ьшой, но полноценный багажник, а развесовка по осям получилась почти идеальной – 51 процент на переднюю ось, 49 – на заднюю.
Ну а дальше – епархия начальника экспериментального цеха, Иллариона Григорьевича Сторожко, с которым Липгарт геройствовал в трагические июньские дни 1943-го на антресолях экспериментального цеха. Сторожко будет поручено преобразовать деревянный макет в первый ходовой образец. Для этого делается мастер-модель, по которой вручную изготавливаются все детали будущей машины. Пока все это «на коленке», кустарно – с опытными образцами всегда так, да и не в состоянии работающая на войну промышленность обеспечить создателей новой легковой всем тем, о чем им мечтается. Это дело победного будущего…
Работа по оформлению внутреннего интерьера машины пока не идет. Только 20 января 1945-го создадут специальную лабораторию по разработке салона «Победы». На первых экземплярах все, что внутри, будет «с бору по сосенке», снятое с ленд-лизовских легковых машин, стоящих в гараже ГАЗа. Главное, чтобы работало и чтобы складывалось «общее впечатление». Дальше все эти детали будут триста раз изменены, испытаны, уточнены, нарисованы в цвете на красивых планшетах и лягут на стол наркома – на утверждение и подпись…
8 августа 1944-го следует новый приказ директора завода – «Об ускорении работы по созданию конструкции нового легкового автомобиля М-20…» В нем требуется первый экземпляр машины собрать к 1 ноября. Но внутризаводскую премьеру решили приурочить к 27-й годовщине революции.
Можно представить себе, какие чувства испытывал Липгарт, оставшись воскресным вечером 5 ноября наедине с первой «Победой» в экспериментальном цехе. Завтра она впервые выедет из гаража, завтра ее увидят посторонние люди. Сначала на заводе, потом в городе, на площади Челюскинцев. И, конечно, поведет ее главный конструктор. Но еще раз проверить, пощупать, понюхать – всё ли в порядке? – перед решающим наступлением он обязан. Ведь случись что, и вся ответственность на нем…
Внимательный взгляд Главного скользил по панели приборов, потолку, плафону лампочки на потолке. Он вышел из-за руля, посидел на заднем сиденье – завтра на нем проедутся первые пассажиры. По очереди открыл передние и задние дверцы, крышку багажника, захлопнул. Снова открыл и снова захлопнул. Тщательно осмотрел колеса. Поднял капот и минут пять копался в холодном, чистеньком еще двигателе.
Все было в порядке. Липгарт опустил капот, и эхо под потолком гулко откликнулось на хлопок. На минуту ему показалось, что «Победа» доверчиво наблюдает за действиями своего создателя. Он ласково погладил ее по покатому «носу», тронул никелированные слова «Им. Молотова» на правой его половине. Давно ли ты была просто мечтой, докладом в наркомате?.. А потом – рисунками Вени Самойлова?.. А потом – макетом, который можно вертеть в руках?.. Стало грустно. Такую же грусть испытывает писатель, ставя последнюю точку в романе. Всё, больше в сюжете ничего не исправишь, дело сделано. Книга уже не принадлежит тебе, она уходит в издательство и дальше живет своей жизнью.
Конечно же, автомобиль – не книга, и стоящая перед ним «Победа» – это только первая «рукопись», сборная солянка из всего, что только можно. Сколько еще будет в нее внесено изменений!.. Но все-таки главная, основная работа завершена. Машина, ни на что не похожая, целиком и полностью наша, более того – самая передовая в мире машина сделана. Вот она, стоит перед ним, ее можно завести и поехать куда хочешь. Сделали! Несмотря на адские бомбежки ГАЗа, нехватку всего, что только можно, сожженные безвозвратно нервы… Сколько же радости доставит людям эта машина!..
В понедельник 6 ноября 1944-го собранный вручную автомобиль мышино-серого цвета впервые выехал за пределы экспериментального цеха ГАЗа. Вел «Победу» ее главный конструктор, облаченный в неизменный американский коричневый кожаный плащ с шерстяной подстежкой (он заменял Липгарту и пальто, и шубу, и сегодня – один из самых почетных экспонатов заводского музея). День стоял холодный и серый, но, конечно, настроение у всех было праздничным. В этот день верилось и в близость Победы, – хотя по сводке «существенных изменений на фронтах не произошло», Красная армия наступала в Карелии, Восточной Пруссии и Венгрии, – и в то, что у «Победы» обязательно все будет хорошо.
10 ноября 1944-го фотолетописец завода Николай Добровольский впервые запечатлел новинку на набережной Волги, а два дня спустя большая группа работников ГАЗа, 84 человека, была премирована за создание первой машины. Щедрее всех одарили Кирсанова и Кириллова – им достались по четыре тысячи рублей и ордера на зимние пальто и костюмы. А вот Кригеру и Сорочкину почему-то выдали ордера только на пальто. В том же месяце информация о машине впервые попала в прессу – 28 ноября, раскрыв газету «Известия», рядовой житель СССР мог впервые узнать о том, что в Горьком создана новая легковая машина. Никаких подробностей при этом не сообщалось. В статье «У конструкторов советских автомобилей» собкор Г. Фёдоров посвятил «Победе» только семь не самых выразительных строк: «Вот новый опытный образец легковой машины “ГАЗ-20”, призванный заменить “М-1”. Он чуть поменьше эмки, хотя его вместительность такая же, как у “М-1”. Но это – машина более комфортабельная, более сильная, а главное, более экономичная».
