«Директору завода тов. Лоскутову И. К.
В связи с крайним переутомлением и моральной подавленностью прошу освободить меня от всех работ по новому проектированию, и если Вы сочтете возможным, использовать меня на работе меньшего объема – на обслуживании текущего производства. Одновременно прошу предоставить мне очередной отпуск в ближайшие дни.
Прошу учесть, что в отпуске я был в последний раз в 1939 году.
А. Липгарт
13/V 48».
По легенде, эта записка была написана в президиуме какого-то совещания, где Липгарт и Лоскутов сидели рядом. Но директор тогда не принял отставку Главного. Все ограничилось тремя днями отгула и, скорее всего, длительным разговором по душам с глазу на глаз. Возможно, Лоскутов раскрыл Липгарту глаза на смысл акоповской комбинации с переводом Кригера в Кутаиси. Или нашел нужные слова, лишний раз напомнив главному конструктору о том, что именно он – тот клей, на уме, хватке, образованности, энергии, идеях которого держится ГАЗ. Житейской мудрости Ивану Кузьмичу было не занимать. Не зря среди его наград был полководческий орден Кутузова 2-й степени…
Отказываясь отпускать Липгарта, Лоскутов упомянул, конечно, и о новом важном задании, которое было поручено главному конструктору. Это и была та самая акоповская страховка, работа, которую не мог выполнить никто, кроме Липгарта. Еще на февральском совещании 1943-го, кроме «Победы», он рассказывал и о легковом автомобиле повышенной комфортабельности ГАЗ-12. Тогда это выглядело абстрактным планом, но к 1948-му необходимость именно в такой машине уже сделалась очевидной: представительный шестиместный ГАЗ-12 должен был стать машиной для чиновников среднего звена, заполнив пустующую нишу между «Победой» и ЗИС-110. Большая срочная работа не позволила ошеломленному уходом Кригера коллективу КЭО раскиснуть, впасть в депрессию. К тому же 17 мая 1948-го подкинули еще одну нагрузку: появилось постановление Совета министров «О производстве легковых автомобилей с открытым кузовом». Согласно ему, с 1949-го половина (!) всех «Побед» должна была оснащаться кузовом кабриолет. Проблем с созданием такого кузова не возникло, и к августу первая открытая «Победа» была готова.
4 июня 1948-го отпраздновали 50-летний юбилей Липгарта. Заводской фотограф Николай Добровольский подготовил для юбиляра целый альбом, где запечатлел его во дворе дома с Анной Панкратьевной и детьми. Снимки вышли душевными, как и подарки от коллег – маленькая копия Вандомской колонны с отвинчивающейся фигуркой Наполеона наверху, большая китайская ваза, часы (они исправно ходили больше шестидесяти лет) и сохранившийся по сей день письменный стол, на выдвижной доске которого сделали изумлявшую детей надпись: «Желаем Вам встретить 2000 год». А сам Андрей Александрович уже в старости с грустью признался сыну Сергею:
– Сержик, я ведь почувствовал, что уже не молод, в день своего пятидесятилетия, когда спрыгнул на землю через борт с грузовика, как обычно…
А проблемы с «Победой» между тем никуда не уходили – автомобиль оставался сырым и некачественным. И сгущавшаяся еще с весны 1948-го атмосфера разрешилась-таки громовым ударом: особым постановлением Совета министров СССР № 3298 производство «Победы» с 1 сентября 1948 года было остановлено, а Иван Кузьмич Лоскутов снят с должности директора ГАЗа. Колоссальные заслуги этого человека перед предприятием – а Лоскутов, без сомнения, был одним из лучших директоров заводов СССР времен войны, – учтены не были. Его перевели в Ульяновск, директором на УльЗИС, а на его место пришел заместитель министра автотракторной промышленности Григорий Сергеевич Хламов, тоже старый газовец. Хламов работал в Горьком – мастером, старшим технологом, замначальника ОТК и заместителем главного инженера – до 1940-го, потом перешел в Главспецмаш, был замдиректора московского завода имени КИМ, во время войны директорствовал на УралЗИСе – вернее, создавал этот завод с нуля, потом был замминистра… И вот теперь возвращался на первое место своей работы.
Судьба липгартовской Главной Машины, существовавшей на тот момент немногим более чем в трех тысячах экземпляров, решалась в кабинете Сталина, в присутствии девяти человек. 31 августа 1948-го в журнале посещений вождя отмечено, что в 17.10. к нему зашли Молотов, Берия, Маленков, Микоян и Каганович, полчаса спустя добавились А. А. Кузнецов, Г. М. Попов и А. Ф. Горкин. Обсуждали, конечно же, главную новость дня – внезапную смерть Жданова, приключившуюся ранним утром в санатории «Валдай». А в 18.20. к разговору был приглашен и Степан Акопович Акопов. Беседа была продолжительной, длилась час десять минут. Какие аргументы подобрал в сталинском кабинете министр, неизвестно, но похоронить «Победу» он не дал. Ее снимали с производства не навсегда, а чтобы устранить недостатки.
