Андрей Александрович рассчитывал на быстрый ответ. Когда нужно, в государстве все делается быстро: от написания крещуковского доноса до разгрома ГАЗа прошло всего три недели… Но Булганин молчал. И тогда 8 июня, через три дня после своего 54-летия, Липгарт пишет единственному человеку, который мог бы решить его участь, – Сталину. Черновик этого письма сохранился в домашнем архиве Липгартов.
«8 июня 1952 г. УралЗИС.
Дорогой…
Обращаюсь к Вам за помощью, зная, что Вы находите время заниматься даже личными делами людей. Но я обращаюсь к Вам не по чисто личному делу.
Суть не столько в моей персоне, сколько в моей работе. До последнего времени я очень плодотворно работал и, несомненно, приносил пользу своей Родине. К этому я имел широкие возможности, предоставленные мне Советским Государством.
Я привык к широкому размаху работы, и по своему складу я мало пригоден для спокойной тихой жизни.
Все сказанное выглядит очень нескромно, но я не знаю, как сказать иначе, а молчать не могу. Для меня вопрос о работе и условия для работы равносилен гамлетовскому «быть или не быть». ‹…› Когда готовилось решение Совета Министров в связи с письмом тов. Крещука, меня из Горького не вызывали. До выхода решения со мной никто не разговаривал, письменных объяснений у меня не запрашивал. Мне не было дано ни малейшей возможности опровергнуть чрезвычайно тяжелые обвинения, возведенные на меня тов. Крещуком. В этих обвинениях нет и доли истины, они не вяжутся со всей моей предыдущей работой. Но, как я понял, именно эти обвинения послужили основанием для выводов, сделанных в решении относительно меня.
Пытаясь теперь разобраться в произошедшем, я при всем старании не могу понять своей вины, поскольку обвинения тов. Крещука в отношении меня совершенно неверны».
Письмо Сталину также внешне спокойно и сдержанно, но выдержано оно все же в ином тоне, нежели письмо Булганину. Оно содержит в себе обязательное для тех времен покаяние, абзац, где автор письма признает ошибки и просит дать возможность исправить их: «Я беспартийный – это моя старая ошибка. Мне давно надо было ее признать и попытаться исправить. К моему стыду, у меня не хватало на это мужества. Я сомневался, примет ли меня Партия, боялся отказа, а быть непринятым еще тяжелее, чем быть беспартийным. Некоторое исправление этой личной ошибки я видел в том, что мои дети комсомольцы». Но на этом – всё. Липгарт снова пытается воздействовать на логику читающего, предлагая задействовать свой потенциал на достойной по масштабу работе: «У меня очень большой опыт конструкторской работы, хотя только по автомобилям одного завода; я обладаю хорошими знаниями в области техники, и у меня еще много энергии и желания работать, несмотря на то, что я уже далеко не молод (54 года). ‹…› Все же я убежден, что могу еще плодотворно работать и приносить пользу своей Великой Родине. Конечно, работать и приносить пользу можно везде и на всякой работе, но масштаб пользы будет весьма различным. Хочется последний десяток лет поработать во всю оставшуюся силу и чувствовать при этом, что я полноценный, верный советский гражданин, преданный Родине и Вам».
Он словно напоминал Сталину о том, что их соединяло. Март 1936-го, «эмка» и «дай Бог каждому такую машину». Фаэтон, «хорошая культурная машина» – пусть не пошла она в дело, но ведь выполнили задание… Война, серый, заснеженный Кремль и рычащий мотором Т-70, по которому давал пояснения Астров. А потом – «Победа», и его, Липгарта, спасительный вариант с «четверкой». Пусть сырой, но ведь справились же! И ГАЗ-51, и ЗИМ… И Сталинские премии – высшие награды не только страны, но и самого вождя, каждую кандидатуру Сталин одобрял или не одобрял лично, под каждым лауреатским дипломом – его подпись…
Но это письмо в итоге так и не было отправлено. Почему Липгарт решил не обращаться к вождю, можно только догадываться. Возможно, он понял для себя что-то главное. Гигантское колесо равнодушно проехало по его судьбе и покатилось дальше. Никто не собирался вспоминать о его былых заслугах и что-то отматывать назад. Очередная жертва на алтаре Отечества…
…Неожиданный и унизительный перевод Андрея Александровича из Горького в Миасс был расценен всеми, кто его знал, как предвестие будущего ареста. Сколько было таких примеров, когда известного, уважаемого человека публично и намеренно переводили на такую работу, которая была для него заведомо мелка либо полностью незнакома! А потом – через неделю, месяц, полгода, – следовали арест, тюрьма и гибель…
Анна Панкратьевна с детьми и Алей задержалась в доме в Американском Посёлке до конца лета 1952-го. Затем семья с помощью заводчан (вещей накопилось много, все-таки прожили в доме четырнадцать лет) перебралась в Москву, в коммуналку в Дурасовском переулке. Устроились в полутора проходных комнатах, деля их с соседкой Кларой Абрамовной, жили и со страхом ждали любой весточки из далекого Миасса. Миасс! Даже само это слово казалось в доме зловещим. А каждая встреченная на улице «Победа», ЗИМ или ГАЗ-51 болезненно задевали сердце, ведь муж и отец, давший жизнь этим привычным уже для всех машинам, был далеко-далеко…
Ничего хорошего не ждал для себя и сам Липгарт. За годы работы в автопроме он привык к тому, что это не работа, это – Служение, а для служащих ссылки не бывает, бывает перемена места Служения. Что, офицеры, несущие службу не в Москве, а на Камчатке, – они в ссылке?.. Но в то же время насколько гадко, очевидно все это было. Перевели его на самый отдаленный от центра советский автозавод, и ведь не директором, не главным конструктором – нет, на должность ведущего, без подчиненных, без своего коллектива, считай, что рядовым. Возможности и масштабы с прежним местом работы несопоставимые.
