Гора претензий на столе главного конструктора быстро увеличивалась. Большой расход топлива. Вялый разгон. Кузовной металл после ста километров пробега начинал ржаветь, а потом попросту рваться из-за повышенного содержания серы. В дождь в салон залетали брызги, в жару набивалась пыль. Гнулись и проседали рессоры. Трескались лобовые стекла. Не запирались замки, и люди боялись оставлять вещи в багажнике. Зимой 1947/48 года пошли массовые жалобы на отсутствие печки в салоне (то, что для «эмки» считалось нормальным, теперь уже не устраивало). Одной из главных претензий была… невозможность ездить на заднем сиденье в шляпе или папахе: полковники и ответственные работники сердито пеняли на чересчур низкий потолок…
28 марта 1947-го в Кремле состоялся второй показ «Победы» Сталину. Липгарта, как и других газовцев, на нем не было – основной упор делали на «Москвич» и ЗИС-110, но и «Победе» внимание уделили. На этот раз демонстрировали уже серийную машину, а состав проверяющих был куда более солидный, чем в первый раз: кроме Сталина и Молотова – Маленков и Берия. Слухи о неудобстве заднего сиденья уже дошли до вождя, не случайно он выбрал из толпы сопровождающих самого высокого – главного конструктора ЗИСа Бориса Фиттермана – и, усадив его рядом с собой, велел ехать. «Сели, машина пошла, и мы проездили около 12 минут, – вспоминал Фиттерман. – Я сидел ссутулившись, потому что мне высоты не хватало. Сталин все время молчал. Он был в фуражке – ему высоты хватало». Возможно, это и решило дело, хотя вердикт прозвучал все равно сомнительный: «Нехорошо, но сойдет». Значит, рано или поздно «сходить» перестанет?
Так или иначе, те немногие водители и пассажиры «Побед», которые к лету 1947-го насчитывались в стране, имели полное право негодовать и возмущаться. Автомобиль был, конечно, красив и необычен, но вот что было поделать с его качеством?.. Даже небольшое изменение внешности машины – в 1947-м они получили укороченный нижний брус облицовки радиатора, не заходящий под фары, – было связано не с какими-то эстетическими соображениями, а просто с нехваткой нужной детали. Когда именно это произошло, неясно, по одним данным – уже в январе, примерно на 24-й машине, по другим – летом, где-то после 300-го экземпляра.
В сущности, это был первый серьезный сбой в профессиональной и творческой карьере Липгарта. До того все созданные им автомобили, даже имевшие поначалу множество дефектов, как «эмка», все же быстро запускались в серию и улучшались в процессе выпуска. С «Победой» такого не произошло, 1946–1948 годы в истории этой машины были сплошным мучением. План, заложенный в постановлении ГКО 1945-го – тридцать «Побед» в день уже к концу 1946-го – так и не был выполнен. Была ли в этом сбое вина главного конструктора?.. Навряд ли. Липгарт отчетливо видел, что запуск М-20 в серию в том виде, в каком она существовала в 1945–1946 годах, закончится провалом, и изо всех сил пытался убедить Лоскутова не торопиться с премьерой. Но успешный показ «Победы» в Кремле и указанные правительством жесткие сроки освоения новинки фактически не оставили ГАЗу выбора. Надежда оставалась на то, что в годы войны завод справлялся со сложнейшими заданиями, испытывая и дорабатывая боевые машины уже в процессе их серийного выпуска. Увы – то, что проходило с танками и броневиками, оказалось неприемлемым для полностью нового легкового автомобиля.
Как ни странно, от статуса полного провала «Победу» тогда спасли именно малые масштабы ее выпуска. В рамках всей страны широкая презентация машины (если не считать «огоньковского» разворота января 1946-го) состоялась на киноэкране – 2 июля 1947-го вышла в прокат легендарная «Весна» с Николаем Черкасовым и Любовью Орловой, и в этом фильме снялась самая первая, черно-серая «Победа». Поскольку на тот момент в стране существовало всего около трехсот таких автомобилей, большинство населения СССР впервые увидело новинку именно в этом фильме. Будь «Победа» к тому времени массовой, широко пошедшей «в народ», ее огрехи могли обернуться для ее создателей очень плохими последствиями. Но пока что это был не более чем крупный сбой, болезнь роста…
И, видимо, именно этот сбой нарушил, качнул что-то в отношении к Андрею Александровичу на самом верху. Этому способствовали и другие обстоятельства. С весны 1948-го в Советском Союзе началась массовая кампания борьбы с «космополитизмом», низкопоклонством перед Западом. Ведомства наперебой соревновались между собой по количеству выявленных «космополитов». Какой именно они были национальности, никто особо не разбирался: упор делали на евреев, но метла мела также немцев, шведов, поляков, да кого угодно, кто был не Ивановым и не Петровым. В автопроме началось с Московского завода малолитражных автомобилей: его директора Баранова с позором уволили под предлогом того, что он с 1919 года скрывал свое настоящее имя-отчество – Абрам Моисеевич – и называл себя Алексеем Михайловичем. У Липгарта в этом смысле КЭО действительно представлял собой настоящий «цветник», мечту любого борца с космополитизмом – от евреев до испанцев с англичанами. И первым под прицел попадал, конечно же, сам Главный с его вызывающе нерусской фамилией и беспартийностью.
