Возвращение в Москву для Липгарта было логичным. Там жила его семья, последние годы в Горьком не были для него счастливыми, да и Крещук продолжал пока работать на ГАЗе; соседство с ним выглядело бы неуместной насмешкой над чувствами Андрея Александровича. Переводя его из Миасса прямо в столицу, Акопов (29 июня он сменил Сабурова в кресле министра) словно извинялся перед ним за события 1952-го – ведь тогда он, тоже опальный, ничем не мог помочь Липгарту. Извинений от более высоких инстанций, например, от Булганина, понятно, ждать не следовало – когда это власть извинялась перед кем бы то ни было за свои неверные действия?.. Одновременно подтягивались в Москву другие люди, на которых Акопов рассчитывал опираться в дальнейшем: так, Лоскутов станет начальником технического управления Минмаша, а в 1955-м возглавит Глававтопром вместо ушедшего директором на ЗИС Крылова; Веденяпин станет и. о. главного инженера Глававтопрома, а после – директором НАМИ; бюро легковых автомобилей НАМИ возглавит Фиттерман, а летом 1954-го переберется в Москву из Кутаиси и Кригер – сначала и. о. главного конструктора, а там и главным конструктором ЗИСа… Но, увы, послесталинский руководящий период Акопова будет недолог, он возглавлял советский автопром лишь до июля 1955-го. После Степана Акоповича «уйдут» на пенсию, и через три года его не станет. Акопову было всего 58. Люди его поколения, привыкшие работать сутками, не жалея ни себя, ни других, быстро сгорали без большого дела…
Но главное он успел: вернул в Москву Липгарта.
К сожалению, с поломавшим ему жизнь Крещуком разобраться оказалось не так просто. Как мы помним, после перевода Андрея Александровича в Миасс Крещук занял на ГАЗе должность заместителя главного конструктора и получил под команду специальное конструкторское бюро, которое обещало создать плавающий суперавтомобиль МАВ-3 – с изменяемым клиренсом, двигателем от ЗИМа, скоростью 16 километров в час на плаву и турелью для зенитного пулемета в кузове. Работы над этой машиной шли на ГАЗе до августа 1953-го, когда два ведущих эксперта НАМИ – А. А. Душкевич и Н. И. Коротоношко – дали на МАВ-3 вполне справедливый уничтожающий отзыв. 3 декабря 1953-го прожект Крещука полностью разгромили и на техсовете Глававтопрома, однако Крещук на этом не сдался и неделю спустя отправил Акопову письмо, где приписывал своей амфибии уже совершенно фантастические возможности («превышает по проходимости ГАЗ-63, а по скорости – М-20 «Победа»), плакался на предвзятость техсовета и «просил указаний». И, как ни странно, сразу избавиться от него не удалось даже Акопову! Только в мае 1954-го техэкспертиза в лице А. Н. Островцова, Е. Б. Арманда, Н. Г. Мозохина и А. А. Смолина сумела-таки «додавить» Крещука, сделав акцент на его беззастенчивые манипуляции с данными «суперамфибии». После этого Крещук был с позором разжалован в рядовые конструкторы, а в декабре 1954-го переведен из Горького на КАЗ, заместителем главного конструктора. Там он привычно начал с того, что «в первые же дни работы в отделе ‹…› вел беседы с отдельными конструкторами о недостаточности получаемой ими заработной платы, что вызывало нездоровые настроения». В итоге в марте 1955-го его настоятельно попросили и из Кутаиси, после чего Крещук оказался на Львовском велосипедном заводе и более в судьбе Липгарта, к счастью, уже не всплывал…
Рассказывать обо всей этой истории на ГАЗе не очень любят, и это понятно. В коридоре управления конструкторско-экспериментальных работ завода еще недавно размещались стенды, где были выставлены фотографии всех разработанных на ГАЗе машин; рядом – портрет их конструктора с подписью. Только у изображения амфибии ГАЗ-011 не было ни снимка, ни фамилии ее создателя. Герострата на заводе забыли, и по заслугам…
Перебравшись в Москву, Андрей Александрович встречался со старыми наставниками и друзьями – теми, кто уцелел. Приходил в Дурпер Константин Шарапов, Кока, с которым они когда-то вместе делали НАМИ-1. Первый срок Шарапов получил в апреле 1939-го, во время войны был переведен в «шарашку», а после освобождения работал начальником цеха на КАЗе. В январе 1949-го его взяли вторично и в этот раз отправили в ссылку в Красноярский край. Днем он крутил баранку «полуторки» на местном аэродроме, а вечерами играл на трубе в оркестре ДК. В декабре 1953-го Шарапова выпустили. Теперь его местом работы была лаборатория двигателей Института машиноведения Академии наук.
Шарапов для Липгарта был своеобразным кривым зеркалом его собственной жизни – вот как могло быть с ним, сложись обстоятельства иначе, назови на допросах в 1937-м кто-нибудь его имя… Но, несмотря на горечь встречи, она и радостна: былые размолвки забыты, худшее позади. И оба веселы. Ирина Андреевна Липгарт вспоминает, что только с Шараповым ее отец мог искренне, беззаботно шутить и от души смеяться.