УралЗИС создавался как моторный завод, чья продукция шла в том числе и на ГАЗ – именно миасские коробки передач стояли во время войны на танках Т-70 и самоходках СУ-76. С февраля 1943-го автомоторный завод стал Миасским автомобильным, а с апреля 1944-го – Уральским автомобильным. Его первым директором и фактически отцом стал Григорий Сергеевич Хламов. Восьмого июля того же года с конвейера сошла первая машина – упрощенная трехтонка ЗИС-5. После войны выпуск этого надежного, простого и всеми любимого, но безнадежно устаревшего грузовика продолжался. Сам завод находился на отшибе, в двенадцати километрах от города Миасса, а заводской поселок представлял собой несколько десятков построенных пленными немцами двух- и трехэтажных домов. Рабочие добирались из города на завод по особой железнодорожной ветке. Еще одна шестикилометровая узкоколейка вела от станции Миасс прямо к заводской проходной.
Рабочее место комфортом не отличалось – отдел главного конструктора (так с ноября 1951-го назывался КЭО) УралЗИСа размещался прямо в моторном цехе, а крохотный кабинетик был только у самого главного конструктора, Святослава Анатольевича Курова. Правда, спартанский быт целиком искупался теплым, душевным отношением уральцев. Миасские коллеги прекрасно понимали, кого именно судьба забросила к ним в коллектив, и были счастливы пообщаться с живым классиком, поучиться у него, относились с сочувствием, почтением и пониманием. Самый теплый прием оказал и директор завода, Александр Константинович Рухадзе, в 1932–1943 годах работавший на ГАЗе (его последней должностью там было начальство над механическим цехом) и прекрасно знавший Липгарта.
Да и сам он по врожденной неспособности относиться к делу спустя рукава добросовестно и качественно выполнял все, что ему поручали, щедро делился опытом и советами, особенно с молодым, талантливым Анатолием Ивановичем Титковым. К сожалению, с именем ветерана отечественного автопрома Титкова связана нелепая байка, начало которой положили интересные, но пристрастные и во многом спорные воспоминания Б. А. Дехтяра: «Рассказывали, что Титков, бывший там главным конструктором, спросил: “Что этот старик ничего не чертит?” Ему ответили: “Это же Липгарт!” – “А мне все равно, – последовал ответ, – пусть работает!”». Признаюсь честно, этот диалог сразу же показался мне более чем странным, и, чтобы расставить точки над «i», я пересказал его самому А. И. Титкову и попросил его комментарий.
– Такого не было и не могло быть никогда, – ответил мне незадолго до того отметивший 98-летие Анатолий Иванович. – Во-первых, в это время я был не главным конструктором УралЗИСа, а первым заместителем главного. Главным я стал только в 1961 году. Во-вторых, я никогда не обращался и не мог обращаться к Липгарту так пренебрежительно, не называл его «стариком». Какой же он был старик в свои 54 года?.. Тем более я не мог и не собирался ему ничего приказывать. С Андреем Александровичем я был лично знаком еще с начала 1952-го, когда приезжал на ГАЗ в командировку, и относился к нему, как и все у нас, с безмерным уважением, как к живому классику. До сих пор считаю себя его учеником и преклоняюсь перед его профессионализмом. Так что к реальности этот диалог никакого отношения не имеет.
Сам Липгарт так описывал свою работу в Миассе: «Завод располагал хорошими кадрами, эвакуированными из Москвы, неплохим производственным оборудованием и квалифицированным инструментальным цехом, при этом завод выпускал крайне устаревший автомобиль ЗИС-5. Мной было предложено руководству завода произвести радикальную модернизацию этого автомобиля, включая двигатель, на основе опыта Горьковского завода с автомобилем ГАЗ-51. Мое предложение было принято, модернизация произведена, автомобиль получил новое обозначение – УралЗИС-355М».
Да, именно благодаря Липгарту на конвейере Уральского завода появился новый грузовик, выпускавшийся всего восемь лет, в 1957–1965 годах, но оставивший по себе самую добрую память у водителей. Внешне он хорошо знаком каждому, кто видел фильм «Джентльмены удачи» – именно на этой машине совершают побег из колонии герои картины.
В конце 1950-х – начале 1960-х советский автопарк уже располагал небольшой гаммой грузовиков примерно одного класса – горьковский ГАЗ-53Ф, московские ЗИС-150 и ЗИЛ-164, миасский УралЗИС-355В (выпущенный мизерным тиражом кутаисский КАЗ-150 можно не учитывать), – но именно УралЗИС-355М бесспорно был наиболее удачным из них. Внешне машина для конца 1950-х, конечно, б