История с амфибией вовсе не занимала всего времени Липгарта, как это может показаться. Забот у главного конструктора хватало: Вассерман заканчивал отшлифовывать ГАЗ-69, большие силы были брошены на полугусеничный вариант ГАЗ-51 – АП-41, а кроме того, летом 1951-го Липгарт впервые сформулировал для себя и других требования к новому легковому автомобилю – сменщику «Победы». Звучит грустно, ведь эпохальный М-20 только недавно встал в большую серию, и вот – уже смена?.. Да, жизнь в мире автопроизводства не должна стоять на месте, ее лозунг – постоянное развитие, это Липгарт усвоил еще в 1930-м, во время первой командировки в Штаты. Это отнюдь не означало, что «Победа» полностью выработала свой ресурс и никуда не годится. Такой подход – норма на любом автомобильном предприятии мира. Как кинорежиссер, завершив одну картину, тут же начинает думать о следующей, так конструктор, трезво глядя на еще не остывшую, «из печи» новинку, уже понимает, где у нее слабые места и как их можно избежать на следующей модели. Что, у «Победы» нет недостатков? Есть, конечно. И речь не о тех, от которых с таким трудом избавились горячей осенью 1948-го, а о изначальных, присущих этой машине как таковой. Например, мгновенно узнаваемый кузов не дает никаких возможностей по увеличению объема багажника, большую часть площади которого «съедает» запаска. Да и обзор назад никудышный. Хотя самому Липгарту форма кузова очень нравилась, но по прошествии времени он понемногу начал склоняться к тому, что выступающий багажник – вещь полезная. Двигатель у «Победы» – та самая «четверка», только благодаря наличию которой машина и состоялась, – экономичен, конечно, но откровенно слабоват.
Наконец, изменилось и восприятие внешнего облика автомобиля. На 1944–1946 годы он был самым передовым в мире, но практика быстро показала, что для покупателей полностью «бескрылые» автомобили слишком уж прогрессивны. Так, в США в 1947-м куда больший коммерческий успех имели скроенные по довоенной моде, «крылатые» «Олдсмобили», «Понтиаки» и «Бьюики», нежели родственные по стилистике «Победе» машины марок «Кайзер» и «Фрейзер». И чуткая автомобильная мода быстро сдала назад, на новых моделях появились выштамповки, имитирующие крылья. Быстро росло и число так называемых трехобъемных седанов, машин с выступающим багажником. А за модой советские автозаводы следить отныне обязаны: наши машины активно пошли на экспорт, и не только в «соц», но и в «кап». Не будешь соответствовать – потеряешь рынки. Потому-то и нужен новый, не отстающий от мировых тенденций кузов.
Первый опыт – ЗИМ – оказался очень удачным. И недаром среди требований, предъявляемых к новой машине, есть поистине фантастическое – автоматическая коробка передач!.. В советском автопроме она применялась лишь на опытном концепт-каре Юрия Долматовского НАМИ-013 (о роли, которую сыграет Липгарт в судьбе этой машины, будет сказано позже). В Америке же «автоматы» уже больше десяти лет были дорогой, но уже вполне привычной опцией. Первые АКПП появились в 1940-м на «Олдсмобилях», и к началу 1950-х американский рынок предлагал уже широкую гамму «автоматов» – «Гидра-Матик», «Пауэр-Флайт», «Дайна-Флоу», «Алтраматик Драйв», чуть позже – «Борг-Уорнер». В Европе АКПП пока оставались уделом считаных лимузинов и дорогих спортивных машин. Но Липгарт спокойно, как само собой разумеющееся, предлагает внедрить «автомат» не на элитном – на обычном советском автомобиле. Он уже привык ставить перед сотрудниками внешне невыполнимые задачи и знает, что на практике они оказываются вполне выполнимыми: история создания ЗИМа тому пример.
Вообще говоря, история советской коробки-автомата имела сразу несколько «истоков», из которых экспортный потенциал советских машин был далеко не самым важным. Гораздо важнее был малый ресурс тогдашних механических коробок, которые от грубого обращения с ними «летели» уже через несколько десятков тысяч километров – и, кстати, именно по этой причине «автоматы» так быстро завоевали США. Предполагалось, что и в советских реалиях надежный и простой «автомат» подстегнет всеобщую автомобилизацию, сделает машину доступной для тех категорий автолюбителей, которые все еще воспринимали вождение автомобиля как утомительный и небезопасный процесс.
…Но его эпоха уже заканчивалась. И завершилась резко и неожиданно–15 декабря 1951 года приказом № 862 по Министерству автотракторной промышленности Андрей Александрович был освобожден от должности главного конструктора. Отныне он – заместитель Главного по новому проектированию. А его должность занимает парторг завода (с марта 1951-го) Лев Васильевич Косткин.
