а ГАЗе, понятно, в эти тайны мадридского двора посвящены не были, а просто заранее готовились к 60-летию Молотова, приходившемуся на март 1950-го. Так или иначе, уникальной марке ЗИМ оказалась суждена хорошая судьба – она сроднилась с машиной и не забылась даже после того, как в 1957-м Молотов был предан политической анафеме. Никак иначе этот автомобиль в народе и не называли и не называют.
В отличие от «Победы», ЗИМ сразу был подвергнут серьезнейшим испытаниям «на почве», во время масштабных автопробегов. «Всего длительных пробегов было четыре, – вспоминал Липгарт. – Первый – на 2350 км – происходил летом по шоссе Москва – Минск – Москва, с большой скоростью. Второй – по грунтовым и шоссейным дорогам по маршруту Горький – Ульяновск – Горький, – осенью, и составил 1110 километров. Третий пробег – в зимних условиях, по маршруту Горький – Москва – Харьков и обратно, по обледеневшей дороге, протяженностью 2530 километров. И, наконец, последний пробег – летом, в жару, в июле – августе, по маршруту Горький – Крым – Кавказ – Горький, свыше 8 тысяч километров». Результаты были отличными. Машина демонстрировала многочисленные плюсы: легкость в управлении, скорость, устойчивость, экономичность, комфорт.
13 октября 1950-го ЗИМ запустили в серийное производство. На советских улицах он стал более-менее привычным в 1951 году. И той же весной состоялось присуждение коллективу его создателей Сталинской премии 2-й степени. В группе награжденных – ведущий конструктор Н. А. Юшманов, главный инженер Н. И. Строкин, исполняющий обязанности главного технолога Г. Э. Таурит, начальник цехов, в будущем – заместитель директора завода, Герой Социалистического Труда А. М. Сафонов, старший конструктор Г. Ф. Лбов, бригадир слесарей Д. Р. Вилков, бригадир-наладчик штампов, в будущем Герой Социалистического Труда А. И. Косицын. И – главный конструктор. Это была уже пятая Сталинская премия Липгарта.
Пятая золотая медаль с профилем вождя на груди… Хозяйская рука пока миловала. Публично унижала на показе ЗИМа, но премией за ту же самую машину давала понять, что его, Липгарта, ценят. Пять Сталинских премий – это очень много: максимальное количество раз, семь, премия присуждалась только авиаконструктору Сергею Ильюшину, ее шестикратных обладателей в СССР было десять, а пятикратных – двадцать два, из них конструктор техники – лишь один, трижды Герой Социалистического Труда Николай Духов, создатель танков КВ и ИС. Оригинальнее всех поздравил с наградой Сергей Михалков (кстати, у него Сталинских премий было всего три) – прислал телеграмму с двустишием: «Поздравляю от души, // Ваши ЗИМы хороши».
Кстати, именно с появлением ЗИМа окончательно выкристаллизовалась табель о рангах послевоенных советских автомобилей: ЗИС-110, ЗИМ, «Победа», «Москвич». Тот же Михалков так описывал в 1952-м уличный поток центра Москвы:
День был весенний,
Солнечный,
Ясный.
Мчались машины
По площади Красной.
Мчались машины,
Где надо – гудели,
В каждой из них
Пассажиры сидели:
В ЗИСе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем –
Старый ученый.
В ЗИМе –
Седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером – его адъютант.
В желтой «Победе» –
Шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В синей «Победе» –
Известный скрипач,
И в «Москвиче» – врач.