Последнее слово наводит на размышления о том, что к концу ноября 1944-го с машиной уже произошла важная метаморфоза: Липгарт сумел-таки отстоять перед дирекцией свою изначальную идею четырехцилиндрового мотора для новинки. Резон самый простой – «четверке» нужно 10 литров бензина на 100 километров пробега, в то время как «шестерке» – 15. После войны каждый литр топлива будет на счету. И что, если в Кремле на «смотринах» скажут примерно следующее: да, всем хороша машина, одна беда – «ест» много?.. Что тогда – резать «Победу» на металл, забыть про нее?.. Главный инженер ГАЗа Павел Сергеевич Кучумов стоит на своем: делать отдельную «четверку» для новой машины – непозволительная роскошь для завода, заваленного военными заказами. Но логика и напор главного конструктора, его уверенность в правоте в конце концов побеждают. И мотористы Николай Мозохин и Гарри Эварт берутся за дело: делают из шестицилиндрового мотора его «укороченную» версию. «Четверка» объемом 1,9 литра развивает 50 лошадиных сил, соответственно, вторая «Победа» уже гораздо менее резвая, нежели первая: если «шестерка» выжимает 128 километров в час, то «четверка» – 105. Это откровенно мало даже для тех лет, столько же в теории выжимала и «эмка». Но этот вариант по-прежнему не главный – он построен как запасной, «пробит» Липгартом на его страх и риск, для подстраховки. Основную ставку завод и наркомат по-прежнему будут делать на «динамичный» шестицилиндровый двигатель.
Интересные детали сохранились в воспоминаниях Юрия Сорочкина: Липгарт «со свойственной ему настойчивостью поддерживал творческий поиск работников конструкторско-экспериментального отдела. Так, например, не только одобрил инициативу моторщиков, предложивших создать для «Победы» четырехцилиндровый двигатель, унифицированный с шестицилиндровым, но и страстно защищал эту идею в споре с руководством завода и отрасли». Не вполне понятна эта «инициатива моторщиков», так как М-20 с «четверкой» упоминалась уже в февральском докладе 1943-го. Но, возможно, двигателисты высказывали мысли о создании усеченного варианта «шестерки» еще тогда – и были услышаны.
16 декабря 1944-го первую «Победу» впервые показали в Москве, наркому Акопову. Второй экземпляр, с «четверкой», был построен не позднее 14 февраля 1945-го – в этот день Лоскутов издал приказ № 99, согласно которому Липгарту объявлялась благодарность и выплачивалась премия в размере двухмесячного оклада. От первой вторая «Победа» отличалась деталями: боковины капота первой машины украшены затейливой хромированной вязью «Автозавод» и «Им. Молотова», на второй этой роскоши уже нет, зато есть симпатичная эмблема М-20, стилизованная под зубец Кремлевской стены. Задние фонари по-прежнему размещались вертикально (горизонтальными они станут лишь начиная с третьего экземпляра). Первую машину, изначально бывшую полностью серой, в декабре 1944-го перекрасили в довольно странное сочетание серого и глянцевито-черного, а вторую сделали бежевой. Номерные знаки – соответственно Проба ГД 20-45 и Проба ГД 20-54.
И вот морозным днем 14 февраля делегация ГАЗа – Липгарт, Кригер, Сорочкин, А. Д. Просвирнин и фотограф Н. Н. Добровольский – отправилась в Москву, демонстрировать новинки руководству страны. В колонне шли обе «Победы», ГАЗ-51, ГАЗ-63 и «Опель-Капитен» – для сравнения. Стартовали в Москву торжественно, сделали даже фото на память. Но в глубине души Липгарт наверняка был против этой поездки. Слишком поспешно, непродуманно. Да и вряд ли Сталину было дело до новых машин сразу после Ялтинской конференции («Правда» написала о ней 13-го, хотя закончилась она двумя днями раньше). Наверняка Акопов надавил на Лоскутова в надежде что-то выгадать в каких-то своих комбинациях. Закончилась поездка ничем – неделю пожили в гостинице ЗИСа на Автозаводской и вернулись в Горький несолоно хлебавши. Сталин их так и не принял.
На какое-то время ситуация с «Победой» зависла в воздухе: автомобиль вроде бы готов, но не утвержден. А в последние предпобедные дни КЭО потрясла трагедия: 3 мая у себя в комнате повесился Вениамин Самойлов, автор незабываемого облика машины. И хотя в ночь с 8 на 9 мая Левитан сообщил по радио главную новость, после которой уже никто не ложился спать – люди бегали друг к другу в гости, поздравляли, пели, кричали, плакали, смеялись, обнимались, выносили во дворы патефоны и устраивали танцы, – им, липгартовцам, было тяжело на душе. Все чувствовали свою вину в непонятном, жутком уходе младшего коллеги. И какая страшная, жестокая ирония – делал машину, названную в честь Победы, и ушел из жизни на другой день после взятия Берлина!..
Главный конструктор лишь догадывался о том, что могло терзать Вениамина и довести его до петли. Самойлова глодала вина за то, что он, молодой и здоровый, сидит в тылу, а его лучший друг погиб на фронте; что-то неладное было, по-видимому, и в семье… Конечно, он помнил и о самоубийстве Агитова в январе 1942-го, о его записке «Я творчески иссяк». И главное, с того момента, как «Победа» перестала быть рисунком, эскизом, Самойлов словно погас. Его вымысел, его дерзкая, ни на что не похожая грёза стала реальностью, явью, и больше не принадлежала ему. Она ушла в руки моторщиков, кузовщиков, интерьерщиков, ее гоняли по грязи и булыжнику… А скоро ее начнут штамповать десятками и сотнями тысяч, словно кастрюлю, и уникальное произведение станет ширпотребом. Сам художник больше ничего не мог к ней добавить, он был не нужен. Да, в чем-то Липгарт понимал Самойлова.