«На гражданке» 63-й тоже высоко ценился за свою проходимость. На его базе выпускали цистерны для перевозки молока и нефтепродуктов, пожарные автомобили, работавшие главным образом в сельской местности. На Павловском автобусном заводе на специальном автобусном шасси ГАЗ-63Е были выпущены полноприводные автобусы – автолавка ПАЗ-659, штабной ПАЗ-654 и передвижной птицеперерабатывающий комплекс, а на Курганском автобусном заводе – уникальный автобус для сейсмологических станций КАвЗ-663.
По лицензии ГАЗ-63 выпускался в Северной Корее (как «Сынри-61») и Китае (как «Юэцзинь-230»). Несмотря на то, что уже в 1958 году на ГАЗе начались работы по проектированию «сменщика» 63-й модели, ГАЗ-63 продолжал выпускаться до апреля 1968 года. К этому времени машина, конечно, уже была достаточно устаревшей, особенно внешне, тем более что еще с 1964-го на конвейере стояла новая полноприводная модель, бескапотный ГАЗ-66. Всего с конвейера сошло 474 464 грузовика всех модификаций, из них 56 тысяч были проданы за рубеж. Создатели машины – Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семёнов, И. Ф. Струнников, И. С. Ушаков – 4 марта 1950-го (одновременно с коллективом ГАЗа, награжденным за «Победу») были удостоены Сталинской премии 3-й степени. В число лауреатов попал и начальник технического управления Министерства автотракторной промышленности Е. Б. Арманд, давний знакомый Липгарта по НАМИ 1920-х.
1948-й запомнился началом работы над еще одной принципиально важной для завода моделью – ГАЗ-12 (ЗИМ). Его концепция была готова уже в 1943-м, к тому же, по позднейшему признанию Липгарта, «автомобилем ЗИМ мы начали заниматься еще в 1946 г., то есть за 2 года до появления решения Правительства ‹…› Правда, мы работали над машиной с двумя рядами сидений, а Правительство задало 3 ряда, но не могли же мы предвидеть всё». Компоновкой шасси на том этапе занимался Николай Александрович Юшманов, а кузовом – Джон Боттинг. На самом деле вариант с тремя рядами сидений был заложен еще в перспективном типаже 1943 года, но только для такси и с дефорсированным мотором. Главный конструктор признавался, что, когда ознакомился с техническим заданием, то поначалу испытал не лучшие чувства: «Когда я впервые услышал, что надо сделать автомобиль с тремя рядами сидений под наш двигатель, я, признаться, растерялся. Мне эта задача показалась неразрешимой. Дело в том, что мы до этого уже прорабатывали вопрос о возможности создания легкового автомобиля под наш шестицилиндровый двигатель. Техническая сущность нам была понятна, но для размещения в автомобиле трех рядов сидений он должен быть длиннее и больше весом. ЗИС-110 весит 2,5 тонны, а ЗИС-101 – 2700 кг. Такую тяжелую машину наш шестицилиндровый двигатель возить не смог бы. Увеличить размеры этого движка мы не могли и не можем».
Да и в целом задание было чрезвычайно сложным. Сроки – крайне сжатые: 29 месяцев на всё про всё. Настоятельные рекомендации замминистра В. Ф. Гарбузова скопировать американский прототип (история сохранила даже его афоризм «Наш народ любит “Бьюик”»). Сочувственные высказывания коллег с ЗИСа о том, что большая легковая машина с тремя рядами сидений никак не может весить меньше 2,2 тонны… На это накладывались постоянная нервотрепка с «Победой», необходимость создания кабриолета, уход Кригера, а в сентябре – и Лоскутова. Психологическое давление, под которым создавался ЗИМ, было колоссальным. И тем не менее задача была не просто решена – был создан один из наиболее ярких и запоминающихся отечественных автомобилей.
Взвесив все возможности и невозможности, Липгарт принял рискованное, но единственное возможное решение – делать большой легковой автомобиль с несущим кузовом, без рамы. Начали с того, что в июне 1948-го построили три удлиненных на одну кузовную секцию «Победы», на которых испытывались агрегаты ГАЗ-12. Двигатель – все тот же старый верный «Флэтхэд», в войну тянувший в бой танки и самоходки, а сейчас работающий на ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Его мощность путем расточки цилиндров, применения сдвоенного карбюратора и увеличения степени сжатия удалось поднять до 90 лошадиных сил – и для безрамной машины весом 1840 килограммов этого вполне хватило, на шоссе она развивала 125 километров в час. Другими особенностями конструкции было наличие созданной Г. В. Эвартом гидромуфты, позволявшей двигаться на одной передачи в диапазоне с ноля до 80 километров в час, гипоидной главной передачи заднего моста, синхронизированной коробки передач с рычагом переключения на рулевой колонке, колес с 15-дюймовым ободом (на довоенных машинах, «Москвиче», «Победе», ЗИС-110 стояли 16-дюймовые). Капот автомобиля мог целиком открываться как на левую, так и на правую сторону.
Как и над «Победой», над ЗИМом работал большой коллектив авторов. В его плавных, благородных формах, под капотом – частички душ ведущего конструктора Николая Юшманова, Николая Борисова, Владимира Соловьёва, Александра Невзорова, Бориса Дехтяра, Джона Боттинга, Гарри Эварта, Ладислао Дуартэ, Павла Сыркина… Липгарт мог гордиться своими питомцами. «Гнездо» разрослось, и ему были по плечу любые, самые сложные задачи.