По Красной площади машины, напомню, могли мчаться до 1963 года, когда там было запрещено сквозное автомобильное движение. В стихах автор, правда, слегка погрешил против истины: желтого цвета в реестре окраски «Побед» не существовало. Зато ученый в те годы рядом с водителем в лимузине ЗИС ездить мог вполне – по старой традиции именно на переднем сиденье располагалось демократично настроенное начальство (традиция жила еще и в 1970-х; именно так, к примеру, ездит в казенной «Волге» Людмила Прокофьевна из «Служебного романа»). А вот генералу на переднем сиденье ЗИМа ездить уже не к лицу, на это есть адъютант. Упомянут ЗИМ и в ядовитой басне Самуила Яковлевича Маршака «Меры веса» (1954), где обозначены автомобильные приоритеты тогдашних советских писателей:
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений – на ЗИМе длинном,
Просто талант – на «Победе».
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.
В качестве литературного «персонажа» ЗИМ, кстати, был едва ли не популярнее «Победы»: он попал в стихи Пастернака и в прозу – от набоковского «Пнина» до «Понедельник начинается в субботу» Стругацких.
Автору книги довелось быть свидетелем того, как в Музее истории ГАЗ на вопрос экскурсовода «Как вы думаете, для кого делалась такая машина?..», кто-то из детей, потрясенно разглядывая ЗИМ, ответил: «Для королей…» Ответ был недалек от истины, в основном солидный автомобиль использовался для государственных нужд – по рангу он полагался генералам, заместителям министров, начальникам главков, первым секретарям обкомов, председателям горисполкомов. Всеми силами стремились заполучить ЗИМ и начальники помельче, в связи с чем в 1952 году журнал «Крокодил» даже выпустил фельетон «Стоп! Красный свет!» Как и «Победу», ЗИМ можно было купить в свободной продаже. Но стоила машина немыслимые 40 тысяч рублей, поэтому очередей за ней в автомагазинах не было – собственный ЗИМ могли себе позволить разве что «короли», немногочисленные представители творческой и прочей элиты, имевшей большие официальные доходы (например, в фильме «Разные судьбы» 1956 года в ЗИМах с шоферами ездят академик и преуспевающий композитор). Рекламируя ЗИМ в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность», Липгарт писал, что «это превосходная семейная машина для загородных поездок, в частности для туризма», но, думается, в этом качестве ЗИМ использовался меньше всего – семей, которые могли бы применять его в туристических целях, в СССР насчитывалось в лучшем случае несколько сотен.
Модификаций у ЗИМа было немного. В 1949 году предполагалось запустить в серию фаэтон, но летом следующего года в Министерстве автотракторной промышленности началась решительная кампания по борьбе с открытыми кузовами, жертвами которой пали кабриолеты «Победа» и «Москвич», и фаэтон ЗИМ попросту не состоялся – изготовили только три экземпляра. С 1951 года начали выпускать автомобиль «скорой помощи», получивший индекс ГАЗ-12Б. Такие машины красились в белый и бежевый цвет и имели на борту красную надпись «Скорая медицинская помощь». Место водителя было отделено от салона перегородкой. Носилки с больным в ЗИМ грузили через проем багажника, причем его петли, в отличие от обычной машины, были расположены снаружи. На крыше помещалась матовая фара с красным крестом, а на левом переднем крыле – небольшая поворотная фара, предназначенная для поиска нужного дома или подъезда в темное время суток. Один такой медицинский ЗИМ еще весной 2020-го выезжал к «ковидным» пациентам!..
В 1952 году началась работа ЗИМа в такси. Первые такие машины появились в Москве для обслуживания членов делегации международного экономического совещания, однако в основном ЗИМы-такси стали привычными во второй половине 1950-х, когда в ходе борьбы Хрущёва с чиновничьими привилегиями эти машины начали массово списываться из правительственных гаражей. ЗИМы-такси были в основном черными с белой полосой шашечек. В Москве они работали в 1956–1960 годах, их насчитывалось в городе более трехсот, и проезд в них стоил дороже, чем на «Победе». Часто эти машины ставили и на линии маршрутных такси.
