Перерождение (а фактически – новое создание) «Победы» в течение сентября – октября 1948 года стало поистине героическим свершением Липгарта, Хламова, Н. Г. Мозохина, Г. В. Эварта и всех, кто имел к этому отношение, настоящим трудовым подвигом ГАЗа. Машину не дали убить, более того – в краткий срок смогли полностью выправить ее репутацию, иначе в истории советского автопрома М-20 так и остался бы как революционный, но сырой и толком недоведенный автомобиль. Другой вопрос – как «Победу» начали выпускать именно такой, почему на протяжении трех лет ее не могли довести до кондиции и почему для «решения вопроса» в течение двух месяцев потребовалось личное вмешательство Сталина…
Отдельным достижением заводчан было создание двух модификаций машины – с кузовом кабриолет и такси. На истории кабриолетов М-20 нужно остановиться подробнее. Обычно считается, что причиной начала выпуска таких автомобилей была нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Проблемы со сталью действительно были, но, когда в мае 1948-го зашел разговор о выпуске открытых машин (а начали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400-420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для эксплуатации в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совмина лаконично ставило задачу к 1 января 1949-го 33 процента ЗИСов сделать фаэтонами, а 50 процентов «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.
Рискнем предположить, что внезапный приступ любви к открытым кузовам, проявленный в СССР весной 1948-го, был не чем иным, как очередным всплеском ностальгии советских руководителей по собственной молодости, когда они передвигались по крымским и кавказским курортам в фаэтонах, а не прятались за мутными стеклами бронированных лимузинов. Отсюда и настойчивое желание Сталина видеть «хорошую культурную машину» – открытую версию «эмки», и появление накануне войны фаэтона ЗИС-102, и широкое внедрение в Крыму и на Кавказе открытых автобусов для туристов. Однако, как и фаэтоны конца 1930-х, послевоенные открытые машины в итоге оказались мертворожденными и по большому счету никому не нужными в реалиях СССР. Так, «Победа» – кабриолет была тяжелее седана, расходовала больше бензина, металла требовала не меньше, а больше – лишних три килограмма уходило на усиление кузова. А в народе такие машины не пользовались популярностью по трем причинам – они были менее безопасны, их брезентовый тент быстро приходил в негодность, а кроме того, большинство кабриолетов продавалось почему-то где угодно, только не в «районах с теплым климатом», и приобретать их жители северных, центральных и восточных регионов, понятное дело, не спешили. В итоге летом 1950-го Минавтотракторопром повел против кабриолетов решительное наступление, и год спустя долю таких машин в производстве снизили до 20 процентов от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера. Всего были выпущены 14 222 такие машины. Сейчас оригинальный кабриолет «Победа» – мечта любого поклонника ретро, но в начале 1950-х такие автомобили вызывали у советских граждан скорее раздражение своей непрактичностью.
Судьба такси М-20А оказалась более удачной. От обычных машин эти «Победы» отличались окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя и резиновыми (а не тканевыми) ковриками на полу. «Победа» быстро стала основным таксомотором СССР, прошла в этой роли все 1950-е и с честью ушла на заслуженный отдых в начале 1960-х с появлением «Волги». Свет увидело 37 492 «Победы» – такси. До наших дней, увы, дошел один-единственный автомобиль…
С 28 декабря 1948-го сборка «Побед» началась в новом отдельном цеху. Производство машины стремительно росло (в 1949-м – 15 тысяч автомобилей, в 1950-м – 19 669, в 1951-м – 19 806, в 1952-м – 20 549, в 1953-м – 24 500), и уже на рубеже десятилетий она стала наиболее распространенным советским легковым автомобилем. Конечно, были в стране и другие легковые машины – маленький «Москвич», большой ЗИМ, огромный ЗИС-110, разнообразие трофейных, – но определяли облик улиц, господствовали на них, стали символом новой, послевоенной жизни именно «Победы». Они служили в такси, в милиции (знаменитые «раковые шейки», темно-синие с красным пояском и красными колесными дисками), возили многочисленных ответственных работников и, самое главное, частных владельцев: в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате открылись автомобильные магазины, где «Победу» мог купить любой желающий. Она стала вторым после «Москвича» советским автомобилем, который можно было приобрести в личную собственность. (Правда, стоит заметить, что купить машину можно было и в 1930-х – к примеру, ЗИС-101 стоил 27 тысяч довоенных рублей, – но осуществлялась такая покупка с личной санкции главы правительства, не ниже, и разрешалась лишь особо заслуженным людям.)
