Всего в 1946–1958 годах было выпущено 241 497 «Побед» всех версий (из них большинство – второй серии, 139 236). Остается жалеть лишь об одном: что со временем не появилось «реинкарнации» этого поистине великого автомобиля. Хотя, как показывает пример «Фольксвагена-Жука», «Мини» и «Фиата-500», новая «Победа» наверняка вызвала бы в нашей стране и за ее пределами массовый интерес и стала бы такой же популярной машиной, что и предшественница.
…В начале этой главы «Победа» была названа Главной Машиной Андрея Липгарта. Правомерно ли так говорить, ведь любой автомобиль – создание коллективное?.. Конечно же, правомерно. Говорим же мы «спектакль Константина Станиславского», «фильм Эльдара Рязанова», хотя очевидно, что в создании спектакля и фильма участвует множество людей. То же и с техникой: как Т-34 – танк Михаила Кошкина, а Ил-2 – самолет Сергея Ильюшина, так «Победа» – автомобиль Андрея Липгарта. В конце концов, именно так считали его соратники. Так, участвовавший в создании «Победы» Н. Г. Мозохин, с сентября 1948-го бывший главным конструктором ГАЗа по легковым автомобилям, счел нужным в письме на имя В. А. Малышева подчеркнуть, что «Андрей Александрович Липгарт является руководителем и не только руководителем, а и инициатором создания автомобиля “Победа” и его главным конструктором в прямом и полном значении этого слова». О том же много лет спустя со всей определенностью писал и Юрий Долматовский: «Честь создания “Победы” принадлежит в первую очередь А. А. Липгарту».
Восприятие «Победы» как классики, автомобиля, вызывающего восхищение и почтение, сформировалось в СССР очень рано и с годами лишь укреплялось. Его не смогли поколебать ни появление «Волг», ни дебют «Жигулей», ни даже засилье иномарок. Если на протяжении 1960–1980-х «Победу» можно было еще нередко увидеть в городском потоке, а в 1990–2000-х они были самыми популярными участниками всевозможных ретроралли и слетов, то сейчас М-20 «в родной стихии» можно встретить уже очень нечасто: самым молодым «Победам» скоро исполнится 70. Но, как и раньше, ни один человек, увидевший эту машину, не остается равнодушным, у всех загораются глаза. Волнующая часть нашей общей истории, один из наиболее узнаваемых, ярких и передовых автомобилей своего времени, мечта, ставшая легендой… Только одной «Победы» было бы вполне достаточно, чтобы имя Андрея Липгарта вошло в когорту великих автомобильных конструкторов мира.
Глава шестая. На алтаре отечества (1945–1953)
В этой главе мы вернемся назад, в победный во всех смыслах 1945-й. В этом году ГАЗ жил не только надеждой на скорую удачную премьеру «Победы» – завод подводил итоги страшного и героического этапа своей истории, вспоминал павших героев и чествовал живых. И, конечно, готовился вернуться к своей истинной сути, к переходу на мирную продукцию.
Постепенное вытеснение с ГАЗа армейских заказов началось, как мы помним, еще в годы войны и набрало полные обороты летом 1945-го. Докладывая о состоянии предприятия в июне, военпред инженер-полковник В. П. Окунев, прошедший вместе с ГАЗом всю войну, не без обиды писал: «В отчетном месяце продолжали происходить изменения в личном составе конструкторов-танкистов. ‹…› Из ОКБ ушли все основные кадры конструкторов-танкистов. Осталось несколько конструкторов для текущего производства. Настроение руководства завода таково, что все опытные работы с боевыми машинами – закончены. Так, например: прибывшая на ГАЗ группа работников завода № 235 с опытным образцом 85-мм пушки, с целью установки ее на СУ-76 для проверки, не была даже впущена на завод. Завод категорически отказался от продолжения каких-либо опытных работ по СУ». Конечно, это не было самоуправством дирекции – конверсия согласовывалась наверху и планировалась заранее. 6 октября 1945-го прекратили сборку самой массовой самоходки СУ-76, чуть позже, до начала 1946-го, задержался на конвейере броневик БА-64Б. В эти месяцы происходило «изгнание» с ГАЗа не только танкистов, но и авиамоторщиков – авиазавод № 466, чуть было не погубивший двигатель ГАЗ-11, перебазировался из Горького в Ленинград; его главный технолог Н. И. Строкин чуть позже вернулся на ГАЗ главным инженером.
Конечно, это не означало, что ГАЗ полностью отказался от военных разработок – ОКБ КЭО никуда не делось и весьма активно работало и в последующие годы. Более того, его начальник Владимир Алексеевич Дедков в сентябре 1948-го поднял свой статус до заместителя главного конструктора – начальника ОКБ и сохранял его на протяжении восемнадцати лет. В эти годы на ГАЗе были созданы первые советские серийные бронетранспортеры и боевые разведывательно-дозорные машины, ставшие классическими, – БТР-40, БТР-60, БРДМ, БРДМ-2, многоцелевой гусеничный транспортер ГАЗ-47 и другие. Но эта сторона деятельности завода на долгие годы была засекречена настолько, что в 1954-м отдел Дедкова даже переименовали в «КБ серийных автомобилей». Это по-прежнему была очень важная сфера работы ГАЗа, но определяющей все лицо завода, как в 1941–1945-м, она уже не считалась.