Поскольку в 1950-х автомобильная мода менялась практически ежегодно, ЗИМ, выполненный целиком в эстетике 1947–1948 годов, уже через пять – семь лет выглядел архаично. Попытки визуально освежить машину были предприняты в 1955-м, этот проект получил обозначение ГАЗ-12В «Чайка». Рестайлинг был серьезным – машина получила новые решетку радиатора с силуэтом чайки, боковые молдинги, цельное лобовое стекло, новые задние крылья; версия ГАЗ-12Г имела автоматическую коробку передач. Но обильная «косметика» все равно не «вытягивала» устаревшую машину, и газовцы сосредоточили усилия на принципиально новом проекте ЗИМ-2, из которого четыре года спустя выросла первая «Чайка», ГАЗ-13. Тем не менее производство устаревающей с каждым годом машины продолжалось до 1959 года (санитарной версии ГАЗ-12Б – до 1960-го).
Дизайнером преемницы ЗИМа «Чайки» (как и преемницы «Победы» «Волги») также выступил Лев Еремеев, и именно благодаря его творчеству облик всех крупных горьковских седанов (и грузовиков) стал отчетливо и явно американоподобным. Работал Еремеев и «на сторону» – ему принадлежит облик «Москвича-402» с продолжениями и ЗИЛа-111. Случай поистине уникальный: внешность всех легковых автомобилей СССР конца 1950-х была придумана одним человеком. С одной стороны, это привело к появлению целой череды визуально ярких машин, ныне признанных классическими и определивших собой облик десятилетия; с другой – по справедливому определению Валентина Бродского, «ни одна из них не шла впереди своего времени и не обладала качеством длительного эстетического неустаревания, каким обладала “Победа”». Эстетика Еремеева (а точнее, стоявшее над ним начальство и его симпатии) вернула завод на путь вечно недостижимой погони за иностранными идеалами. При этом время самого Еремеева как художника закончилось достаточно рано, уже к середине 1960-х: новые поколения «Чайки», «Волги» и «Москвича» сделают уже другие люди. Но и для этих машин, увы, точками опоры станут иностранные образцы. А с момента начала работ до начала выпуска будет проходить по десять лет, и 24-я «Волга», выполненная в стилистике американского 1961 года, массово выйдет на наши улицы лишь в 1971-м…
ЗИМ так и останется главной, непревзойденной работой Еремеева, его шедевром. Но восприятие этого шедевра в СССР менялось достаточно кардинально. Уже с конца 1950-х на киноэкранах ЗИМ начал подчеркивать отрицательные качества героев – так, в фильме «В добрый час!» отцовской машиной пользуется отталкивающий стиляга в исполнении юного Олега Анофриева, в детективе «Дело “пестрых”» на ЗИМе ездит главарь банды, а в «Дайте жалобную книгу» – олицетворяющий «ужасное вчера» чиновник-ретроград. В 1960-х машина, выпуск которой закончился буквально десять лет назад, воспринималась как безнадежно устаревшая, своего рода символ прошлого: так, герой повести Юрия Трифонова «Предварительные итоги», путешествуя на ЗИМе в 1969 году, называет его «допотопным» и «ветхим», иронично сравнивает с катафалком. Автомобиль практически пропадает с киноэкранов (редкий пример ЗИМа в кино 1970-х – «Поздняя встреча» В. Шределя, 1978). Начиная с 1980-х образ машины в общественном сознании изменился, теперь она вызывала ностальгию, ассоциируясь с позднесталинским временем – в этом качестве, к примеру, ЗИМ фигурирует в фильме К. Шахназарова «Зимний вечер в Гаграх» (1985). И наконец, с 2000-х ЗИМ воспринимается как безусловная классика, гордость советского автопрома, вызывающая своим благородным видом уважение и восхищение. Недаром в фильме П. Чухрая «Водитель для Веры» (2004) ЗИМ – одно из главных «действующих лиц», а в 2013-м машине была посвящена отдельная монография, в написании которой, кстати, принял участие правнук ее создателя, архитектор Степан Липгарт. Пожалуй, ни одной советской м