олитражного автомобиля для производства на МЗМА. Выбранной модели присвоили обозначение 400. Была организована разработка конструкции и изготовление чертежей кузова этой модели. Работы проводились на ГАЗе бригадой привлеченных конструкторов». Кстати, и кузов для следующего поколения «Москвича», 402, тоже будут делать на ГАЗе, его дизайнером станет Лев Еремеев, и «горьковские» черты московские легковые машины сохранят до середины 1960-х.
Казалось бы, первенство Горьковского автозавода очевидно и неоспоримо, недаром американский автоисторик Льюис Сигельбаум коротко называет послевоенную эпоху ГАЗа «годами славы». Основная заслуга в этом принадлежала главному конструктору. И, однако, именно в начале десятилетия положение Андрея Александровича на ГАЗе начало меняться к худшему. Сам Липгарт писал об этом так:
«Внешне мои личные дела выглядели блестяще, я получил пять Сталинских Премий. Казалось, о чем еще можно мечтать?
Однако я ясно видел, что в последние годы мое положение на заводе сильно изменилось. С моими мнениями перестали считаться, – даже в вопросах качества продукции, в которых я прежде пользовался на заводе решающим влиянием. Я чувствовал какое-то недовольство, какое-то недоверие к себе и со стороны хозяйственного руководства завода, и со стороны министерства, и со стороны партийного руководства.
Я предпринимал попытки выяснить, в чем дело, что изменилось во мне, так как ни в своей работе, ни в своем поведении не мог найти разницу между прошлым и настоящим. С простым и ясным вопросом: “Скажите мне, что я делаю неправильно, чтобы я мог исправить свои ошибки?” – я обращался и к директору, и к министру. Но ни ответа, ни даже сколько-нибудь внятного намека я не получал. Пытался я обращаться и к парторгам ЦК на заводе (тт. Кирсанов, Кожевников), но встретил только крайнюю настороженность».
С чем были связаны подобные перемены?.. Ведь министерством с апреля 1950-го руководил Григорий Сергеевич Хламов, благодаря поддержке которого была спасена «Победа». Он отлично знал цену Липгарту и его качествам. На директорское место взамен Хламова был выдвинут главный инженер ГАЗа Георгий Александрович Веденяпин, тоже слывший на заводе душевным человеком и замечательным специалистом (именно он в 1940-м спас производство мотора ГАЗ-11, на котором завод «выезжал» потом всю войну и послевоенную эпоху. Ю. А. Долматовский писал о Веденяпине как о «кристально честном, до глубины души преданном порученному ему делу человеке»). Липгарт для них – курица, несущая золотые яйца. И, однако, «я чувствовал какое-то недовольство, какое-то недоверие к себе»… Почему?
Рискнем предположить, что именно «чрезмерная» успешность, бесперебойная череда достижений Липгарта восстановила против него часть его же коллег. Они уже не помнили тернистую судьбу «Победы», не видели бессонных ночей главного конструктора, не знали о трудностях, с которыми он сталкивался, «пробивая» наверху свои идеи, и не слышали унизительного сталинского «Почему не наказан?» Они видели только газетные сообщения об очередной Сталинской премии, читали интервью, видели фото в прессе (в том числе зарубежной: фотографию Липгарта напечатал даже австралийский автожурнал!) – и завидовали. Плюс множились, накапливались застарелые обиды, вечные вопросы людей мелких к людям крупного масштаба. Такой человек в силу своих душевных качеств может даже не подозревать о том, что под него «копают», – ему некогда, он занят делом. А обиженные между тем – выжидают момент, чтобы ударить побольнее…
Было ли на что обижаться?.. Конечно. Талант не терпел бездарей, труженик – лентяев, острый ум – тугодумов, человек государственного мышления – тех, кто не мог выйти за рамки цеха или завода. Эмоции не скрывались. Б. А. Дехтяр: «Местников он обзывал: “У них телячьи мозги”, т. е. узкий взгляд. Или говорил: “Да это ж вор!” Мог и грубее выразиться. На совещании у директора завода он требовал улучшить обращение с мастер-моделями, их хранение, а имеющиеся – отремонтировать. Директор возразил: мы, мол, не знаем, чем их клеить, возьмите их в КЭО. И Липгарт тут же отрезал: “Клейте хоть соплями!”» В общем-то, ничего выходящего «за рамки эпохи» здесь не было – эстетика сталинского производственного процесса. Но, конечно, при необходимости все это могло быть подано совсем иначе: как грубое, нечуткое отношение к коллегам, отсутствие коллегиальности, волюнтаризм, да мало ли что еще…
Его начинают «ставить на место» – свои же, ученики. Липгарт: «Штампы для кузова “Победа” успели подызноситься, и было решено изготовить комплект дублеров. Мне казалось недопустимым вкладывать большие средства в изготовление новых штампов, не улучшив внешности автомобиля, т. е. без всякого движения конструкции автомобиля вперед. Со своими предложениями я всем надоел и на заводе, и в Министерстве. В конце концов я подал директору завода докладную записку. Директор созвал совещание, на котором выяснилось, что мое предложение отвергают только потому, что принятие конструктивных изменений потребует изготовления штампов комплектно (в части, затронутой изменениями). По существу, на совещании меня “проработали”, как назойливого изобретателя. В заключение директор сказал, что требует от меня перестройки в этом вопросе.
