ашине не доставалась настолько извилистая судьба в искусстве!..
Одновременно с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63 в первые послевоенные годы на заводе шла работа над еще одной поистине легендарной машиной. Ее первые наметки Григорий Вассерман сделал в 1944-м, когда доводил до конвейера ГАЗ-67Б, а два года спустя проект уже получил условное наименование «Труженик». Официальную задачу на разработку нового джипа ГАЗ получил 21 апреля 1947-го. Заказчиком машины под условным названием АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий) выступило Министерство Вооруженных сил. В октябре 1947-го был построен первый прототип, а в течение 1948-го – еще три.
Новая машина, получившая индекс ГАЗ-69, сразу создавалась как «сборная солянка» из уже хорошо опробованных агрегатов: ведущие мосты от ГАЗ-67, двигатель, сцепление и коробка передач от «Победы», ручной тормоз и фары от ГАЗ-51. Джип мог перевозить восемь человек – двоих на передних сиденьях и шестерых на продольных лавках в задней части кузова. Его цельнометаллический кузов был открытым, с двумя металлическими дверцами, и снабжался брезентовым тентом и брезентовыми же боковинами.
В 1948–1950 годах прототипы джипов, которых насчитывалось уже двенадцать, проходили всесторонние испытания, на которых зарекомендовали себя наилучшим образом. В ходе испытаний мощность двигателя была увеличена до 55 лошадиных сил, машина получила коробку передач и рулевой механизм от ЗИМа, улучшенную систему охлаждения. Расход топлива удалось снизить до 10,4 литра на 100 километров, скорость возросла до 90 километров в час, также немного увеличились габариты, исчезло название «Труженик», отштампованное на боковинах. Появились такие штатные опции, как стеклоочистители с электроприводом и отопитель – последние устанавливались далеко не на всех грузовиках, а на «Победе» только с 1948 года. В мае 1951-го был впервые построен четырехдверный вариант машины – ГАЗ-69А, предназначенный в первую очередь для сельского хозяйства. Он мог перевозить на двух рядах сидений пятерых человек. В 1951-м обе версии джипа с блеском прошли и государственные испытания и в принципе были готовы к запуску в серию.
Григорий Моисеевич Вассерман, без сомнения, был одним из талантливейших учеников Липгарта. Б. А. Дехтяр так вспоминал о нем: «Он пришел в КЭО инженером, хорошо подготовленным теоретически, прошедшим путь от рядового рабочего до ведущего конструктора Ростсельмаша. Он вторым после Липгарта по достоинству оценил роль учета технологии при конструировании автомобильных деталей для массового производства. Не в том смысле “технологичности”, что чем проще изготовить деталь, тем она технологичней, а в том, что конструктор должен до тонкости знать возможности не только имеющейся, но и возможной, более совершенной технологии, приемов и “секретов” производства, ноу-хау. Тогда он сможет не идти на поводу у тех технологов и производственников, которым хочется только легко жить и гнать вал в штуках. Конструктор сможет вместе с передовыми технологами с первых линий чертежа искать совместные оптимальные решения. Это была очень важная черта стиля школы Липгарта.
Вассерман отлично знал разные виды технологии и осваивал их все больше, сам брался иногда за создание чертежей оснастки (пресс-формы или штампа), что ускоряло дело. И так же воспитал работников своей группы. Не случайно именно Вассерману предложил Липгарт быть соавтором своей первой книги “Автомобиль М-20 ‘Победа”. Для М-20 Вассерман спроектировал переднюю независимую подвеску – первую в стране на массовом автомобиле. Но особенно Вассерман отличился, создав выношенную им конструкцию легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, прославленную во всем мире. Это было достойным плодом школы Липгарта».
ГАЗ-69, как и другим «машинам школы Липгарта», тоже была суждена долгая и счастливая судьба. С 1954 года их собирали на УАЗе, где они вскоре легли в основу первых в мире серийных полноприводных мини-фургонов УАЗ-450, первых «Буханок», чьи прямые потомки выпускаются и сегодня. По лицензии 69-е делали и в Румынии. С конвейера ветеран был снят лишь в 1972-м, но и сейчас ГАЗ-69 – один из самых уважаемых автомобилей среди любителей бездорожья.
…Знакомые, привычные с детства названия и индексы – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИМ, ГАЗ-69… За всем этим стоял труд тысяч людей. И как прежде, завод двигала вперед, заставляла развиваться, подстегивала энергия неизменного главного конструктора. По-прежнему у открытого всем ветрам стола Липгарта в центре КЭО сидели люди, дожидаясь Главного, трещал телефон, чей внутренний номер 13-39 был знаком каждому, – рабочим местом Липгарта был весь завод. Иногда Андрей Александрович наряжался в костюм, без всякой охоты надевал на грудь свой «иконостас», как он называл ордена и лауреатские знаки: значит, надо было делать постановочный снимок для газеты – центральной или заводской, или же киносъемку для журнала новостей. Но потом корреспонденты уезжали, и можно было снова влезать в привычный синий халат, из кармана которого торчала логарифмическая линейка, и возвращаться к обыденному графику. Работа, прежде всего работа. «Жизнь на алтарь Отечества», как сказали бы в XIX веке.
