екуляцией легковыми автомобилями», после которого продажа подержанных машин стала прерогативой государственных комиссионных магазинов.
Сейчас уже трудно представить себе те трудности, с которыми сталкивался гордый владелец «Победы» – ведь купить машину мало, ее нужно содержать и обслуживать. А это зачастую было очень сложно – даже элементарная заправка машины превращалась в мучительное приключение. Например, в огромном Ленинграде в 1963-м работали четыре (!) АЗС, продававшие бензин по норме пять литров на бак. Притом частник мог купить его лишь по талонам, которыми торговали керосиновые лавки, причем чаще всего такая лавка и заправка вовсе не были соседями. Не лучше дело обстояло и с ремонтом – в Москве на 1960 год насчитывалось всего семь СТО. Неудивительно, что именно в эти годы в СССР возникла и закрепилась надолго «гаражная культура», зародилось, а потом и зацвело буйным цветом отношение к автомастерам как к «нужным людям», знакомством с которыми гордились и всячески «подкармливали» его. И тем не менее хлопоты, связанные с машиной, расценивались как приятные и престижные, и трудности будущих автовладельцев не пугали.
…В истории разных стран были разные автомобили, к которым применимо одно выражение: «Посадил Америку (Германию, Италию – нужно вставить) на колеса». Для США это «Форд-Т», для Великобритании – «Остин-7», для Италии довоенной – «Фиат-500», послевоенной – «Фиат-600», для Франции – «Ситроен-2CV», для Югославии – «Застава-750» и т. п. Подразумевается, что именно с этой простой и доступной для всех модели началась массовая автомобилизация страны. Относится ли это к «Победе»? Увы, нет. Да и были ли в истории СССР такие машины?.. Даже пресловутая «копейка», ВАЗ-2101, и та не стала общедоступной, не стоила дешево, за ней тоже нужно было выстаивать очередь, а потом гоняться за запчастями и мастерами. Автомобиль перестал быть у нас роскошью лишь после развала СССР, и «посадила Россию на колеса» в 1990-х, увы, безымянная и безликая подержанная иномарка. Но все-таки, несмотря на все сложности, связанные с приобретением машины, именно частная «Победа» стала символом начала эры более или менее массового автомобилевладения. Впервые за всю историю страны собственную легковую машину мог приобрести не только герой, академик или «нужный человек», но – любой.
Своя «Победа» давала людям ощущение собственности, это была комната на колесах, изолированное пространство, которое автовладелец мог украсить согласно своему вкусу, где он чувствовал себя свободным и сам распоряжался своим временем и маршрутом. За рулем можно было отдохнуть от служебных и семейных неурядиц, поговорить по душам с приятелем или просто подумать. Сейчас подобная «свобода» воспринимается как нечто само собой разумеющееся, и нам уже сложно представить чувство человека, который, будучи до покупки авто подчинен общественному транспорту и тесному быту коммуналки, впервые оказывался за рулем – сам себе хозяином. Первое дыхание будущей «оттепели» в еще насквозь сталинскую страну принесла именно «Победа»…
От лирики перейдем к статистике: в 1950 году из 64 554 легковых автомобилей, выпущенных в СССР, ведомствам и организациям ушло 56 процентов от общего числа, а индивидуальным владельцам досталось 36 процентов (оставшиеся 8 пошли на экспорт). Но еще совсем недавно этих 36 процентов не существовало вовсе! Обыденными в семейных фотоальбомах становились карточки, на которых гордые владельцы «Побед» запечатлевали себя и своих домочадцев рядом с машиной – на отдыхе или во время ставшего модным автопутешествия в Крым, на Кавказ или в Прибалтику. А уже в 1956-м в частные руки в СССР было продано 59 процентов от годового объема выпуска легковых машин. «Победа» окончательно перестала быть «атрибутом государства».
Ажиотажный спрос на машину был обусловлен не только скромным выбором советского человека, пришедшего в автомагазин (кроме «Победы» и «Москвича» его ожидали там, и то не всегда, лишь гэдээровский ЭМВ-340 за 25 тысяч рублей и ЗИМ за 40 тысяч). После капитального обновления 1948-го М-20 действительно радовал своих водителей и пассажиров практически всем. Люди восхищались красотой и современностью машины, высоким качеством сборки, уровнем комфорта, сравнивали ее с трофейными «Мерседесами», «Ауди» и «Опелями» – и сравнения всегда оказывались в пользу «Победы». Чиновники соревновались в праве получить «Победу» в качестве рабочей машины. Газеты пестрели объявлениями желающих купить подержанную «Победу» или обменять на нее – разумеется, с доплатой – иностранный автомобиль. Сатирические журналы бичевали первых стиляг, которые щеголяли отцовскими «Победами» перед дружками и подружками. Что такое «Победа», знали даже малые дети, причем это слово они нередко понимали прежде всего как марку автомобиля (у Корнея Чуковского в «От двух до пяти» приведены характерный диалог бабушки с двухлетним внуком: «Бибика! Сереженька, это бибика! – Это не бибика, а “Победа”», и ответ четырехлетнего мальчика на вопрос «Миша, ты москвич? – Нет, я “Победа”»). На городских пейзажах советских художников стремительный силуэт «Победы» стал обязательным атрибутом, а кинозрители с замиранием сердца следили за поисками загадочной серебристой, а на поверку синей «Победы» в детективе «Дело № 306». Кстати, о цветах: в отличие от послевоенного общественного транспорта, имевшего яркую и броскую расцветку, «Победы» окрашивались в скромные, сдержанные цвета – бирюзовый, темно- и светло-серый, светло- и темно-зеленый, фисташковый, кофейный, серо-зеленый. Встречались и двухцветные варианты окраски (такой, как мы помним, был и на самой первой машине), но нечасто. Ни ярко-красного, ни черного, ни белого цвета в стандартах отделки «Побед» никогда не существовало.