Отношения с руководством завода испортились еще и потому, что я всегда был требовательным в отношении качества продукции и не давал поблажек производству, В результате я потерял поддержку руководства и меня стали рассматривать как человека, мешающего работе завода. Взгляд на меня можно сформулировать так: “конечно, Липгарт квалифицированный конструктор, но он не считается с интересами завода, и к производству его подпускать нельзя”».
Он продолжал оставаться «возмутителем спокойствия», он подхлестывал, он не давал почивать на лаврах и «нормально работать». Это беспокоило руководство отрасли. Разгром ЗИСа в апреле 1950-го был памятен всем. ГАЗ вовсе не желал оказаться следующим, а значит, шум, исходящий со стороны беспартийного руководителя с нерусской фамилией, был не просто не нужен – он был опасен…
У главного конструктора постепенно – не сразу, не вдруг, и всех по серьезным поводам – забирали старых соратников, смело и нестандартно мыслящих единомышленников, тех, кто вырос с ним и был готов идти за него в огонь и воду. Давно ушли Астров и Грачёв, не было уже рядом ни Кригера, ни Кирсанова, ни Кириллова. Но повода избавиться от самого Липгарта пока что не представлялось. Этот повод вызрел как бы сам собой – вернее, множество обстоятельств сложилось в путаный, странный, уникальный и одновременно характерный для той эпохи узор, который в итоге обернулся драмой отнюдь не только для главного конструктора…
Но обо всем по порядку. Началось с будничного рабочего задания: 10 июля 1948-го Совет министров СССР постановил начать работу над двумя типами автомобилей-амфибий для армии, большим и малым. Большую отдали в Днепропетровск, на ДАЗ, Грачёву, а малую – в НАМИ (за два года до этого институт НАТИ был реорганизован и вернулся к старому названию). К апрелю 1949-го там построили два опытных образца амфибии на шасси джипа ГАЗ-67 – в сущности, советский аналог американской амфибии «Форд-GPA», хорошо знакомой по фронту. Поскольку базой служила горьковская модель, машину (она получила название НАМИ-011 или МАВ – малый автомобиль водоплавающий) передали на ГАЗ – чтобы выпустить установочную партию, а с 1951-го развернуть серийное производство. Но эта идея никакого восторга на заводе не вызвала. Причин было три: возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 там обсуждали еще в 1945-м и признали идею бесперспективной; проект НАМИ был сырым и требовал большой работы по переделке документации. А главное, на подходе имелась новая модель ГАЗ-69. И, если бы намишная амфибия получила одобрение армии, старый джип пришлось бы специально сохранять на конвейере как ее «донор», а выпуск новой машины – тормозить. Это в планы завода никак не входило.
Но и открыто отказываться от НАМИ-011 горьковчане не могли. Поэтому 27 января 1951-го на ГАЗе была создана особая группа по амфибии, которую по рекомендации Липгарта возглавил 43-летний конструктор Витольд Альбертович Крещук. Он был кэошником еще довоенного набора, и с ним Липгарт работал уже трижды: на «эмке» Крещук занимался рамой, на «Победе» – глушителем, на ГАЗ-51 – дисковым центральным тормозом. И все три раза главный конструктор остался недоволен качеством работы, «победовский» глушитель вообще пришлось кардинально переделывать – с прямоточного на оборотный, с резонаторной камерой. В сентябре 1948-го эта история даже попала во внутризаводскую печать, и тогда Липгарт суховато, но вполне вежливо указал на необоснованность крещуковских обид. Но, судя по всему, крест на Крещуке он не ставил и на этот раз дал подчиненному еще один шанс: НАМИ-011 все равно нужно было кому-то делать, вот пускай и занимается человек.
Но одновременно в КЭО санкционировали работы по еще одному автомобилю-амфибии – уже на базе ГАЗ-69. Этот проект возглавил Григорий Вассерман, к которому подключился известный специалист по гидродинамике А. А. Смолин. Логика была простой: любая армия мира заказывает сразу несколько образцов однотипной военной техники, чтобы затем на конкурсной основе выбрать лучший. Если в конкурсе победит газовский проект, в выигрыше окажутся все: армия получит современную амфибию, завод – беспроблемное производство, а намишникам возразить будет просто нечего. К тому же, чтобы подстраховаться, к работе над проектом привлекли и их конструктора Б. В. Шишкина, главного автора НАМИ-011.
И началась рискованная, опасная эпопея – скрытое соперничество двух машин. Оно было тем более рискованным, что 14 марта 1951-го НАМИ-011 был одобрен на высочайшем уровне – его создатели получили Сталинскую премию 3-й степени. На протяжении года группа Крещука, которой, кстати, тоже помогал А. А. Смолин, серьезно доработала машину с применением узлов «Победы», ЗИМа, ГАЗ-51 и даже БА-64Б. Весенне-летние испытания показали, что амфибия стала значительно легче, благодаря изменению обводов кузова и улучшенным параметрам гребного винта повысилась ее скорость на плаву, увеличилось тяговое усилие на швартовых и т. п. Роль самого Крещука в этой работе, кстати, была вовсе не главной: «Работа была сделана в начале 1951 года в обычном плановом порядке, при очень скромном участии Крещука. Роль тов. Крещука повысилась только к концу 1951 года, после того, как он приобрел некоторый опыт по плавающим автомобилям». Заводской вариант получил название ГАЗ-011, и до конца 1951-го в Горьком по обходной технологии собрали 25 таких амфибий. Но и проект Вассермана-Смолина (его назвали ГАЗ-46) потихоньку продвигался вперед: ведь ГАЗ-67 рано или поздно все равно уйдет, и новая амфибия заводу будет нужна в любом случае.