В тот последний летний день 1948-го вместе с директором вполне мог бы лишиться должности и главный конструктор ГАЗа. Но упреждающая хитрость Акопова сработала идеально: Липгарт с мая трудился над большим седаном ГАЗ-12, на который должны были пересесть с трофейных иномарок чиновники среднего звена; уже был готов полноразмерный деревянный макет машины. Да и работу над кабриолетом нельзя сбрасывать со счетов, и полноприводный ГАЗ-63 для армии нужно было ставить на конвейер. Никто, кроме главного конструктора, такой объем работ не вытянул бы… И министра услышали. В мае 1948-го, чтобы спасти Липгарта, Акопов жертвовал Кригером, в августе – Лоскутовым…
Для Хламова новая должность была понижением, но, к чести нового директора, он не стал делать из Липгарта козла отпущения за ситуацию с «Победой». Правда, сразу же после назначения Хламова, 18, 22, 25 сентября и 2 октября заводская многотиражка в рубрике «Партийная жизнь» дала целую серию заметок о работе КЭО, названия которых говорили сами за себя, – «Говорят “да” и ничего не делают», «Шире дорогу молодым конструкторам», «Как здесь критикуют» и «На холостом ходу». На каждый из таких мини-пасквилей Липгарт лично писал ответ – пояснял необоснованность критики, указывал на конкретные передергивания и умалчивания. Но в целом новая дирекция не стремилась как-то «утопить» главного конструктора, напротив, Хламов постарался сделать все возможное, чтобы огрехи М-20 были исправлены в кратчайшие сроки. Это было понятно, ведь в случае провала рухнула бы и карьера нового директора.
Для КЭО настали горячие дни. Два месяца никто не уходил с завода. И произошло, казалось, невозможное: за шестьдесят бессонных дней и ночей сырой, некачественный автомобиль преобразился в принципиально другой. Внешне это была та же «Победа», но на деле она стала новой машиной.
Всего в сентябре – октябре 1948-го на ГАЗе провели более 850 (!) мероприятий, направленных на повышение качества автомобиля. Так, были исправлены кузовные штампы, качество поверхностей и сопряжений улучшилось на порядок. Усилили кузов и рессоры, переработали трансмиссию, карбюратор и глушитель. Было увеличено передаточное число главной пары заднего моста – с 4,7 до 5,1, благодаря чему стали нормальными динамика разгона и экономичность. Эта идея принадлежала конструктору Владимиру Сергеевичу Соловьеву, в годы войны спроектировавшему самоходку ГАЗ-15А. В КЭО он работал с июля 1941-го, был трансмиссионщиком – его трансмиссии стояли на танках Т-70 и самоходках СУ-76, на «Победах» и ЗИМах, ГАЗ-67 и ГАЗ-69. В будущем Соловьев станет ведущим конструктором двух «Волг», ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а в 1966-м – главным конструктором Волжского автозавода, где подготовит к выпуску все модели «Жигулей» вплоть до «шестерки»…
Многое сделали и для повышения комфортабельности машины. Были заменены уплотнители дверей, и в салоне теперь было сухо в любую погоду. В штатную комплектацию был введен отопитель, и теперь при минус 8 на улице воздух на уровне плеч водителя прогревался до плюс 15. Не забыли и про негодующих руководящих работников. Специально для них толщину подушек заднего сиденья уменьшили, отчего расстояние от сиденья до потолка выросло на 7 сантиметров и составило без малого метр – больше, чем в лимузине ЗИС-110. К цветовой гамме кузова добавились новые варианты: кремовый, серо-голубой и цвет «электрик», синий с серым отливом. Качество краски было повышено, она не трескалась и не лопалась после многочисленных моек. В целом в ходе работ было усовершенствовано или введено в производство 346 новых деталей. Звучит все это легко и просто, но можно себе представить, в какую нервотрепку вылилось это спешное преображение «Победы» – и какие полномочия были даны Хламову, чтобы в двухмесячный срок сделать то, что не могли сделать три года.
Новый вариант машины был испытан автопробегом по семи республикам СССР. С 21 ноября по 19 декабря 1948-го на новенькие автомобили, в том числе с кузовом кабриолет, могли дивиться Москва, Калинин, Ленинград, Таллин, Рига, Вильнюс, Минск, Киев, Львов, Кишинев, Одесса, Севастополь, Днепропетровск, Харьков, Орел, Тула и снова Москва. За 26 дней «Победы» прошли 7280 километров, в среднем 375 километров в день со средней скоростью 46,5 километра в час. В итоге комфорт, динамика, экономичность и проходимость машины были оценены на «отлично». Серьезных поломок в ходе пробега не произошло, только мелкие – выход из строя нескольких стоек амортизатора, щеток стеклоочистителя, щеток генератора, обрыв вентиляционных ремней и шнуров на спинках сидений.
Помимо пробега, программа предусматривала стендовые испытания двух двигателей. Параллельно с этим государственная комиссия проверяла степень отладки и состояние оснастки в цехах завода, как одну из гарантий, обеспечивающих возможность поддержания качества на должном уровне. В своем заключении комиссия, в состав которой входил и учитель Липгарта профессор Е. А. Чудаков, признала: «В результате выполнения Министерством автомобильной тракторной промышленности СССР, а также Министерствами-смежниками Постановления Совета Министров СССР № 3298 от 31 августа 1948 года об устранении недостатков автомобиля “Победа”, качество этого автомобиля значительно улучшилось. Основными преимуществами конструкции автомобиля “Победа” являются хорошая экономичность автомобиля по расходу бензина, способность обеспечивать высокие скорости движения, особенно на внегородских дорогах, мягкость и прочность подвески, а также достаточная прочность и износостойкость агрегатов автомобиля. Автомобиль М-20 “Победа”, выпускаемый Горьковским автозаводом, в настоящее время является вполне современным автомобилем и может быть рекомендован для дальнейшего производства». Окончательную точку в деле исправления «Победы» поставил Сталин в ходе третьих «смотрин» серийной машины, прошедших в Кремле 14 июня 1949-го. Лично проверив высоту от заднего сиденья до потолка, вождь вынес краткий вердикт: «Теперь стало хорошо»…