром. Подходящих людей искал по всей стране, находил их по разговорам, по письмам».
Имена этих людей уже не раз встречались на страницах этой книги, и большинство из них уже проявили себя во время создания «эмки». Первым следует назвать уроженца Краматорска Анатолия Маврикиевича Кригера, начальника КБ шасси и двигателей. К этому времени именно он становится правой рукой Липгарта, его верным соратником и помощником. Не друг, не приятель – эти слова не годились: сдержанный, суховатый Кригер ни с кем не дружил и не приятельствовал, – но, пожалуй, ближайший человек на заводе (даже дни рождения у них были рядом, у Липгарта 4 июня, у Кригера 6-го). Многие недолюбливали Анатолия за требовательность, въедливость, с которой он вникал в каждый чертеж, каждый документ (ненужную запятую тут же безжалостно черкал синим карандашом, который вечно торчал из нагрудного кармана его аккуратного пиджака); один из коллег даже звал Кригера за глаза «страшной немецкой машиной», имея в виду как его происхождение, так и некоммуникабельность и педантизм. Но Липгарт знал, каким добрым, душевным может быть этот высокий «человек в футляре», видел, как он работает – по 14 часов в сутки. За десять лет знакомства они понимали друг друга не с полуслова, а с полувзгляда, хотя сходились далеко не во всем. Mechanically minded, технически мыслящий – так назовет Липгарт Кригера в одном из интервью, и в его устах это была высшая похвала конструктору.
Яркую характеристику Кригеру дал в своих воспоминаниях Н. А. Астров: «Кроме громадного объема контрольной работы А. М. лично руководил работой конструкторов со свойственной ему четкостью и неизменной благожелательностью. Редкая емкость памяти делала его живым энциклопедическим справочником, содержащим бесчисленное множество конкретных сведений о конструкциях отечественных и зарубежных автомобилей и их двигателей. ‹…› Большой объем знаний позволил А. М. легко подавлять высказывания малоопытных конструкторов, но надо отдать ему должное – он редко пользовался своей эрудицией, предпочитая действовать логичными доводами. Метод или стиль работы А. М. допускал даже частичное заимствование зарубежных решений, что в некоторых случаях сближало работу конструкторов с ремесленным отправлением, отчего работа теряла интерес для думающих конструкторов, однако существенно ускоряла процесс разработок и служила средством воспитания и развития у конструкторов умения с помощью А. М. анализировать технические решения и оценки ранее выполненных конструкций».
Кузовные вопросы находились в ведении КБ Юрия Наумовича Сорочкина, в арсенале которого были как первые советские пикап ГАЗ-4 и седан ГАЗ-6, так и медицинский автобус ГАЗ-55, и бронекорпуса Т-60 и Т-70. Уроженец Невеля, обладатель добродушной обаятельной внешности, Сорочкин был весьма мужественным человеком – еще в 1939-м он, беспартийный, бесстрашно выступил на заводском парткоме с критикой тех, кто пытался «зажать» новации Липгарта. Это могло очень плохо кончиться для оратора, но, к счастью, тогда доводы Сорочкина услышали и приняли к сведению.
Другим выдающимся кузовщиком, привлеченным Липгартом к созданию «Победы», был Александр Николаевич Кириллов, обладатель нестандартной биографии – еще в 1915-м, в пятилетнем возрасте, он был увезен родителями из России в США и переехал в СССР лишь в 1931-м, успев поработать на американских автофирмах «Бриггс-Страттон» и «Студебеккер». Правила советской игры Кириллов не полностью выучил и годы спустя, например, мог преспокойно заявить на партактиве, что «книга по истории партии не должна становиться библией, это вредно и неуместно». Именно он разрабатывал для М-1 облицовку радиатора, капот и крылья, а в 1941-м создавал КИМ-10-52. Кириллов был одним из немногих в СССР специалистов по сюрфасографии – теории построения кривых поверхностей, и в 1937-м издал одноименную книгу, ставшую учебником для советских кузовщиков. Достойный соратник и отчасти ученик Кириллова, Джон Боттинг, приглашен также. Джон Артурович, как звали его на заводе, был англичанином, идейным коммунистом, перебравшимся в СССР после участия в гражданской войне в Испании. С ноября 1939-го Боттинг работал в КЭО чертежником, но вскоре был повышен до конструктора. Именно он своим зорким глазом заметит, что при определенном освещении передние крылья «Победы» дают эффект мятой бумаги, и исправит огрех. А много позже Джон Боттинг станет автором английского текста к песне «Подмосковные вечера»…
Двигатель для машины будут готовить Николай Гаврилович Мозохин и Гарри Вольдемарович Эварт. Пока как основной принят шестицилиндровый мотор ГАЗ-12А мощностью 65 лошадиных сил объемом 2,7 литра, максимально унифицированный с привычным ГАЗ-11. Такая концепция сохранится до июня 1945-го.
Ведущим конструктором машины Липгарт назначил «подвесочника» Бориса Дмитриевича Кирсанова. Напоминающий внешне профессора филологии (старомодные бородка и усы), Кирсанов блестяще проявил себя во время работы над эпохальным вездеходом ГАЗ-61-40 – именно он сконструировал его ведущий передний мост. В работе над независимой передней подвеской будущей «Победы» Кирсанову будет помогать автор джипа ГАЗ-67 и земляк Кригера, уроженец донбасского Бахмута Григорий Моисеевич Вассерман. Когда Кирсанова в 1944-м заберут с ГАЗа на московский завод КИМ, именно Вассерман сменит его в должности ведущего конструктора.
Этому костяку закаленных войной и миром людей, дружному, творческому, по-настоящему интернациональному коллективу, где рука об руку трудились русский, немец, еврей, эстонец, англичанин, мы и будем обязаны великой «Победой».
…Увы, мы уже никогда не увидим тех первых рисунков военных лет, с которых началась конкретная работа над «Победой». Возможно, их автор знал о наброске Бродского 1938 года, но, возможно, и нет. Может быть, как утверждал в статье Б. А. Галин, «в душе главного конструктора народился первый, смутный образ будущей машины. На белом листе плотной ватманской бумаги легли общие контуры новой конструкции» – то есть сам Липгарт в плохо освещенном, нетопленом здании КЭО или же дома, за письменным столом, дождавшись, пока заснут дети (напомним, что в каждой комнате его дома ютилось по пять человек), резким движением провел первую карандашную черту на бумаге, обозначив покатую «спину» будущей машины или же абрис ее капота. Но, может быть, это сделал и Вениамин Самойлов, уточняя, улучшая свой же макет осени 1939-го или рисунок ГАЗ-11-80. В той же статье Галин, не упомянув Самойлова по фамилии, сохранил тем не менее бесценную деталь – каким именно был первый эскиз: «Простой и даже как будто наивный рисунок воспроизводил машину в тот момент, когда она на большой скорости вбегала на мост. Художнику удалось схватить самое главное в ее облике – силу движения». Так или иначе, к началу 1943-го некий неясный, зыбкий образ машины со «сгорбленной спиной» уже утвердился в сознании работников КЭО, привлеченных Липгартом к самой ответственной, самой волнующей теме – созданию новой, перспективной, полностью своей легковой модели.