Работа, прежде всего – работа. И в большинстве воспоминаний о Липгарте (их не так много, как могло бы быть, к сожалению) упор сделан именно на деловые качества Андрея Александровича.
Н. А. Куняев: «Вижу его у кульмана. – “Почему так?” – спрашивает отрывисто. Внимательный взгляд на конструктора из-под чуть припухших век. “Пожалуй, Вы правы”, – соглашается он после раздумья.
Представляю Андрея Александровича в белой рубашке с закатанными рукавами около пластилинового макета машины в натуральную величину. “Здесь у Вас световая линия почти ломается, поработайте еще над формой крыла”.
Вспоминаю Липгарта за рулем любимого детища “Победы”, – скрипя складками кожаного пальто, он устраивается на сиденье… Каждое утро Главный обходил все рабочие места экспериментального цеха, интересовался ходом работ, делами, настроением каждого сотрудника. Внимательно выслушивал предложения и жалобы, сразу же принимал меры».
Н. Н. Добровольский: «Ум, знания, опыт сочетались у Андрея Александровича с душевной простотой, желанием делать людям добро. Он не терпел бездельников, карьеристов, умел находить людям место, исходя из того, кто и на что способен, умел подбирать ключи к человеческим душам. Липгарт обладал огромной притягательной силой, потому что был человеком в самом высоком смысле этого слова. Это одна из причин того, что под его руководством действовал слаженный коллектив, сильный конструкторский ансамбль. Шоферское спасибо горьковским автомобилестроителям, которое мы слышали, будучи в пробегах по стране, наполняло душу гордостью за наш завод. Был тогда какой-то особый газовский патриотизм».
Е. В. Васильева-Романова: «Наш отдел располагался на втором этаже экспериментального цеха. Главный конструктор сидел в общем зале. В углу стоял его стол, но он не засиживался за ним, а был то у одного чертежного стола, то у другого, а чаще в экспериментальном цехе. Каждое утро обходил зал, здоровался, смотрел, как у нас продвигается работа. Часто задавал “провокационные” вопросы, связанные с ней, вызывая на спор, интересовался личными делами, помогал добрым словом и советом. Весь отдавался работе. У него мы учились быть требовательными к себе и к другим, иметь свое мнение и уметь его отстаивать».
М. С. Мокеев: «Липгарт всегда знал все лучше других и чуть ли не раньше всех, потому что ежедневно, начиная задолго до начала работы, обходил все рабочие места: конструкторов, испытателей, цеховиков. Отсюда и его личный контакт со всеми исполнителями, да и обмануть его было трудно. Он был самым знающим также и в заводоуправлении, и в наркомате, министерстве. Смело брал на себя всю ответственность. Подчиненных строгал, но и защищал. Смотрел вперед дальше всех, а ошибался меньше всех».
М. В. Седых: «Это был выдающийся инженер, высокопорядочный человек, многогранных способностей и сильной воли. У него было волевое лицо. Говорил он неторопливо, негромко, кратко, но твердо и убедительно. Несмотря на большую занятость и высокую должность он, многократно отмеченный правительственными наградами и званиями, не зазнался, а оставался простым, доступным для нас, цеховых технологов.
Липгарт ценил труд, талант, способности не только сотен ему подчиненных инженеров-конструкторов, создававших автомобили на чертежных досках, рабочих экспериментального цеха, изготавливавших опытные образцы, – но, что особенно важно, Андрей Александрович хорошо понимал, ценил и уважал труд, знания и умения десятков тысяч рабочих и ИТР, в том числе и нас, технологов многих цехов завода. Всех тех, кто превращал идеи чертежей в детали, узлы и живые машины, сбегавшие с конвейеров завода.
К Липгарту можно было идти смело, уверенно и с надеждой получить нужное решение по любому техническому вопросу, будь то изменение чертежа детали или уточнение технических условий. Положительное решение обеспечивалось в том случае, если до встречи с ним ты упорно и по-инженерному рассчитал, сделал усовершенствование в технологии, проэкспериментировал и доказал правоту своей точки зрения.
Он шел навстречу предложениям из цеха, если видел их убедительность, техническую и экономическую целесообразность. Но Липгарт не любил легкомысленный, халтурный подход к изменениям в конструкции и в технологии производства и упорно стоял на страже качества и требований чертежа».
Б. А. Дехтяр: «И речи не было о том, чтоб идти на сговор с производством или руководством завода в угоду местным заводским или даже отраслевым интересам. Школа Липгарта предполагала только один интерес – общенародный, государственный. Такова была широта подхода Андрея Александровича. ‹…› У него не было секретов в разговорах ни с подчиненными, ни с начальством. Он одинаково вел себя как с любым рабочим, так и с министром, генералом или академиком. Дело – только дело. И большая гуманность. Поэтому он был против келейности. А ошибок не боялся и всех учил: главное – быстрее их обнаружить и устранить, бросить на это все силы!