Цене на «Победу» было посвящено отдельное постановление Совета министров СССР от 7 мая 1947 года. Именно оно определяло, что стоить машина будет 16 тысяч рублей (когда появился кабриолет, он стоил на тысячу дешевле; с 24 января 1955 года цена подросла до 20 тысяч) – при себестоимости 14 208. Стоит учесть, что средний чиновник получал тогда 768 рублей в месяц, учитель 739, а врач 509. На М-20 не хватило бы даже зарплат председателей Президиума Верховного Совета СССР и председателя Совета министров СССР (официальные оклады – 10 тысяч рублей). И тем не менее число победовладельцев росло быстро и было достаточно пестрым по социальному составу. Так, согласно отчету ОБХСС в первом квартале 1954-го в Москве «Победами» обзавелись 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 64 научных работника, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 27 художников, 23 артиста, 22 студента, 15 депутатов Верховного Совета СССР, 9 писателей и 2 священнослужителя. Конечно, некоторые из перечисленных категорий вызывают вопросы: хотелось бы видеть того студента или шофера, которые могли позволить себе личный автомобиль!.. Но, так или иначе, всем этим немногим счастливчикам здорово повезло: в мае того же года в очереди на «Победу» в московском автомагазине томилось 13 тысяч (!) человек, при том, что в месяц в среднем продавалось по 625 машин. Всего же по стране в январе 1955 года своей «Победы» ожидало 58 500 человек. Более дешевый «Москвич», кстати, желало приобрести заметно меньше народу – всего 31 тысяча.
Принципиально новому явлению в жизни страны, автолюбителям завидовали и, конечно, шутили над ними: так, московский номер МИ, который вручали частникам, расшифровывали как «Могу искалечить» (а таксистская серия номеров ЭЖ трактовалась как «Это жулик»). К хозяевам машин всячески набивались в друзья, что отразилось даже в тексте песни Леонида Утёсова «Автоболельщик» (1955). Ее герой сначала был владельцем «Москвича», но желающих прокатиться было чересчур много, и тогда он пересел на «Победу», что, однако, не избавило его от нежеланного извоза:
Я купил себе просторную «Победу»,
Из конца в конец по городу я еду –
Целый день своих знакомых развози!
Превратился я в бесплатное такси!
Помимо автолюбителей, в большом количестве начали появляться и автолюбительницы. Первой женщиной за рулем М-20 стала популярная певица Нина Дорда: «У меня появилась «Победа», и я первой из москвичек села за руль, чем потрясла воображение комсомольских и партийных активистов». К 1956–1957 годам дама за рулем «Победы» уже не вызывала такой реакции и стала популярным персонажем советского кино («К Черному морю», «Дело № 306»), а то и его главным героем («Заноза»).
Покупка собственной машины стала одним из самых серьезных событий в жизни советского человека и запоминалась надолго. Кинорежиссер Эльдар Рязанов так вспоминал обстоятельства приобретения М-20: «В начале 1956 года я купил свою первую машину “Победа”. В очереди на автомобиль нужно было отстоять не менее трех лет. ‹…› Когда до сдачи картины (имеется в виду первый фильм Рязанова, музыкальная короткометражка «Весенние голоса». – В. Б.) оставался месяц, выяснилось – очередь на “Победу” подошла, надо срочно вносить деньги. Я пошел к Ивану Александровичу Пырьеву – директору “Мосфильма” – и, объяснив ситуацию, попросил заплатить мне мою долю постановочных (так в кино называется гонорар режиссера) немедленно. Вопрос был решен сразу же. ‹…› Я побежал в бухгалтерию “Мосфильма”, получил причитавшиеся мне 20 тысяч рублей (ровно столько, копейка в копейку, стоила “Победа”) и перенес эти деньги из одной кассы, мосфильмовской, в другую кассу, автомагазина. Так, совершенно неожиданно для себя, я оказался автовладельцем».
Огромный ажиотаж среди потенциальных автолюбителей побудил разработать и принять особое «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”». Отныне в автомагазинах каждое воскресенье с 9 до 12 часов производилась запись в очередь, а с 8 до 11 часов также еженедельно происходила сверка номеров очереди. Один раз можно было переписать номер в очереди на члена семьи (при наличии нотариальной доверенности и паспорта), но не ниже 150-го номера. Неотмечавшихся безжалостно отсеивали. В очереди, кроме «новичков», стояли и те, у кого уже были машины, хотя иметь одновременно два автомобиля не разрешалось. Такие записывались «на вырост» – все равно пройдет несколько лет, пока подойдет очередь на новую модель…
Однако полностью победить спекуляцию автомобилями такая мера не помогла. За взятку очередность легко «двигалась», и только в пяти районах Москвы в 1953-м выявили 115 человек, которые за два года купили и перепродали по пять «Побед». Приобрести подержанную «Победу» с рук можно было и на рынке, обычно за них просили 20–25 тысяч рублей. Причем даже в конце 1950-х, когда выпуск машины был уже прекращен, современник свидетельствовал: «Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много». Конец этому положило постановление от 23 марта 1961-го «О дополнительных мерах борьбы со сп