Из машин военного времени на конвейере по-прежнему оставались джип ГАЗ-67Б, «полуторка», в марте 1945 – июне 1946-го в небольших объемах собирали шестицилиндровую «эмку» ГАЗ-11-73. Но все силы были брошены на скорейшее освоение нового модельного ряда. Историю «Победы» мы уже знаем, но параллельно с ней создавался еще один выдающийся автомобиль, ставший символом эпохи – грузовик ГАЗ-51.
Хотя его опытные образцы были построены еще до войны, в ее ходе грузовик был перекомпонован и, в сущности, создан заново. Ведущим конструктором машины стал Александр Дмитриевич Просвирнин, к которому подключились А. М. Кригер, В. И. Борисов, Л. В. Косткин. К маю 1944 года был готов опытный образец, который благодаря применению новых шин и усиленных комплектующих удалось сделать 2,5-тонным. На нем использовали кабину от ленд-лизовского «Студебекера», которую к сентябрю несколько видоизменили. В Кремле машину показали 19 июня 1945 года вместе с двумя версиями «Победы», и, в отличие от легковых, ГАЗ-51 был сразу одобрен Сталиным. Поскольку грузовики лежавшей в руинах стране были нужнее, «пятьдесят первый» пошел в серию раньше, 6 января 1946-го, а объемы его выпуска сразу были обозначены как крупные: если «Побед» ГАЗу полагалось собирать 30 в день, то ГАЗ-51 – 230. Характерно, что на госиспытания он отправился только в октябре.
Выпуск новинки был сопряжен с большими трудностями. Об этом дает представление стенограмма выступления Липгарта на собрании инженерно-технического состава работников ГАЗа, прошедшего 6 марта 1946-го, ровно через два месяца после запуска ГАЗ-51 в серию:
«Наш завод переживает сейчас исключительно серьезный этап в своем развитии. От того, как мы справимся с нашими задачами, зависит все: и качество наших машин, и наращивание темпов выпуска, и трудоемкость этих машин, их себестоимость, и все перспективы развития завода на ближайшие годы.
Но, по-видимому, это не всем понятно у нас на заводе. Если бы это понималось всеми, положение с освоением машины ГАЗ-51 было бы иное.
Мы начали выпуск машин ГАЗ-51, но как мы его начали? Машины некомплектные. Нет таких “незначительных” узлов, как аккумулятор, фильтр тонкой очистки, в кабине нет стеклоподъемника. Всего нет 10 узлов. Это было бы пустяком, если бы все остальное было освоено как следует, а не “в основном”, как сказал т. Власов. К сожалению, все остальное освоено только “в основном”. Узлы собираются плохо, необходимого оборудования, инструментальной оснастки нет. Может быть, того, что проделано по подготовке производства, достаточно для выпуска танков или самоходок в тех количествах, в которых мы их выпускаем, но для того, чтобы выпускать автомобили, этого совершенно недостаточно.
До сих пор для производства автомобилей мы обычно получали заграничное налаженное оборудование, с готовой технологией, и начинали полученное осваивать. На этот раз пришлось все делать самим, и надо сказать, что справились с этим делом пока что плохо. ‹…› Возьмите положение с кабиной – детали друг к другу не подходят, оперение к кабине и к раме не подходит, все натягивается самым грубым образом, отверстия расковыривают по методу «покойного» Шубина, детали как-нибудь подтянут и машину спихнут. Но если по совести сказать, то за такую работу надо убивать по меньшей мере. Для затемнения положения говорят, что конструкторы не помогают. Спрашивается, в чем должна быть помощь? Если не поняли, мы объясним. ‹…›
Так обстоит дело с ГАЗ-51. Этой машиной занимаемся давно, и, как видите, мы ее блестяще провалили. К нашему счастью, нашлась статья, куда можно списать этот провал, – нашлась деревянная кабина».
Деревянная кабина, о которой идет речь, ставилась на ГАЗ-51 не от хорошей жизни – в стране был острый дефицит стального проката. Только в 1949 году появилась возможность оснащать подавляющее большинство грузовиков цельнометаллическими, более округлыми по дизайну кабинами, а часть машин получала деревянные вплоть до 1955-го. Но в целом трудности с освоением новой машины удалось успешно преодолеть, и ее выпуск пошел по нарастающей: в 1946-м выпустили 2194 экземпляра, в 1947-м – 9344 и 217 шасси, в 1948-м – 26 890 и 2470 шасси. Грузовик постоянно изменялся в процессе выпуска: в 1951-м бензобак перенесли из-под кузова под сиденье, в 1953-м изменили обода колесных дисков и рулевой механизм, тогда же появилась улучшенная приборная доска.
В целом же разработанный и внедренный в спартанских условиях военного времени автомобиль получился настоящим шедевром. Версия двигателя ГАЗ-11 развивала 70 лошадиных сил, что позволяло 51-му без проблем перевозить две с половиной тонны груза со скоростью 70 километров в час. Абсолютное большинство узлов и агрегатов были новыми, единственным, что ГАЗ-51 позаимствовал у «полуторки», была коробка передач. Вполне современно для 1946 года выглядел и дизайн кабины, вызывавший в памяти водителей хорошо знакомые по фронту ленд-лизовские грузовики. Машина была значительно экономичнее и удобнее, чем довоенные модели ГАЗ-ММ и ЗИС-5 и, в сущности, заменила собой сразу оба этих грузовика. Главными достоинствами ГАЗ-51 были простота в изготовлении и обслуживании, высокая надежность и отличная проходимость. В трудных условиях первых послевоенных лет он оказался незаменим и в мирном хозяйстве, и в армейском быту.