Профессора Евгения Алексеевича Чудакова вихри времени не задели – с 1936-го он заведует в МВТУ кафедрой «Автомобили», возглавляет созданный им Институт машиноведения. Внешне благополучен: ордена, две Сталинских премии, книги. Неизменно ровный, приветливый, «непонятно, чем живет Чудаков – ни охоты, ни вина, ни женщин…» – посмеивался над ним авиадвигателист Б. С. Стечкин (плохо он знал Чудакова – тот был заядлым рыболовом и обожал кино). Но и Липгарт, и Чудаков помнили: за внешним благополучием – едва не случившаяся в 1949-м трагедия, когда Евгения Алексеевича оклеветал его же бывший диссертант. Липгарт тогда написал письмо в защиту учителя. Теперь Чудаков мучился от гипертонии – отлежал в больнице, месяц провел в санатории… Жить ему оставалось недолго: инсульт. Прощаться с Чудаковым в сентябре 1953-го съедется вся автомобильная Москва, профессионалы и любители, от частных автовладельцев до шоферов самосвалов.
Заведование кафедрой «Автомобили» в МВТУ после ухода Евгения Алексеевича предложили Липгарту. Так он вернулся в родной вуз. 3 июля 1954-го Андрей Александрович был утвержден в звании профессора.
К бывшему тестю Шарапова, академику Николаю Романовичу Брилингу Липгарт едет сам – его учитель практически слеп и страдает эпилепсией. Он – главный конструктор ОКБ НАМИ и одновременно – завсектором газобаллонных двигателей в той самой лаборатории, где работает Шарапов, завкафедрой тракторных двигателей в МАДИ. Почти 80-летний Брилинг – тоже из выживших и даже обласканных властью: ордена, дача на Николиной Горе, санаторий «Узкое»… Когда-то благодаря Брилингу он, Липгарт, пришел в НАМИ. Но теперь истории будет суждено повториться с другим раскладом…
Б. А. Дехтяр в своих пристрастных воспоминаниях пишет о послевоенном НАМИ пренебрежительно: «Не зря же он (Липгарт. – В. Б.) еще в 1933 г. ушел оттуда с такой же должности на ГАЗ. С тех пор этот институт стал более громоздким и бесплодным. Это было видно и по безграмотным чертежам амфибии 011. Таким он остался и сейчас. Даже Липгарту оказалось не под силу что-либо изменить там к лучшему». Конечно, такая оценка поверхностна и несправедлива – «старый» НАМИ фактически перестал существовать еще до войны, он был основательно «вычищен», как и многие другие советские научные центры, и полностью переформатирован. Еще в 1930-х местом его обитания стала дальняя северная окраина Москвы, Лихоборы, где в 1950 году появилась даже Автомоторная улица. В руководстве института в 1950-х работали люди, относившиеся к Липгарту с искренним уважением, считавшие себя его учениками (директора НАМИ Армен Вартанович Осипян и Михаил Андреевич Пашин плотно работали с ним еще в 1930-х) и ездившие на его машинах – «Победах» и ЗИМах. Да и пришел в институт Андрей Александрович все же «не с улицы», а в статусе живого классика, к тому же имевшего свою «руку» в правительстве, историю его быстрого возвращения из Миасса в Москву знали все.
Конечно, после стольких лет работы на «живом» производстве, в постоянном контакте с технологами и рабочими, обстановка московского института могла показаться Липгарту избыточно спокойной. Он словно перешел в другой скоростной режим, вернулся в конец 1920-х, когда НАМИ занимался разработкой того, что никогда не увидит конвейера. Но изменились и время, и сам конструктор. В стране теперь было множество автозаводов, производящих достаточно широкую гамму автомобилей, поле для воплощения в жизнь намишных идей наличествовало. А сам он понимал, что теория, эксперимент и опытное производство – это не оторванная от жизни схоластика, как ему казалось в запальчивой молодости. Автомобильная наука в СССР больше не была уделом одиночек-энтузиастов, дело стояло на крепких рельсах: внимательно изучался зарубежный опыт, защищались диссертации, исследовались перспективные области, наладились – в том числе и благодаря постоянным напоминаниям Липгарта – прочные связи с заводами.
Правда, стоит отметить, что того положения, которое было уготовано для НАМИ изначально, институт в советское время так и не достиг. Он не стал главной проектной базой всего советского автопрома, его «мозгом», которому подчинено все прочее, а созданные в недрах института машины не сделались прототипами массовых популярных моделей (о двух исключениях речь пойдет ниже). Причин тому было множество: и хрущёвская реформа, упразднившая министерства, и усилия нарастивших мускулы заводских КБ, напрямую конкурировавших с институтом, и чисто человеческие факторы, но прежде всего – сама структура советской автомобильной промышленности, полностью подчиненной запросам государства. Тем не менее именно в «эпоху Липгарта», в 1950–1960-х, НАМИ начал преображение в некий симбиоз НИИ и «автомобильного Госплана», аналитического центра, где темпы и уровни автомобилизации СССР исследовались на весьма высоком уровне.
Сам Андрей Александрович в заметке, посвященной 50-летию института, писал об этом так: «Новой отличительной чертой работ института в послевоенный период явилось то, что он начал заниматься вопросами прогнозирования развития автопромышленности. К ним относятся разработки: рациональной структуры автомобильного парка на перспективу, типоразмерных рядов автомобильного подвижного состава, вопросов, связанных с повышением надежности и долговечности автомобильных двигателей и их агрегатов.