О том, как именно готовилось падение Липгарта, сведений не сохранилось. По мнению Б. А. Дехтяра, «поводом для понижения Липгарта послужило его упорное сопротивление, начиная с 1948 г., против попыток уволить из КЭО ряд работников ‹…› Директор завода Веденяпин понимал бессмысленность и вред увольнения специалистов по национальному и социальному происхождению, но оказался под большим давлением. Он предлагал компромиссы. Но Липгарт, сам испытавший подобное, не уступал». Денис Орлов называет главной причиной понижения Липгарта рост его авторитета: «С одной стороны, его авторитет на заводе вырос настолько, что начинал угрожать как заводскому руководству, так и министерскому. Министр вполне мог углядеть в Липгарте потенциального кандидата на свое кресло». Но выше мы уже писали, что авторитет Липгарта на заводе и в отрасли на протяжении 1951-го не рос, а снижался, а на руководящие должности Андрей Александрович и не стремился никогда, то, что он производственник, а не чиновник, было общеизвестно.
Какую-никакую причину для понижения все же пришлось придумывать. На собрании в заводоуправлении, оглашая приказ министра, упомянули, что Липгарт «недостаточно сотрудничает с отделом кадров». Как вспоминал Б. А. Дехтяр, когда присутствующие услышали эту формулировку, в зале раздался нервный смех: о том, сколько внимания Липгарт уделял кадрам, знали все.
Как следует из писем самого Андрея Александровича, информацию до него довели сначала директор, потом – министр. «Мои довольно настойчивые попытки выяснить причины оказались напрасными. Министру тов. Хламову я прямо сказал, что мой интерес к причинам отстранения – не праздное любопытство, я хочу знать свои ошибки, чтобы их не повторять, так как надеюсь работать дальше. Ошибки же крупные должны были быть, так как иначе нельзя объяснить снятие человека, проработавшего 18 лет и совсем недавно получившего в 5-ый раз Сталинскую премию за автомобиль “ЗИМ”, гордость нашей автопромышленности. Однако то, что ответил мне министр, не было ответом на мучивший меня вопрос, – я остался в неведении».
Одновременно из Горьковского политехнического института поступило предложение возглавить кафедру «Двигатели внутреннего сгорания». «Я связал эти события и решил, что мне указывают путь, что мне не следует больше заниматься административной работой, а нужно заниматься чистой техникой. По своим способностям и опыту я конструктор, и наибольшую пользу своей Советской Родине могу приносить на конструкторской работе, и именно на ГАЗе, поскольку мой опыт относится к машинам этого завода. Я согласился остаться заместителем и одновременно работать в политехническом институте, чтобы передавать свои знания и опыт не только конструкторам, а и более широким кругам преподавателей и студентов. Таким образом, я остался на заводе, несмотря на удар по самолюбию и возможность получить другую работу, более легкую и, вероятно, более высокооплачиваемую».
Удар действительно был тяжелым. После восемнадцати с лишним лет руководящей работы оказаться на второй роли… Для специалиста такого уровня – должность унизительно небольшая, это как в армии командующего дивизией поставить на полк. Тем более что и новый главный конструктор повел себя по отношению к предшественнику, мягко говоря, странно. Сам сел за стол Липгарта, а его посадил рядом с собой – перпендикулярно. «Я надеялся, что на этом все мои злоключения кончатся и я смогу спокойно работать, – вспоминал Липгарт. – Однако я ошибся. Новый Главный конструктор тов. Косткин с первого же дня поставил меня в такое положение, при котором я должен был догадаться уйти с завода сам». Андрей Александрович был сразу же и полностью отстранен от текущего производства, не получал никаких поручений – ни от Веденяпина, ни от Косткина. Никто не интересовался его мнением по тому или иному вопросу. Его уделом было лишь «новое проектирование», задел на перспективу. Но и в этой области его постоянно стесняли – не пригласили на рассмотрение техпроекта ГАЗ-46, не звали в научно-технический совет министерства… Словом, всячески давали понять: ты – никто, твое время прошло.
Было ли такое поведение его коллег и учеников их личной инициативой? В одном из писем Липгарт вскользь бросает важную фразу: «Я думал, что тов. Косткин так действует по собственной инициативе, и поэтому не обращал внимания». Это – прямое свидетельство того, что позднее он убедился: нет, они выполняли чей-то приказ. Кто-то распорядился создать для бывшего Главного на заводе такие условия, при которых он уйдет сам – без скандала, по-тихому. Перейдет окончательно в Горьковский политех имени Жданова и там затеряется, станет безвредным «теоретиком», провинциальным ученым, который поймет наконец, что не надо постоянно дергать коллег по поводу и без повода…
А он все не уходил. И даже получил свой второй орден Трудового Красного Знамени – в связи с 20-летием завода. Начало 1952-го прошло в работе над новым поколением легковой машины, которая получила пока два условных названия, «Победа-2» и «Звезда». Какому проекту отдать предпочтение, общего мнения пока не было. «Победа-2» – это трехобъемный седан, напоминающий по стилистике американские машины 1949–1951 годов, с характерным «полупонтонным» кузовом а-ля ЗИМ (небольшие закрылки сзади), а «Звезда» похожа на несостоявшуюся версию «Победы» – с тремя окнами по бортам и знакомым покатым кузовом фастбэк. С дизайнерской точки зрения оба автомобиля в сравнении с «Победой» были явным шагом назад, ничего дерзкого, опережающего мировые тенденции в них не наблюдалось. Впрочем, мартовский техсовет 1952-го не приходит к окончательному решению, работа продолжается.