Появлялись в этом «гнезде» и новые «птенцы». Дизайнером машины стал 35-летний Лев Михайлович Еремеев, уроженец днепропетровской деревни Ивановки, по образованию скульптор, «почти» окончивший Ленинградский художественный техникум (ушел с третьего курса). В КЭО Еремеев был новичком – переехал в Горький из Уфы только в 1948-м, и автомобиль стал его первым проектом. Гарбузову, жаждавшему увидеть «советский “Бьюик”», было не на что пожаловаться: во внешность машины Еремеев заложил все лучшее, что было наработано американским автопромом к концу 1940-х. Решетка радиатора его проекта напоминала облик «Кадиллаков» 60, 61 и 62-й серий 1948 года, однако в остальном машина получилась вполне самоценной, к тому же все ее американские «одноклассники» были рамными, то есть более тяжелыми. Кузов ЗИМа был модной в то время «полупонтонной» компоновки, то есть передние крылья отсутствовали, а сзади имелись небольшие «закрылки» с металлическими выштамповками, выполнявшие в том числе и декоративную функцию – они делали кузов визуально более разнообразным. Окраска производилась в основном в официальный черный цвет, на экспорт также шли вишневый, зеленый, серый, синий варианты; в Музее истории ГАЗ можно видеть экземпляр, окрашенный в роскошное сочетание вишневого и бежевого.
Автомобиль вмещал шестерых пассажиров – двое на переднем сиденье, двое на заднем и еще двое на откидных сиденьях-страпонтенах (их можно было сложить, после чего для ног пассажиров заднего сиденья высвобождалось дополнительное место). Кузов впервые был сделан трехобъемным, то есть имел выступающий багажник. В стандартное оборудование входили прикуриватель, пепельницы, часы и радиоприемник. Салон отделывали металлом, крашенным под дерево, и пластиком, имитировавшим слоновую кость. Передние дверцы открывались по ходу машины, задние против хода – для удобства высадки начальственных пассажиров. Заднее стекло было гнутым – впервые в советском автопроме. Также впервые на эмблеме горьковского автомобиля появился олень, «прискакавший» с нижегородского герба.
ГАЗ-12 создавался поистине стремительно, чему способствовал накопленный во время создания «Победы» опыт. «Ни разу в истории ГАЗа не проектировали и не вели подготовку производства так быстро, – вспоминал Б. А. Дехтяр. – Эти скорости не были превзойдены и впоследствии». Осенью 1948-го был готов макет, в декабре – седан и фаэтон, после чего Еремеев еще раз переосмыслил форму кузова. Рабочее место Липгарта в это время было перенесено в группу художников-оформителей, и главный конструктор ежедневно апробировал рождавшуюся на глазах машину. К январю 1949-го она приняла хорошо известный ныне облик, а 14 июня два опытных седана и два фаэтона (плюс серийные «Победы», седан и кабриолет) прибыли на традиционные «смотрины» в Кремль. В них участвовали Сталин, Молотов, Берия, Каганович, Маленков, Булганин и Косыгин.
Сталин начал с того, что посидел на заднем сиденье машины рядом с Кагановичем. Когда тот заметил, что сиденье «несколько неудобно», Сталин возразил: «Нет, ничего, удобно». Потом он посидел на откидном страпонтене и, указав на обивку потолка, сказал: «Обивку нужно ставить получше. А в остальном по машине у меня замечаний нет». После этого других мнений, понятно, быть не могло, разве что Маленков «от себя» добавил, что «машина хорошая, красавица». И только осмотрев все седаны и фаэтоны, Сталин обратился к Акопову с вопросом: «Кто конструктор этих машин?» «Министр представил меня», – записал Липгарт…
Уже само подобное обращение вождя могло быть расценено Андреем Александровичем как знак беды. Ведь Сталин прекрасно помнил его еще по довоенным и военным показам – от «эмки» до Т-70, по недавней премьере «Победы». И уж разумеется, вождь знал, кто является главным конструктором ГАЗа. Но – сделал вид, что не знает, не помнит. А потом последовала еще более неожиданная реплика Сталина, демонстративно обращенная к Акопову, словно самого конструктора здесь и не было:
– Липгарт? Почему не наказан?
При всех, унизительно… Начнешь защищать себя, недоумевать, объясняться – погибнешь… И опять Акопов взял удар на себя. Объяснил, убедительно и просто, сослался на успехи ГАЗ-51 и обновленной «Победы», может быть, подбавил мягкого армянского юморка, скрасил улыбкой, «здесь не наказывать – здесь награждать надо»… И мгновенная, малопонятная вспышка сталинского недовольства угасла так же, как появилась, «Победу» он уже похвалил. Сколько седых волос Липгарту прибавил этот летний день, не скажет никто…
Кстати, в это время глухое раздражение Сталина могла вызвать и сама по себе марка новинки – ЗИМ, сокращение от «Завод имени Молотова». До сих пор в стране были только ЗИСы (завод имени Сталина), горьковские машины назывались ГАЗ или М. Подобное «возвышение» Молотова по аналогии со Сталиным особенно странно выглядело на фоне того, что как раз в конце 1948-го – начале 1949-го Молотов был серьезно «наказан»: под давлением Политбюро развелся с женой, обвиненной в связях с «еврейскими националистами», и был снят с должности министра иностранных дел. Но н