В целом же можно сказать, что в советской послевоенной реальности «Победа» безоговорочно заняла одно из главных мест, став символом новой, мирной жизни. Автомобиль попал даже в фольклор:
Говорила бабка деду: «Дед, купи мене “Победу”,
А не купишь мне “Победу” – я уйду к другому деду!»
Существовали, впрочем, и недовольные. В фондах Музея истории ГАЗ хранятся письма, которые приходили на завод в первые годы выпуска «Победы», и некоторые из этих писем были созданы в жанре полурекламации-полупасквиля. Особенно отличился почти забытый ныне писатель Евгений Андреевич Пермяк, на 28-страничное (!) послание которого главный конструктор «Победы» счел нужным ответить лично. Приведем некоторые фрагменты из этого ответа, датированного 15 ноября 1949 года:
«Вы обратились с письмом к директору Автозавода им. Молотова тов. Хламову. Директор сейчас в отпуске. Что и как он Вам ответит, я не знаю. Я позволю себе ответить Вам не по долгу службы, а как советский гражданин советскому гражданину.
Вы сочли необходимым отрекомендоваться и копию письма послать Министру тов. Акопову. Вы много раз упоминаете фамилии известных писателей – все это является некоторой формой давления. Вы пишете: “Помните, я обещаю быть последовательным в этой рекламации” и “Я буду добиваться этой рекламации всеми доступными моей профессии средствами”. Это уже прямая угроза “пропечатать”. Поэтому я также считаю за благо представиться.
Прежде всего, я главный конструктор ГАЗа и числюсь автором автомобиля “Победа”, хотя, конечно, делал его я не один, а вместе с очень большим коллективом Конструкторско-Экспериментального Отдела (КЭО) завода. Я не только главный, – главным может быть чистый администратор или, как я иногда говорю, “предприниматель”, знающий, в основном, кому какую работу поручить и как добиться ее выполнения. Я слыву в автомобильных кругах и конструктором без приставки “главный”.
От роду мне 51 год. Автомобилями начал заниматься на их ремонте в 1918 году. Окончил МВТУ в 1925 году, после чего проработал в НАМИ восемь лет. В 1933 году перешел на ГАЗ и с тех пор главный конструктор завода, ответственный и формально и по существу за все хорошее и плохое, что сделано на заводе по конструкторской части. Награжден орденом Трудового Красного Знамени и двумя орденами Ленина. Мне присуждены три Сталинских премии, и несколько лет назад я был избран членом-корреспондентом Академии Артиллерийских Наук.
Я не имею литературных талантов, и у меня задушевного тона письма (13 раз “Григорий Сергеевич”), как у Вас, не получится, сколько бы я ни старался: он у меня получается менторский и в некоторых местах он даже может показаться Вам язвительным, но, я надеюсь, Вы не будете в обиде. Вы сами пишете – “кто как умеет, так и выражается”. ‹…›
Вы полностью ошибаетесь, когда думаете, что, создавая кузов “Победы”, мы “плевали на нормы во имя формы”. Кузов “Победы” весьма целесообразен и, подчиняя его именно вопросам практичности, мы получили формы, которые Вам не нравятся.
Постараюсь объяснить Вам техническую сущность этого вопроса. Прежде всего, обтекаемость – это не шарлатанство и не “оптический обман”, а совершенно реальное и очень важное свойство. Коэффициент обтекаемости последние 15 лет от модели к модели неизменно повышается (см. прилагаемую фотографию). Потребитель не приемлет резкого изменения форм, и поэтому их меняют постепенно, по мере того, как глаз привыкает к ним. В 1930 году ГАЗ-А казался всем (в том числе и мне) весьма красивым, имеющим хорошую форму, а теперь на него смешно смотреть.
Вам нравится, что “Победа” имеет хорошую скорость и мало расходует бензина. Но Вы не задумываетесь, за счет чего это достигнуто. Поскольку Вы беретесь давать руководящие советы, то следовало бы попытаться (хотя бы попытаться) вникнуть в существо дела. Высокая экономичность возможна только при применении относительно маленького двигателя, а последнее возможно только при хорошей обтекаемости автомобиля. ‹…›
Вы пишете – “Я заявляю рекламацию на цвета”, и далее: “Пришлите в Ваше представительство все те расцветки частей, которые соответствуют обивке и внешней покраске (цвет морской волны)”. Трудно понять, что Вы в действительности хотите сказать и что требуете. Приходится догадываться. Если Вы думаете, что вправе формально требовать какой-то замены частей в порядке рекламации, то разрешите провести следующую параллель.