Б. А. Дехтяр: «1948-й оказался черным годом, как и последующие. Из КЭО стали убирать “подозрительных”: иностранного происхождения или не той национальности. ‹…› Из КЭО были уволены: Иноземцев, Мессерер, Челов, Кириллов, Шрайбер и др. Это были специалисты, которых Липгарт разыскал и привлек к работе, а теперь коллектив распыляли без всяких серьезных оснований!.. Иноземцев был специалистом по запчастям, набравший опыт на работе дилера Форда в Иране (до того он был личным шофером шаха Ирана). Мессерер приехал из Франции строить автозавод, окончил в Гренобле политехнический институт по специальности электрооборудование автомобилей (он – брат Мессереров из балета). Челов приехал на стройку автозавода от Форда. Окончил в США спецкурсы по системе семизначных обозначений автомобильных деталей, которая с его легкой руки действует и сейчас на ГАЗе и других наших автозаводах. Кириллов был специалистом из США по проектированию кузовов, входивший в тройку ведущих конструкторов ГАЗ по этой специальности (вместе с Сорочкиным и Боттингом). Шрайбер была технологом по обивке салона автомобиля». Некоторых с трудом, но удавалось отстоять. Так, Липгарт не допустил увольнения из КЭО руководителя экспериментального участка резины Д. П. Иоффе, великолепного рессорщика И. Г. Пархиловского, не отдал и блестящего кузовщика, испанца Ладислао Дуартэ – с упором на то, что он герой войны, летчик, гвардии майор, командовавший истребительным авиаполком ПВО…
К счастью, у самого Андрея Александровича был надежный «щит» в правительстве – нарком (с 1946 года министр) автотракторной промышленности Акопов. В этой сложнейшей ситуации, грозившей ГАЗу полным разгромом его конструкторских кадров, Акопов сумел отстоять главного конструктора. Не взывая к милосердию – над таким аргументом только посмеялись бы. Нет, его козырем была спасительная целесообразность. Липгарт мог принести стране куда больше пользы на той должности, которую занимал, а не на тех, куда предлагали переместить его ретивые борцы за чистоту рядов. И этот скучный, рассудочный рационализм Акопова – а когда было нужно, он прекрасно умел выдать скучного рационалиста, – пока что успешно побеждал все наскоки на главного конструктора с подозрительной фамилией.
Правда, выиграв основную партию, он вынужден был пожертвовать крупной фигурой. Цену этой фигуре Акопов прекрасно знал. Но борьба не бывает без жертв. Липгарт, конечно, будет возмущаться, даже кричать. Возможно, даже разорвет с ним отношения. Ну, что поделаешь, лишь бы этот крикун и дальше имел возможность работать, придумывать, тем более что работу для него он уже подготовил. Это тоже была дополнительная страховка – нагрузить Липгарта заданием, с которым не справился бы никто, кроме него…
И в мае 1948-го завод как обухом по голове оглушила новость: с ГАЗа переводят Кригера, начальником КЭО новосозданного Кутаисского автозавода. Кадров там действительно не хватало, а суперпрофессионал Кригер подходил идеально. Да и вообще в переводе конструктора с завода на завод в конце войны и сразу после нее ничего удивительного не было. Так, с ГАЗа массово забирали людей на ДАЗ – недолго существовавший Днепропетровский автозавод, потом на московский МЗМА; ярославцы чуть ли не в полном составе поехали строить минский МАЗ, на ЯАЗ взамен перевели людей с УльЗИСа, позднее МАЗу передали и наработки несостоявшегося новосибирского НАЗа… Но разрушать незыблемый, существовавший уже пятнадцать лет тандем «Липгарт – Кригер» не рисковал никто. На это действительно нужна была очень весомая причина.
Акопов прекрасно знал, что экспансивный, резковатый Липгарт и его сухой, сдержанный заместитель работают вместе многие годы и понимают друг друга с полувзгляда, идеально дополняя друг друга. Но знал он и о том, что его удар несмертелен. Перевод Кригера в провинцию утихомирит рвение критиков ГАЗа, отведет подозрения от Липгарта, и в итоге будут спасены оба. Анатолий Маврикиевич после недолгой «ссылки» на КАЗ, где он переждет тяжелые времена, сможет вернуться, может быть, даже на более высокую должность. А на ГАЗе его пока заменит Косткин. Надежный, толковый, член партии с апреля 1941-го – и с русской фамилией. Не подкопаешься.
В день проводов Кригера в Кутаиси весь наличный состав КЭО сфотографировался вместе. На снимке – 57 человек. Кригер и Липгарт сидят в центре второго ряда, рядом. Оба на этом снимке вышли – краше в гроб кладут: серые, осунувшиеся, угрюмые, у аккуратиста Кригера загнут неглаженый воротничок рубашки… Да и у остальных лица печальные и сосредоточенные, даже Косткин, становившийся вместо Кригера первым замом Главного, и Мозохин, возглавлявший отныне КБ шасси и двигателей, не смотрелись бодро. И даже обычно неунывающие кэовские девушки, севшие на полу в первый ряд, выглядели подавленными.
14 мая 1948-го Кригер приступил к новым обязанностям на КАЗе. А днем раньше Липгарт собственноручно написал на имя Лоскутова заявление, каждое слово которого буквально пропитано чудовищной усталостью. Это – прямое следствие ухода из КЭО верного, честного, порядочного, незаменимого Анатолия Маврикиевича…